Vyriausybė „flyLAL” skolų neims. „FlyLAL” nebeskris į Stambulą, Paryžių, Romą
Comments(33)VZ.lt praneša, jog „nepatvirtintais duomenimis”, Vyriausybė neperiminės 51% AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” akcijų manais į 89 mln. litų skolų.
„flyLAL”, tuo tarpu, tęsia propagandinius laiškus apie savo gerus ketinimus, ir kad jų pasiūlymas yra naudingas Lietuvai.
Tuo tarpu bendra situacija atrodo kitaip, kas liečia bendrus akcininkų ketinimus. Prisiminkim tai, jog privatizavus „Lietuvos avialinijas” svarbiausias akcininkų veiksmas buvo veiklos išskaidymas į atskiras įmones. Toks ėjimas yra suprantamas – taip daro nemažai didelių bendrovių ir su nebūtinai blogais ketinimais. „Lietuvos Avialinijų” reorganizavimo atveju, atskirose įmonėse buvo sutelktos pelningos įmonės veiklos.
Lėktuvų remonto bazė pavirto į bendrovė „FlyLAL Technics” – atrodo, šiai bendrovei neblogai sekasi: bendrovė specializavosi senos kartos „Boeing 737” aptarnavime, o klientų tokiai veiklai yra daug – ypač Rusijoje ir NVS šalyse, iki konflikto pradžios savo „Boeing 737” „FlyLAL Technics” aptarnavo net „airBaltic” lėktuvus.
„Lietuvos avialinijų” mokymo centras pavirto į „FlyLAL Training” – sunku pasakyti, kaip jam sekasi, bet, atrodo neblogai. Mokymo centras specializuojasi „Boeing 737” lakūnų rengime, neseniai įsigijo nepigų treniruoklį.
Iš „Lietuvos avialinijų” bilietų kasų buvo suformuota bendrovė „BPC Travel” – didesnių priekaištų šiam verslui sunku išsakyti – ši turizmo bendrovė realiai sukurta beveik nuo nulio, bet kelionių ir bilietų brokeriai realiai nėra kapitalui imlus verslas.
Šį rudenį buvo sukurta bendrovė „FlyLAL Charters”, kuriai neseniai valstybė išdavė skrydžių licenziją – teoriškai ši bendrovė veikia nepriklausomai nuo AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”: su savo turtu ir su savo skrydžių šaukiniu. Pagrindiniai šios bendrovės klientai – „Novaturas”, „Tez Tour” bei keli kelionių organizatoriai Taline. Ši bendrovė šiuo metu valdo du lėktuvus „Boeing 757-200” ir du „Boeing 737-300”.
„FlyLAL” akcininkai dar yra įkūrę bendrovę „Passenger Terminal” – ši bendrovė turi leidimą statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą Vilniaus oro uoste.
Lėktuvų valdymo verslas yra sutelktas bendrovėje „Avia Asset Management” – ši kompanija užsiima lėktuvų prekyba ir nuoma. AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” nuomoja lėktuvus iš šios bendrovės skrydžių vykdymui.
Viskas kas liko – tai yra AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”. Tai yra reguliariųjų skrydžių oro bendrovė, turinti mažai (o gal lAbai mažai) turto. Ir labai daug skolų. Būtent šios bendrovės akcijos yra siūlomos Vyriausybei perimti už litą. Bendros AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” yra 89 mln. LTL (oficialu). Iš jų skelbiama, jog 47,5 mln. yra skolos akcininkams. Apie 10 mln. – skola Vilniaus oro uostui. Likusi skola (ne tokia ir maža) gali būti skola kitoms „FlyLAL Group” priklausančioms įmonėms.
Tinklaraščio skaitytojai praneša, jog AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” netgi yra pardavusi savo prekės ženklą „flyLAL” bendrovei „Avia Asset Management” – už ženklo naudojimą „Avia Asset Management” kas mėnesį išrašo sąskaitą AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”. Negaliu garantuoti, kad tai tiesa – Valstybiniame patentų biure prekės ženklo savininku nurodyta AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”. Bet, visko gali būti – juolab, jeigu prekės ženklas perduotas neseniai, įrašai Valstybiniame patentų biure dar galėjo neatsinaujinti.
AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” beveik visos veiklos yra „outsource’intos” – ir daugumą paslaugų teikia arba „FlyLAL Group” priklausančios įmonės arba pati AB „FlyLAL Group”. Pvz. AB „FlyLAL Group Services” yra atsakinga už visų grupės įmonių komunikaciją. Nenustebčiau, jog kompanijai tokiu pavadinimu dar gali būti „outsource’intos” personalo valdymo, buhalterijos, IT valdymo paslaugos.
Nepamirškime, jog jeigu Vyriausybė būtų perėmusi AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”, visos kitos „FlyLAL Group” prekės ženklu vienijamos bendrovės liktų dabartiniams akcininkams – ir ilgalaikiai pastovias pajamas garantuojantys „Novaturo”/”Tez Tour” užsakymai, ir lėktuvai, ir lėktuvų remonto centras …
Taigi, ką gautų valstybė perėmusi AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”? Krūvą skolų, menkai perspektyvų reguliariųjų skrydžių verslą, kalną įsipareigojimų „FlyLAL Group” ir šiai įmonių grupei priklausančioms įmonėms.
Ką valstybė laimėtų? Kelis reguliariuosius skrydžius, vykstančius iš Vilniaus oro uosto: į Milaną, Paryžių, Romą, Maskvą, Frankfurtą, Londoną, Dubliną, Madridą, Amsterdamą. Bankrutavus AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”, šių reguliariųjų reisų iš Vilniaus neliktų. „flyLAL” akcininkai yra iš dalies teisūs, kad šių krypčių užsiimti daug norinčiųjų nebūtų – ypač šiais neramiais laikais.
Vienintelės aplinkybės, su kuriomis, sutikčiau jog valstybė perimtų AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” – jeigu tai būtų 100% akcijų paketas, o valstybė jau turėtų numačiusi kitą privatų investuotoją, norintį nupirkti šias akcijas. Pavyzdžiui, neatsisakau spėjimo, kad SAS norėtų perimti „flyLAL – Lithuanian Airlines” verslą.
Aišku, AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” būtų gaila – ypač, jeigu tiesioginių skrydžių iš Vilniaus skaičius ženkliai kristų žemėn, šiai kompanijai bankrutavus. Bankrutavusi ši bendrovė paliktų ir krūvą mirusių skolų įvairiems tiekėjams – girdėti, jog ši bendrovė jau gerą pusmetį neapmoka sąskaitų įvairias paslaugas suteikusiems. Taip pat liktų ir keli šimtai bedarbių.
Jeigu AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” akcininkai nuoširdžiai tiki būsima sėkminga veikla, valstybė galbūt galėtų laiduoti kokią paskolą šiai bendrovei – tam, kad išgyventi šiuos tikrai nelengvus laikus.
Reguliariųjų skrydžių verslas yra pats sunkiausias, sudėtingiausias ir rizikingiausias iš verslų, kuriuos vysto „FlyLAL” grupės įmonės. Natūralu, jog atėjus ekonominei krizei, šis verslas, kuriame maržos procentiškai yra labai nedidelės, smuko stipriai – tai neišvengiama.
Galų gale, reguliariųjų skrydžių verslas reikalauja stipraus „know-how” – tikrai „FlyLAL” grupėje tokio nėra: vadovai dažnai keitėsi, o surinkti nors ir stiprūs vadybininkai, realiai neturi patirties šiame versle. SAS dalyvavimą laikau viena iš „airBaltic” sėkmės priežasčių – SAS į šį darinį atnešė labai stiprų „know-how”, kaip reikia vystyti reguliariųjų skrydžių verslą. Dabar jau patys „flyLAL” akcininkai pripažįsta, jog AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” turi per didelius lėktuvus, kad galėtų vykdyti dažnus artimus skrydžius – teisybės tame yra, tik klausimas, o kas jei šios bendrovės vadovai privedė prie tokios padėties? Begalybė painiavos ir mėtymosi į skirtingas puses matėsi visoje bendrovės veikloje – reisai buvo tai atidaromi, tai uždaromi, tvarkaraščiai skelbiami paskutinę minutę, skrydžių žemėlapio sudarymo strategija kaitaliojosi beveik kas sezoną.
Pripažinkim – parduoti lėktuvą į Kazakhstaną arba sudaryti sandorį su „Novaturu” yra viena, o vykdyti reguliariuosius reisus yra kita.
Dabartinis AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” akcininkų siekis yra atiduoti sukauptas skolas valstybei. Kitąvertus, bankrutuojant irgi galima skolų panašiai lengvai atskiratyti …
ATNAUJINIMAS 14:50 – Vyriausybei paskelbus savo sprendimą, „FlyLAL” skubiai atsiuntė laišką, kuriame pranešė, jog nuo sausio 6 dienos lėktuvai nebeskraidys į Stambulą ir bus sumažintas savaitinis skrydžių skaičius į Frankfurtą – čia „flyLAL“ skris pirmadieniais, trečiadieniai, penktadieniais ir sekmadieniais. Nuo sausio 7 d. atšaukiami skrydžiai į Paryžių. Nuo sausio 8 d. į Milaną bus skraidoma tik šeštadieniais. Nuo sausio 12 d. nebus skraidoma į Romą.
„FlyLAL” žemėlapyje lieka tik Budapeštas, Madridas, Londonas, Amsterdamas, Kijevas ir Maskva. Ką „FlyLAL” darys su parduotais bilietais į atšaukiamus skrydžius? Pagal reglamentą, turi pakeisti į kitą skrydį keleiviams (spėju, keis į reisus per Amsterdamą), o tai papildomai bendrovei kainuos.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
33 komentarai
Leave a reply
mano manimu sitas bankrotas buvo senai suplanuotas. Taip jie nurasys savo skolas.
Laimingi sausį atšaukiamų skrydžių keleviai – jie dar turi šansą atgauti pinigus.
gera vieta tuščia nebūna. jei prekė už tą simbolinį litą būtų gera, tai ir be Lietuvos vyriausybės atsirastų norinčių pirkti. tada ir vyriausybės tarpininkavimas būtų nereikalingas. o jei prekė yra prasta, reiškia, kad ir vyriausybė šioje vietoje nieko nelaimi, o tik praranda autoriteto likučius įmerkdama uodegą į dar vieną miglotą reikalą, kurių pastaruoju metu ir taip buvo daugoka. ar daug dėl „musės” bankroto prarastų visuomenė, taip pat diskutuotinas klausimas. bet ir šiandien aišku, kad 89 milijonų tiems visuomenės praradimams kompensuoti tikrai neprireiktų.
detaliai ir aiškiai aprašytas istorinis aviacijos manevras.
[…] Rekomenduoju. No Comments, Comment or Ping […]
Tik viena pastabėlė – dar vasarą FlyLAL Group įsigijo Baltic Ground Services – BGS akcijų paketą.
Vakar teko apie FlyLAL reikalus pakalbėt su A.Štaru.
Akivaizdu, kad SAS nenori pirkt FlyLAL su tokiom skolom.
Panašu, kad kol kas bankuruot savo įmonės FlyLAL group nenori. O kadangi ažų lėktuvų neturi, tai tenka atsisakyt mažiau apkrautų krypčių.
Šiaip jei turėtų iki 50 vietų lėktuvus, galėtų skraidyt su viena stiuardese. Julab maisto neduoda, tad darbo jai nėra tiek daug. Bet čia ateitis…
O šiaip įdomu kas dar galėtų pretenduot į FlyLAL? KLM? Aeroflot? Finnair? S7?
Aviacijos versle, kaip ir visuose versluose krizės metu – kas turi grynųjų, tas yra karalius.
Krizės metu niekam bankai neskolina pinigų naujiems verslams įsigyti. Nors Rusijos aviacijos bendrovės pastaruoju metu ypač plėtėsi, turiu nuomonę, jog jų plėtrai dabar bus rankinis stabdis – Rusijoje visi finansai ir investicijos atkeliauja iš žaliavų sektoriaus, kuris su dabartinėms naftos kainomis generuoja nuolatinį minusą.
Iš paskutinių mėnesių duomenų – pasaulyje taip pat nevyksta aviakompanijų pirkimai/pardavimai, žymūs akcinių paketų persiskirstymai. Priežastis paprasta – bankai pinigų neskolina. Viskas kas vyksta – tai didieji aljansai prisijungia mažesnes bendroves, arba bankrutuojančios puola į didžiųjų aljansų glėbį. Taip pat didelės bendrovės bando konsoliduotis krizės akivaizduoje – girdim apie „Qantas” „British Airways”, „British Airways American Airways”, „Lufthansa” SAS, Brussells Airlines Lufthansa, Virgin bmi. Gigantiški sandoriai, kuriuose realiai grynieji neegzistuoja.
„FlyLAL” yra labai smulki žuvelė ir tie keliasdešimt milijonų skolų yra niekis – čia jau labiau susiję su gigantiškų bendrovių strategijomis. KLM/AirFrance, British Airways, Lufthansa jokio susidomėjimo Baltijos šalių rinka nėra parodę ir nemanau, kad krizės metu jie keistų savo strategiją. Vienintelė didelė kompanija, kuriai Baltijos šalys įdomios yra SAS ir ji daro žingsnius vardan to (nenusisekęs dalyvavimas „airBaltic”, akcijos „Estonian Air” ir kt.).
Pritariu tam, kad SAS nėra labai didelio intereso pirkti „FlyLAL”. Dabartinės krizės metu jiems yra lengva tiesiog atidaryti naujus skrydžius arba net įkurti mažą regioninę bendrovę Baltijos šalims.
Beje, kitąmet SAS turėtų pradėti gauti naujus mažus kompaktiškus lėktuvėlius kaip kompensaciją už „Dash” broką. Jie buvo pažadėti „airBaltic”, bet manau, tai bus keičiama. Puiki bazė Baltijos šalyse dirbančiai regioninei oro bendrovei, skraidymui Baltijos šalyse ir į Skandinaviją.
Pastebėkite, jog nuo kovo 29 dienos SAS nebeparduoda bilietų per „airBaltic”. Bet esu visiškai tikras, jog iš SAS žemėlapio Vilnius neišnyks – atvirai vyksta pokalbiai su „FlyLAL”, o jeigu neišdegs – esu tikras, kad pačių SAS mėlynos uodegos pasirodys Vilniuje.
to Vytautas-NT – 2008 12 23, 09:37
Is kur tokios zinios del vienos stiuardeses ir 50vietu :)
Rusijos kompanija „Utair” skraido į Vilnių su viena stiuardese – gan neblogas kaštų taupymas, juolab, atsižvelgiant, kad lėktuvas nakvoja svetimam oro uoste (Vilniuje) ir reikia rūpintis įgulos nakvyne.
50 keleivių ir viena stiuardesė – tai jau labai mažai, bet, įmanoma.
O „FlyLAL” vadybos prisižaidimas su dideliais lėktuvais tai išties yra totali vadybos klaida. Negi jie tikėjosi, kad rinka tiek augs, jog bus galima pakrauti B737 į Rygą, Taliną, Kijevą ir Maskvą? Galų gale dideli lėktuvai = retesni reisai, kas kerta per verslo klientus, kuriems svarbus yra kelionės laikas. Jie negali kelionės atidėti kitai dienai, nes matai tiesioginio skrydžio nėra – jie skris su persėdimu. Maži lėktuvai leistų pasiūlyti dažnus skrydžius į Taliną, Maskvą, Kijevą, Vokietijos miestus, Sankt Peterburgą … Galų gale konkuravimui reikia ir tranzitą vežtis iš Palangos, Rygos – kuom, „Boeing’u”?
Bendradarbiavimui su SAS taip pat reikia mažų lėktuvų, nes skrydžiams į Stokholomą, Kopenhagą būtinas yra dažnumas – kas antrą dieną skristi ten netinka.
Prisiminkim, kad ir didžiulės galingos kompanijos naudoja mažus ekonomiškus lėktuvus – kuom į Palangą skraido SAS, į Vilnių „Finnair” ar „Austrian”.
SAS sutartys laukia parasu… Valstybei tik tereikejo suteikti banko garantijas, mainais uz tai gauti skrydziu bendrove su verslo planu paruostu uzsienio konsultantu ir paremtu SAS.. Deja valstybe atsisake ta padaryti.. Valstybei nuo tikrai geriau nebus.
O kad flyLAL group investuotu i flyLAL kurios neremia valstybe manau yra utopiska mintis ir kaltinti akcininku del to nereikia. Jeigu kazkas nusiperka imone, tai nori padaryti pelna is jos, ir tai yra jo teiseje atskirti veiklas ar kitaip efektyvinti veikla. Jeigu reguliarus skrydziai nepelningi (uz mazas kainas ir konkurencija reikia susimoketi) ir negali buti pelningi del management’o klaidu ir valstybes antiparamos tai ju likimas aiskus.. kaip akmens po kaklu :) . jeigu nenusirisi nutemps dar daugiau imoniu.
Kitu aviakompaniju uodegos Vilniuje pasirodys.. anksciausiai nuo balandzio. bet at what cost? Lietuva tures importuoti dar viena paslauga is uzsienio. Uzsienieciu interesai ir uzdirbami pinigai Lietuvoje neliks… o tai gero nezada.
Del kainu vartotojams.. be abejo yra rinkos salygos ir jos sureguliuoja kainas. Bet kas LIetuviams trukde jau dabar skraidyti su Lufthansa? Ar AirBaltic pats turedamas labai prasta situacija rinkoje toliau subsidijuos Lietuviu keliones i uzsieni? I dont think so.
Tai kam tada reikejo atsisakyti SAAB200? kaip tai paaiskinti? Opeliavo matyt i tai kad atemus versla is Aurelos jiems nereiks mazu lektuvu, skraidys tik su b737?
KAm reikejo metu pradzioje skleisti erezijas spaudoje kad Baltikas sumazintu kainas!? OK baltikas sumazino kainas , tada jie sukauja kad BT dempingoja…..
Prikaisiojo pagalius visiems ir patys iklimpo!
Aš manau, kad kalbos apie ruošiamą Flylal bendradarbiavimą su SAS yra tiesiog įžūlus melas. Neįsivaizduoju, kokia SAS būtų nauda, kad jiems keleivius skraidins neefektyviai dirbantis, tinkamų lėktuvų ir vardo Skandinavijoj neturintis Flylal lyginant su Airbaltic ar jais pačiais.
Tai nebūtinai yra melas. Didelės kompanijos labai dažnai dirba su regioninėmis partnerėmis, kurios būna ir mažos, ir menkai žinomos.
Mažos bendrovės pasiekia geresnį efektyvumą dėka „masto ekonomijos” (pvz. „FlyLAL” gautų didesnes nuolaidas VNO negu SAS, pigiau galėtų piltis kurą ir geresne kaina pirkti ground servisą) dėka mažuose oro uostuose.
„airBaltic” ir SAS konfliktas atrodo yra gilesnis negu stengiamąsi iškelti į viešumą – dėl to bendradarbiavimo nutraukimas tikėtinas. „FlyLAL” gali būti nebloga partnerė – stabilumo problemos ekonominės krizės metu yra turbūt visoms nedidelėms bendrovėms.
Galų gale „FlyLAL” gražiai bendradarbiauja su KLM – neatrodo, kad KLM tuo skųstųsi. Keleivių per Amsterdamą skaičius auga iki rekordinio lygio.
Nezinau kodel „Aurelos” B757 isigijimas nesamone. Labai pelningai dirbanti imone jei ne „FlayLAL” grubi politika Lietuvoje, cia kaip „nei pats valgau nei kitam duodu”
http://troyyestroy.blogspot.com
Puiku. Populiarinu pas save.
Pritariu Vytautas-NT nuomonei, kad B757 buvo klaida – iki tailando ar JAV su juo be sustojimu nei per kur, o iki kanaru, kretos ar egipto per akis butu B737NG. O kur dabartinej situacijoj kist ta B757 – neisivaizduoju…
B757 reikia iškišt į Rusiją. Jiems jis labai būtų tinkamas vidaus reisams.
Dar siūlau paskaityt V.Žiemelio pranešimą spaudai…
Man irgi keista buvo, kad trys Lietuvos/Latvijos bendrovės vienu metu nugriebė po du „Boeing 757” – pirmoji tai padarė „Aurela”, po to „airBaltic” ir pabaigai „FlyLAL”.
„Boeing 757” Europoje yra nepopuliarus lėktuvas – Europoje nėra tekę į tokį lėktuvą lipti reguliariu skrydžiu skrendant. Priežastis, mano galva, paprasta – 757 yra podidis lėktuvas skraidymui poilgiais atstumais. Jis yra labai geras JAV mąstams – kur atstumai ilgesni ir keleivių srautai nemaži. Geras jis yra ir Rusijai – kur irgi atstumai ilgesni (dauguma iš Rusijos ir atkeliavo pas mus 757).
„airBaltic” apskritai naudoja 757 reguliariems reisams – tiek ilgesniem į Dubajų ar Taškentą, tiek tokiem trumpiem kaip į Berlyną. Mano supratimu, tai tikrai neefektyvu.
757 naudojimas gali būti efektyvus tik turistiniam keleivių gabenimui, bet kaip teisingai pastebėta – Turkija ir Egiptas šiam lėktuvui yra per arti, o Tailandas ir Indija yra per toli. Taigi vieninteliai Kanarai yra „normalus” maršrutas šitam lėktuvui, bet tiek keleivių iš Lietuvos ten sunkiai būna.
737NG iš ties būtų protingesnis pasirinkimas keleivių vežimui į Egiptą ir Turkiją. Reikalui esant ir į reguliarųjį esant daug keleivių tokį protinga pasiųsti.
Beje, jau poryt „FlyLAL” lėktuvas per vargus turėtų pakilt pirmai epopėjai per Dubajų į Tailandą. Nepavydžių keleiviams tokiam lėktuve sėdėt 14 valandų ir kentet po du nusileidimus/pakilumus. Lietuvos istorijoje, tai turbūt bus ilgiausias skrydis po 12 metų, kada „Lietuvos Avialinijos” su 737-200 skrido į Atlantą.
Nei ką ir be pridurti. Atsakyta į visus man rūpėjusius klausimus, dėkui.
Matyt dėl tos priežasties B757 ir išnyko, nes ilgiems atstumams buvo netinkamas, o trumpesniuose jo vietą perėmė B737NG (ER versijos).
Todėl logiška, kad skraidyt į Turkiją, Kanarus ar Almatą užtenka B737, o toliau skrist (Indija, Tailandas) reikia B767. Juolab, kad vietų skaičius tas pats.
Teoriškai B757-300 modelis tinka tais vidutiniais atstumais, kai reikia daug keleivių vežt. Kokis 300. Bet ar pas mus į Turkija tiek norinčių susirinktų?
Jau galime pasveikinti pirmuosius keleivius pasiekusius Bankoka ir iskentusius ypac nepatogu (mano supratimu) skrydi su flyLAL B752. Is tikro noriu pastebeti, kad B752 nera jau toks blogas pasirinkimas, tiesa „Aurelai” labiau pasiseke, nes pirko zymiai naujesnes modifikacijos orlaivius ir siek tiek komfortiskesnius (1 ir 2 salonai su didesniais tarpais tarp eiliu). Kitas klausimas, ar cia visiems aplinkui reikejo tokio kiekio B752. Greiciausiai butu uzteke 1-2 „Aurelos” ir 1 „Air Baltic”, bet principai nugalejo (o ne ekonomine logika). Kalbant apie „apsimokejima” skraidinti su B752-patikekit, savikainos skirtumas yra pakankamai zenklus lyginant su 735 ar 733-stai is kur ta „Tezturo” ir „Novaturo” meile atsirado (kaip viena is prielaidu). Del marsrutu-taip, Kanarai optimalu; „Aurelos” B752 pasiekdavo Goa (Indija) be problemu (nes naujesne modifikacija), o „flyLAL” seniena B752 nepasiekia Goa be nutupimo, nes reikalingas ilgesnis takas Vilniuje, jei pasikrauti iki maximumo.
Expertui
O kuo skiriasi tas FlyLal 757-200 LY-FLG nuo šiek tiek naujesnių Aurelos 757-200? Jie man atrodo visiškai vienodi. Pagrindinis skirtumas tarp įvairių 757-200 buvo skirtingi varikliai. Bet tiek pas LY-FLG tiek pas Aurelos 757 sumontuoti tie patys RB211-535E4 varikliai. Vienintelis skirtumas tik, kad LY-FLG turi 235 vietas, o Aurela 212-217 vietų. Gal dėl to tik ir negali pilnai pakrautas LY-LFG pakilti į Goa?
O šiaip aš manau 757 puikus, universalus lėktuvas. Jei tik sugebama surinkti pakankamai keleivių, tai ekonomijos požiūriu, joks 737NG ar A320 jam neprilygs. Gaila, kad Boeing nutraukė 757 gamybą, o tarp dabar gaminamų modelių nėra tinkamo pakaitalo 757-ui.
Gaila, nesu geras technines aviacijos puses zinovas, todel susilaikysiu nuo (galbut) klaidingu komentaru. Atsakysiu taip – del flyLAL B752 skrydzio nuotolio toks paaiskinimas (atsakymas) atejo is pacios aviakompanijos. Kiek man zinoma, i tai buvo detaliai gilinamsi organizuojant charteriu programa. Manau, problema ne tik keleiviu skaiciuje, nes jei tik tame, galima butu riboti load’a tolimesniems skrydziams ir problema butu isspresta, deja toks variantas net nesvarstytas. Speju, kad tai yra is esmes susije su kuro sanaudomis ir/ar aerodinaminiais sprendimais ir/ar lektuvo savybemis (svoriu, medziagomis)-juk flyLAL modelis senesnis 5-6 metais uz Aurelos. Galbut kas nors gales pakomentuoti si aspekta tiksliau.
Siaip tai LAL planavo ant visu savo Boeing lektuvu, iskaitant B757-200 sumontuoti sparnu elementus (winglets, berods). Tai leistu sutaupyt 4-5% kuro ir atitinkamai toliau skrist.
Kas link tako ilgio, tai netikiu, kad 2.5km VNO per mazai. Is bedos galima is Kauno skraidyt su charteriais ten ir oro uosto mokesciai mazesni ir lengviau keleivius pakraut.
O realus pakaitalas B757-200 yra Ryanair megstamas B737-800. gal skrenda ir ne taip toli. Bet skraidyt virs 5000 km jau geriau su B767, kuris daug patogesnis ilgiems skrydziams. kad ir i Tailanda.
Butent Charteriu srity jis galetu pasiulyt lietuvo turistams tiesioginius skrydzius i Tailanda, Kuba, Dominikos resp., Venesuela (Margarita), Meksika ir t.t. ir pan.
Aš taip pat nesu avia technikos ekspertas. Bet manau, jog faktas, jog „Boeing” nutraukė 757 ir neįvėdė jam tokio pat pakaitalo yra iškalbingas – reiškia, pasauliui daug tokių lėktuvų nereikia. Vienas iš arguemtų, kodėl Lietuvos kompanijos pirko 757 – sąlyginai tie lėktuvai yra nebrangūs.
Dar pilnai suprantu, kodėl 757 ėmė „Aurela” ir „FlyLAL” – čarteriams į Egiptą galima tikrai labai gera efektyvumą pasiekti su pilnu lėktuvo užkrovimu.
Tuo tarpu „airBaltic” 757 pirko reguliariesiems reisams – mano manymu čia tikrai nesąmonė ir 737NG tikrai būtų efektyvesnis variantas.
Europoje 757 yra labai nepopuliarus. Jį naudoja „British Airways” (jų padalinys „OpenSkies” su 64 vietų konfigūracija skraido per atlantą), bet ketina iki 2010 m. jų atsisakyti. Turi savo flotilėje „Finnair”, bet naudoja tik čarteriams ir į reguliarųjį reisą išleidžia retai. Reguliariajame reise Europje labai retai gali tokį paukštį pamatyti.
Beje, būtų įdomu išgirsti iš keliavusių „FlyLAL Charters” reisu į Bangkoką – kokių pramogų ir koki maitinimą „FlyLAL” suoraganizavo? Visgi, 14 valandų lėktuve yra LABAI DAUG. Padalinęs kartoninėse dežutėse po du sumuštinius čia neišsisuksi.
Kas link B757 ir Europos, tai priežastis objektyvi- maži atstumai. Vidui Europos retai kada gausim 5000 km. distancija. Tai labiau aktualu Kanadai, JAV, Rusijai ir Kinijai (tik Kinijai lektuvas butu per mažas).
Transtalantiniams B757 naudoja JAV kompanijos (berods NWA). Bet jos skraido su 150 keleivių ir maršrutais Niujorkas-Londonas/Paryžius.
Iš to, ką turi Airbaltic, B757 Apsimokėtų gal tik reise į Dubajų, Taškentą, Almatą, Kanarus. Ir čia panašu, kad B737NG datrauktų…
Šiandien Flylal su 757 skrido reguliariu reisu į Frankfurtą…
Mirti tai su muzika…
Expertui
Kiek domėjausi neradau jokių rimtesnių aerodinaminių savybių ar medžiagų skirtumu tarp LY-FLG ir Aurelos 757-200. Paprastai pas Boeing’ą patys pirmiej modelio vienetai būna šiek tiek blogesnių savybių, bet 757 gamyba pradėta 1982 metais. FlyLal 1994m. gamybos orlaivis jau yra toli gražu ne iš pirmųjų vienetų.
Man atrodo, kad priežastis yra tame, kad galbūt FlyLal 757 priregistruotas su mažesniu leidžiamu maksimaliu startiniu svoriu. Taip daro aviakompanijos norėdamos sutaupyti ant tūpimo, navigaciniu mokesčių, kurie skaičiuojami pagal šį parametrą.
Struktūriškai lygiai tų pačių 757-200 leidžiamas startinis svoris svyruoja nuo 99 iki 115 tonų priklausomai nuo to kaip aviakompanijos pasirinko juos priregistruoti.
Jei su 757-200 dažniausiai skraidoma iki 4000-5000km atstumais tai 115 tonų svoris niekada nepasiekiamas ir nereikalingas. Tik kai skrydis ilgesnis nei 6000km (kaip pvz. į Goa), tada reikalingas kuro kiekis jau nesutelpa apribotą į startinę masę.
O šiaip Europoje tarp reguliarius skrydžius vykdančių aviakompanijų 757 nebuvo populiarūs (nors British Airways vienu metu net 50 jų turėjo) Bet tarp čarterinius skrydžius vykdančių Europos kompanijų tai 757 tikras hitas buvo. Didžiosios UK charteriu kompanijos (pvz. My Travel, Thomsonfly, Monarch ir kt.) skraido su daugybe 757. Man irgi sunkiai suprantamas Air Baltic sprendimas skraidyti su 757 reguliariais skrydžiais.
Man tai kyla klausimas apie koki 757 modelį kalbama, kai šnekam apie charter’ius? 757-200 ar 757-300. Antras varintas geriau, nes daugiau veža. O šiaip tai skraidyt vidutiniškai ilgais atstumais B757 gerai. Telpa 30-40 žm,onių daugiau nei į B737-800. Ir skrenda biški toliau. O čarteriai dažniausiai prikišami 100 proc.
Dėl Aurela tai galvoju, jog jie tiesiog didesnius tarpus tarp kėdžių paliko. To pagalba gal laimi kiek skrydio nuotolio. Nelabai tikiu, kad B757 skristu su 235 keleivių ir visu bagažu 7200 km.
Vytautui
Aš tai kalbu 757-200. Nors čarteriams -300 ekonomikos prasme dar geresnis, bet jų labai nedaug pagaminta (tik apie 50). Tai labai nišinis modelis, ne toks universalus ir plačiai paplitęs kaip -200 (kurių pagaminta virš 900).
Dar viena puiki 757 savybė, kurios negali pakartoti B737NG, A320, tai galimybė pakilti iš trumpų takų su ekonomiškai naudingu pakrovimu ir nuskristi nemažą atstumą. Tai svarbu charteriu vežėjams kuriems neretai tenka skraidyti į itin mažus regioninius aerouostus. Pvz. daug turistų pamėgtų mažų Graikijos salų turi mažus aerouostus su trumpais takais. Taip pat pačioje UK daug regioninių aeroustų su labai trumpais takais kaip pvz. Bristolis, Leeds, Southampton. Iš šių aerouostų vykdoma nemažai charteriniu skrydžių.
Manau, kad Bristolio aerouostas , apskritai turbūt turi trumpiausią taką (2000m ilgio) iš kurio vykdomi reguliarūs transatlantiniai skrydžiai. (Continental Airlines skraido maršrutu Bristolis-Niujorkas su 757-200)
Iš Palangos, manau 757 irgi neturėtų problemų nulėkti iki Egipto ar Kanarų salų su 230 keleivių.