Simonas Bartkus | Blog

Šį įrašą pavadinau taip, kaip Haruki Murakami pavadino savo knygą. Tai vienintelė Murakami knyga, kurią esu skaitęs. Nemėgstu grožinės literatūros.

Bėgimas yra apie vienatvę. Apie mano vienatvę. Tai nereiškia, kad mėgstu bėgioti gamtoje, kur žmonių nėra. Priešingai – bėgu miesto gatvėmis dažnai. Bėgdamas būnu vienas, bet galiu stebėti žmones – jie įdomesni, nes juos stebėti yra daug laiko. Kai bėgdavau masiniuose renginiuose – bėgdavau klausydamas muzikos. Tai padeda būti vienam, nekreipti dėmesio į aplink bėgančius, išlaikyti savo tempą, bet tuo pačiu jaustis dalimi kažko didingo. Tūkstančiai pasiryžę bėgti kad ir 10 km yra didinga. Bet šiandien bėgau be muzikos – irgi nuostabu. Daugiau aplinkos, daugiau pažįstamų. Teisingo atsakymo nėra.

Mėgstu bėgti gatvėmis. Sako, šviesoforai stabdo bėgančius. Praeiviai stabdo bėgančius. Teisingai. Stabdo. Manhattane. Vilniuje jie nestabdo nė kiek. Jų mažai, o svarbiausia – šviesoforai padeda sukurti naujus maršrutus. Ar pastebėjote, kad jei vienur raudona, kita kryptimi yra žalia? Bėgi ten, kur žalia. Pamatai nematyta.

Pamenu viena savo pirmųjų įkvėpimų bėgti. Tai įvyko Kuala Lumpūre. Taip ėmė ir įvyko. Pamačiau nuostabų parką pro viešbučio langą ir užsimaniau bėgti – tai buvo „KL City Park”. Nusipirkau iš karto sportbačius ir išbėgau. Buvo blogai. Karštis, drėgmė ir pirmas kartas vedė prie greitos pabaigos po gal trijų susuktų kilometrų, bet jausmas ir vaizdas uždegė – bėgsiu vėl.

Kai man sako – bandžiau bėgti, bet nepatiko/uždusau/pavargau, turiu patarimą vieną – „bėgi per greitai”. Tai tinka 99% atvejų. Jei uždusai bėgdamas antrą kilometrą – bėgi per greitai. Bėgti per lėtai nebūna. Bėgi taip, kad neuždustum.

Priešingai nei Tomas Ramanauskas, nemėgstu bėgti rytais. Gerai pavyksta nebent tada, kai natūraliai pabundu labai anksti arba varžybinis adrenalinas pažadina.

Kartais bėgu rytais (buvo ankstyvo pabudimo kartas). Žinau, kad ir rytinis bėgimas gali būti „amazing”. Prisimenu vieną tokį Druskininkuose – atradau narcizų lauką, nors net nežinojau, kad laukas ruošiasi tokiai šventei.

Kai bėgi, pasaulis tampa fragmentiškas. Tarsi pats gražiausias atvirukas, kurį esi matęs. Tačiau atvirukas gyvas, jis juda ir jis niekada nepasikartoja.

Čia prostitutės prie „Navalio”„Naručio”. Jos per brangios ir per rafinuotos, kad bijotų teisėsaugos. Bet kai mūsų žvilgsniai susitinka, nuleidžia akis. Mato mane gal kokį kartą ketvirtą ir jaučia, kad žinau, ką jos čia veikia. Nenori, kad kažkas jaustų. Čia benamis tiesŠ v. kankinės Paraskevos cerkve Didžiojoje gatvėje – įvaldęs pozą ir kalbą. Atsiklaupęs ir atrėmęs alkūnes ant žemės visada žiūri į žemę iškėlęs delnus į viršų. Suskambėjus pinigui jogurto „Dobilas” 350 g talpos indelyje garsiai sako „Большо́й Thank You” nepakeldamas galvos.

Matėt ypatingai gražiai išpuoselėtus balkonus Čiurlionio gatvės pradžioje? Atrodo, kad kaimynai būtų nuolatinėse „gražiausio balkono’XX” varžytuvėse. Niekada nesibaigia. Užtenka galvą pakelti.

Kiti bėgantys – irgi papasakoja savo fragmentą.

Akimirka, kai pasisveikinti su priešais bėgančia mergina pakeldamas ranką. Ta sekundė, per kurią jį grįžta iš bėgimo transo, susivokia kas vyksta, spėja nusišypsoti, beveik spėja pakelti ranką ir dingsta už nugaros yra neįkainojama.

Akimirka, kai pasisveikini balsu su priešais atbėgančiu bėgiku. Jei tai vyksta anksti ryte, jis skubotai atsveikina atgal užkimusiu balsu. Pagalvoji, gal čia buvo pirmas jo šį rytą ištartas žodis.

Kaip gausiai dabar socialiniuose tinkluose plintančiame Rolando Kazlo motyvuojančiame interviu apie bėgimą jis cituoja Nyčę – mintis niekam tikusi, jeigu ji gimė sėdint ant sofos. Tiesą sakant, net nežinau ar ši citata teisinga, bet ji veikia. Aš iš tų, kur labai daug dalykų apgalvoju bėgdamas. Mano galvai tinka bėgti.

Šiandien nubėgau savo pirmą pusmaratonį. Jį skiriu savo visiems kūno kultūros mokytojams, kurie man vesdavo 7 trimestre, nes akivaizdžiai klasėje buvau silpniausias. Susidūrimas su bėgimu buvo kartą metuose, kai iškišusius liežuvį mus paleisdavo bėgti 2 kilometrus stadione, nors nežinojome ne kaip bėgti, ne buvome bandę bėgti. Spjaudžiausi plaučių dalimis ir prakeikdavau visą gyvenimą.

Kelionė į Odesą nusipelno tinklaraščio įrašo. Apie Odesą kalbama šiuo metu nemažai – vien ko vertas griausmingas buvusio Gruzijos prezidento Michailo Saakašvilio paskyrimas srities gubernatoriumi, o šis jau spėjo pasižymėti audringu pasisakymu aviacijos vystymo klausimais.

Prasidėjo kelionė netikėtai. Kažkada pavasarį pastebėjau, kad „Ukraine International” tyliai atidarė pardavimus tiesioginiam reisui Vilnius-Odesa. Kadangi „Ukraine International” lėktuvas nakvoja Vilniuje vykdydamas vakarinį reisą Kijevas-Vilnius ir rytinį Vilnius-Kijevas, Ukrainos aviakompanija suplanavo naktinį reisą Vilnius-Odesa-Vilnius.

Nelabai tikėjau, kad šis reisas bus atidarytas – su Odesos reisu turėjau patirties dar dirbdamas Vilniaus oro uoste. Tuometinė „Aerosvit” 2011 m. irgi tokį reisą planavo, tačiau jis taip ir neprasidėjo. O „Ukraine International” ir „Aerosvit” mažai skiriasi. Todėl savotiškai nustebau, interneto portaluose išvydęs žinutę apie pirmąjį reisą Vilnius-Odesa, kuris įvyko birželio 28 dieną. Vilniaus oro uostas „Facebook” skelbia nuotraukas iš atidarymo (įdomu, kad nuotraukose matoma VTD direktorė Jurgita Kazlauskienė, o pranešime spaudai minima Turizmo rūmų prezidentė Žydrė Gavelienė – įdomus painiojimasis :) )

Likus kelioms dienoms iki ilgojo liepos pradžios savaitgalio kilo mintis jį praleisti Odesoje. Paskelbiau „Facebook” ir susirinko dar 11 entuziastų keliauti kartu savaitgaliui į Ukrainos kurortą.

Lūkesčiai kelionei į Odesą buvo gana žemi. Pagrindinis tikslas – išvengti žmonių spūsties Lietuvos kurortuose karštą ilgą savaitgalį ir neišleisti daugiau pinigų negu per savaitgalį Palangoje. „Ukraine International” gana pigiai parduoda bilietus – tiek tada, tiek dabar matau, jog beveik visi bilietai jų tinkalapyje kainuoja po 60 EUR į vieną pusę įskaičius visus mokesčius. Įdomu, kad bilietų kainos visiškai nekyla ir artėjant skrydžiui – dalis draugų bilietus pirko likus 1-2 dienoms iki skrydžio.

Laukiau žemo užpildymo reisuose, nes labai abejojau, jog dabartinėje politinėje aplinkoje sklindant žinioms apie nestabilią padėtį Ukrainoje, atostogos prie Juodosios jūros trauktų lietuvius. Juolab, jog „airBaltic” iš Rygos vasaromis skraidindavo tiek į Simferopolį, tiek į Odesą, bet pernai dėl suprantamų priežasčių nutraukė ne tik skrydžius į Simferopolį, tačiau ir į Odesą. Nors lėktuvų užpildymas nebuvo stebuklingas, tačiau nebuvo blogas – tiek penktadienio vakaro Vilnius-Odesa, tiek pirmadienio ryto Odesa-Vilnius turėjo po 70-80 keleivių. Įdomu, kad tai nebuvo vien atostogautojai – mačiau bent kelis keleivius Odesa-Vilnius reise skrendančius su persėdimu Vilniuje (mačiau – į Frankfurtą, Rygą, Taliną), buvo ir akivaizdžiai darbo reikalais keliaujančių.

Reise Vilnius-Odesa per mano 600+ skrydžių teko patirti nutrauktą tūpimą (aborted landing; kitas buvo prieš trejetą metų Lufthansa Frankfurtas-Vilnius) – lėktuvas papuolė į audrą su perkūnija ir prieš pakartotinį tūpimą dar apsuko keletą ratų. Audros metu blaškė stipriai ir ne taip dažnai skraidantys keleiviai nusileidus papliupo labai gausiais plojimais – panašu, kad ne iš įpročio, o nurimus baimės emocijoms.

Lietus su perkūnija parodo, jog Odesa, kaip Juodosios jūros kurortas, neturi „visada gero oro garantijos”. Viduržemio jūros klimatu neįveiksi. Lietaus teko ne tik tą vakarą.

Odesa turi virš milijono gyventojų, tačiau pagal jausmą tai yra pats mažiausias milijoninis miestas, kuriame teko būti. Miestas neturi nei kamščių, nei matomų didelių daugiabučių, kuriame spaustųsi gyventojų masės.

Kadangi grivina euro atžvilgiu per metus neteko 75% vertės, kainos Odesoje žemos. Vietinio alaus bokalas gali kainuoti 15-20 grivinų, pietūs restorane 100 grivinų (paprastam skaičiavimui 1 euras atitinka 25 grivinas), o už 4* viešbutį miesto centre galite tikėtis mokėti 30-50 EUR už naktį. Apsisukti pigiau nei vasarą Palangoje tikrai galima. Odesa absoliučiai grynųjų šalis – net už viešbutį nepavyko atsiskaityti mokėjimo kortele.

Odesa – kontrastų vieta. Akivaizdus vargas ir skurdas tramvajuje (bilieto kaina 2 grivinos / 0,08 EUR! perkama iš kiekvienoje transporto priemonėje dirbančio konduktoriaus) bei garsiame miesto turguje. O kurortiniame „Arkadia” rajone – prabangūs naktiniai klubai ir baseinai.

Už 8 eurocentus Odesoje tramvajus ne tik veža, bet ir konduktorių išeina pasamdyt. #odessa #odessa2015 #tram #transport #ukraine #uah #grivn

A photo posted by Simonas (@simonasbartkus) on Jul 5, 2015 at 1:52pm PDT

Sakydamas „prabangūs” negaliu vartoti žodžio „brangūs” – naktinių klubų įrengimas ir vakarėlių kokybė negali nusileisti Barselonai, Londonui ar Ibizai (beje, populiariausias ir prabangiausias Odesos naktinis klubas vadinasi „Ibiza”), tačiau kainos gerokai mažesnės. Už įėjimą galite tikėtis sumokėti 4-8 EUR (kaip prieš lygių galimybių įstatymo įsigalėjimo mūsuose moterys prie klubo duro gali tikėtis mokėti dvigubai mažiau nei vyrai), o populiariausi kokteiliai klube kainuoja apie 2 EUR. Praeitą savaitę kolegė pasakojo apie 75EUR, kuriuos sumokėjo už gulto nuomą Ibizoje (toje „tikrojoje” – saloje Viduržemio jūroje) – Odesoje tiek užteks visam savaitgaliui ir, toli gražu, ne tik gultams.

Naktinis gyvenimas Odesoje – prabangus ir spalvotas, bet ne brangus. #party #nonstop #partyhard #ibiza #odessa #nightlife #nofilter A photo posted by Simonas (@simonasbartkus) on Jul 5, 2015 at 1:26am PDT

Aplankyti vakarėliai pribloškia kokybe. Nežinau, ar dėl kultūrinio artumo, ar dėl tikro ukrainietiško nuoširdumo ir atsidavimo klubų įrengimui bei vakarėlių organizavimui, tokio naktinio gyvenimo kaip Odesoje man neteko matyti niekur. Nei Londone, nei Niujorke. Naktinis gyvenimas šiai dienai yra pagrindinis argumentas, dėl kurio raginu apsilankyti savaitgalį Odesoje.

Odesos infrastruktūra – „nuvarginta”. Duobėtos gatvės, nutrinti šaligatviai, mažai naujų pastatų ar matomų statybų. Aptarnavimo sektorius nepasižymi profesionalumu – teko ne vieną kartą susidurti su tragišku aptarnavimu viešbutyje ar restoranuose. Bet labai pykti nesinori – aptarnavimo sektoriaus darbuotojai nuoširdūs, tačiau panašūs į tokius, kurių niekas nemokė, jog garnyrą ir patiekalą vertėtų atnešti kartu arba kaip tinkamai sumaišyti romą su „Coca Cola”.

#freestyles #odessa #odessa2015 #blacksea #resort #bus #weekend #everywhere

A photo posted by Simonas (@simonasbartkus) on Jul 4, 2015 at 6:12am PDT

Atskiros istorijos verta Odesos taksi. Na, kad atvykimas oro uoste prasideda nuo rankovių tampymo ir derybų – įprastas dalykas visose šalyse į Rytus nuo Berlyno (ir sutvarkytą vėl pamatysi tik Jungtiniuose Arabų Emiratuose – ten už apgaudinėjimą baudžia taip, kad maža nepasirodo). Daugelyje pasaulio šalių tik negerbiantys saves taksistai nebando apgauti turistų (sarkazmas). Po derybų iš oro uosto į miesto centrą – 300 grivinų. Grįžom atgal į oro uostą už 40. Žymėtų taksi beveik nėra, tačiau veikia rankinio įsivaizduojamo „Uber” sistema – paskambini į „centriuką”, „centriukas” išsiunčia SMS kokiems 20 žinomų fizinių asmenų, kas pirmas atrašo „imu” – gauna užsakymą. Tada vairuotojas gauna kitą SMS su nurodyta kaina, kurią turi paimti iš kliento. Ir atvyksta pas klientą 20+ metų automobilis be jokių skiriamųjų ženklų ar taksometrų. Įprasta kaina už 5-8 km kelionę – 40-5o grivinų (primenu – mažiau nei 2EUR). Ilgai svarstėme, kaip „centriukui” apsimoka atskambinti į lietuvišką numerį – paskutinę dieną supratom, kad „centriukas” skambučių neįvertino, pranešė, kad daugiau mums nebeskambins, nes „baigėsi kreditai”. Įdomus kraštas.

Architektūra ar lankytini objektai, mums, mačiusiems 20-30 metų praeitį, nėra įspūdingi. Yra gražių ir įdomių vietų, tačiau „wow” efektą atrasti sunku.

Odesa išgyvena įdomu virsmą. Ilgai priklausiusi nuo turistų iš Rusijos, dabar mokosi gyventi visiškai be jų. Turistų iš Rusijos neteko sutikti visai, jų vietas užpildo ukrainiečiai (netekę Krymo – pagrindinio savo kurorto – nelabai turi pasirinkimo), baltarusiai, estai, lietuviai.  Miestas neperkrautas turistų, todėl jaustis galima gana komfortabiliai.

Odesa – puiki išvyka kelioms dienoms. Gali būti sudėtinga šeimoms su vaikais, ar ieškantiems pilnavertės „all inclusive” infrastruktūros – šis Ukrainos kurortas negali konkuruoti su Turkija ir net Bulgarija (nors yra perlų, pvz. vienintelis Europoje viešbutis, kuriame įkurtas … delfinariumas – panašus į Klaipėdos, tik po atviru dangum).

„Ukraine International” skraidina penktadienio vėlais vakarais ir pirmadienio ankstyvais rytais tiesiogiai iki rugsėjo 13 dienos. Jeigu šaus dar šią vasarą mintis važiuoti į Palangą, pamastysiu, gal labiau verta dar kartą į Odesą.

lrytas.lt vasario pradžioje spausdino interviu su manimi, kurį publikuoju čia, kad liktų archyve, kaip gana platūs ir išsamūs atsakymai į įvairius klausimus aviacijos temomis.

Ačiū Aidai Murauskaitei. Interviu originalas – S. Bartkus: „Lietuviai įpratę skraidyti pigiai“

——-

Valdyti tris šalies oro uostus bendrai yra gera mintis. Į Vilnių turėtų skraidyti tradicinės oro bendrovės, į Kauną – žemų sąnaudų. Tokiai naujos susisiekimo valdžios aviacijos verslo vizijai šios srities ekspertas Simonas Bartkus pritaria, tačiau primena, kad tai lengvai nupiešiama tik popieriuje, o realybė kur kas sudėtingesnė.

— V.Balkūno nuotr.; lrytas.lt

S. Bartkus trejus su puse metų dirbo komercijos direktoriumi Tarptautiniame Vilniaus oro uoste (TVOU). Jau kelios dienos jis – naujos oro bendrovės „Air Lituanica“ komercijos direktorius.

Anot S. Bartkaus, tikėtina, kad po trejų ar penkerių metų Lietuvoje leisis lėktuvai iš Gruzijos ar Kazachstano. O lėčiau nei iki šiol, tačiau augsiantys tiek Vilniaus, tiek Talino oro uostai dar šiemet ar kitąmet sunaikins atotrūkį tarp jų ir Rygos oro uosto.

Be to, jis nesutinka, kad Vilniaus ir Kauno oro uostai varžėsi tarpusavyje, užuot rūpinęsi visos šalies gerove.

– Nors tikinote, kad jūsų išėjimas nesusijęs permainomis šalies susisiekimo valdžioje, dabar gal jau galėtumėte pasakyti, ar tikrai pokyčių Vilniaus oro uosto vadovybėje nepaskatino politiniai vėjai?

– Ne, tai sutapimas. Mano apsisprendimą labiau lėmė kitų ir savo paties išsikeltos užduotys. Mano užduotis buvo atkurti ir keleivių srautą. Tai pavyko – 2012 metais pasiekėme naują aptarnautų keleivių skaičiaus rekordą.

Tikslas buvo ir pritraukti naujų aviakompanijų – jau 2011 metais pasiekėme rekordinį maršrutų ir Vilniuje dirbančių oro bendrovių skaičių, kurį dar pagerinome 2012 metais. Vilnius sujungtas tiesioginiais skrydžiais su 44 kitais oro uostais, dirba 21 aviakompanija.

Kita mano užduotis buvo neaviacinių pajamų didinimas Vilniaus oro uoste. Nuo 12 mln. litų neaviacinių pajamų 2009-aisiais pajamos 2012 metais pasiekė 18 mln. ir buvo viena iš priežasčių, kad įmonė 2012 metais vėl dirbo pelningai.

– Svarstoma, kad derėtų steigti oro uostų valdymo įmonę, o Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai taptų jos filialais su savo vadovais. Kaip vertinate tokį modelį?

– Manau, ši idėja puiki. Toks modelis taikomas Ispanijoje, Švedijoje, Norvegijoje, Suomijoje ir netgi Estijoje. Tai ne tik leistų vykdyti bendrą rinkodarą, tačiau padėtų taupyti ir administravimo sąnaudas, bendrai vykdyti pirkimus, paprasčiau dalintis reikalinga įranga ir įrankiais.

Mano nuomone, trys tarptautiniai reguliariuosius reisus Lietuvoje aptarnaujantys oro uostai yra per daug mūsų rinkai. Tačiau šios situacijos keitimas užtruktų 10-15 metų, per trumpesnį laiką pokyčiai būtų skausmingi. O jeigu nebus keičiama, tuomet, manau, bendras oro uostų valdymas yra geriausias įmanomas sprendimas.

– Susisiekimo ministerija pabrėžė, kad toks modelis skatintų kovoti dėl keleivių pritraukimo į šalį, o ne konkuruoti tarpusavyje. Ar Vilniaus ir Kauno oro uostai varžėsi tarpusavyje?

– Mano manymu, varžymosi tarpusavyje nebuvo, tačiau reikia suprasti, kad tai buvo atskirai valdomi oro uostai ir visi bandėme pritraukti aviakompanijas bei keleivių srautus.

Kai kalbame apie varžymąsi, prisimenamas “Ryanair” dalies maršrutų perkėlimas iš Kauno į Vilnių, tačiau reikia nepamiršti, kad aviakompanijos pačios renkasi efektyviausius veiklos būdus, o drauge oro uostus, iš kurių skraidyti. Oro uostams keliama užduotis sudaryti kuo palankesnes tam sąlygas.

– Ką manote apie dar vieną pasvarstymą, kad TVOU turėtų būti tradicinių oro bendrovių oro uostas, o į Kauną skraidytų žemų sąnaudų įmonės? Ar galima ir ar reikia šitaip reguliuoti srautus?

– Aš visiškai palaikau idėją, kad oro uostų kainodara turi būti skirtinga, išlaikant žemesnes kainas Kaune ir aukštesnes Vilniuje. Sąlygos gali būti keičiamos, tačiau galutinį sprendimą, kurį oro uostą pasirinkti skrydžiams, priima aviakompanijos.

Tai lengvai nupiešiama tik ant popieriaus, tačiau realybėje situacija yra gerokai sudėtingesnė.

Europoje nėra nė vieno oro uosto, kuris vengtų pigių skrydžių aviakompanijų. Tai mačiau visuose aviacijos renginiuose – yra tik nesugebančių sudaryti tam sąlygų dėl įvairių priežasčių: „slotų“ (teisė pakilti ar nusileisti tam tikru laiku – red. past.) trūkumo, labai aukštų sąnaudų ar panašiai.

Kitas dalykas – skirstymas į pigių skrydžių bendroves ir “tradicines“ jau dabar yra sudėtingas, o ateityje darysis dar sudėtingesnis.

“Lufthansa” perduoda visus savo skrydžius Europoje pigių skrydžių padaliniui “Germanwings”, tą patį daro “Air France”, “Finnair” jau perleido skrydžius žemų sąnaudų bendrovei “flyBe”. Oro uostai turi sudaryti sąlygas, na, o jau bendrovių pasirinkimas, kur jiems leistis.

– TVOU būdavo nemažai keiksnojamas, kad pagrindinė oro bendrovė – žemų sąnaudų. Europos milžinės oro bendrovės vis steigia tokias įmones. Jos orientuojasi į mažesnes pajamas gaunančius keleivius? Verslo keleivių tarp jų nėra?

– Čia turime aiškiai atskirti sąvokas. Žemos sąnaudos yra svarbios visoms aviakompanijoms. Žemų sąnaudų bendrovės pripratino Europą prie mažų kainų ir nesvarbu, ar tai verslo keleivis, ar laisvalaikio keleivis, visi jie nori mokėti mažiau.

Didžiosios žemų sąnaudų bendrovės “Ryanair” ir “Wizz Air” orientuojasi į turistų srautą – skrydžių dažnis yra žemas, dideli lėktuvai, kurie leidžia pasiūlyti pačią mažiausią kainą.

Tačiau verslo keleiviams yra svarbūs tvarkaraščiai, skrydžių dažnis, bilietų keitimo galimybė, oro uostai, į kuriuos skrendama, ir kiti dalykai. Manau, kad ateitį rinkoje turės žemų sąnaudų tačiau į verslą orientuotos bendrovės.

– Tarptautinės oro uostų tarybos „ACI Europe“ duomenimis, pernai Europos Sąjungoje keleivių srautas augo vos 0,2 proc. Ne ES šalyse augimas buvo didesnis. Labiausiai sekėsi Turkijos, Rusijos, Gruzijos, Islandijos ir Moldovos oro uostams. Ką rodo tokie pokyčiai?

– Keleivių srautą labiausiai lemia ekonomikos pokyčiai. Vakarų Europoje ekonomika sustingo, todėl keleivių skaičius liko stabilus ar netgi krito.

Rytų Europoje ekonomika augo, keleivių skaičius didėjo. Be to, Rytų Europos dalies kelionių skaičius vienam gyventojui vis dar yra mažesnis nei Europos vidurkis, tačiau tas atotrūkis mažėja.

Tad ir mes turime plėtros galimybių. Keleivių oru skaičius, tenkantis vienam gyventojui, mūsų šalyje vis dar mažesnis nei Latvijoje ir Estijoje.

– Esate sakęs, kad Vilniaus oro uostas nebegali augti taip įspūdingai. Tokiu atveju kokiomis kryptimis jam derėtų plėstis? Kokios jo perspektyvos? O Kauno oro uosto? Palangos?

– Vilniaus oro uosto keleivių skaičius 2011 metais augo 25, o 2012 m. – 29 procentais.

Keleivių skaičius Lietuvos oro uostuose procentiškai taip staigiai nebeaugs, nes lyginamasis keleivių skaičius pasidarė didesnis. Tačiau manau, kad artimiausią penkmetį kasmet keleivių skaičius gali padidėti apie 200 tūkst. keleivių. Tai nėra mažas augimas. Kaip jis pasiskirstys tarp oro uostų, mano manymu, šaliai nėra taip svarbu.

– Kai kurios bendrovės pernai ir šiemet atsisakė reisų į Vilnių. Kurių iš jų paliktos spragos labiausiai žiojinčios, kurias derėtų kuo skubiau užpildyti?

– Situacija nuolat keičiasi. Nemanau, kad yra didelių skylių. Skyle buvo galima laikyti skrydžių trūkumą į Švedijos sostinę Stokholmą, tačiau jau paskelbta, jog balandžio 1 d. šiuo maršrutu skraidys “Scandinavian Airlines”.

Kur rinkoje matau nišą? Tai labai dažni skrydžiai verslui reikalingomis kryptimis. Tai svarbu verslui, konferencijų turizmui. Turime ryšį su Kopenhaga, Frankfurtu, Helsinkiu, tačiau didelę naudą atneštų patogios jungtys su Amsterdamu, Paryžiumi. Susisiekimas su Briuseliu taip pat nėra toks, koks būtų naudingas visiems.

– Bankrutuojančią ukrainiečių „Aerosvit“ Vilniuje žada pakeisti „Ukraine International“ ir „UTair Ukraine“ . Ar to pakanka?

– Didelė dalis “Aerosvit” srauto Kijeve buvo tranzitiniai keleiviai. Manau, kad tranzitinį srautą perims “Turkish Airlines”, kuri nuo birželio skraidins iš Vilniaus per Stambulą.

Sunku prognozuoti, kaip keisis srautai Kijevo kryptimi nelikus tranzitinių keleivių srauto. Verslui svarbusskrydžių dažnis šia kryptimi, todėl manau, jog svarbiausia, kad būtų užtikrinti bent kasdieniai skrydžiai iš Vilniaus į Kijevą.

– Rusų „Transaero“ šiemet ketina atsisakyti nepelningų maršrutų, kad sumažintų nuostolius. Į Vilnių iš Maskvos skraido trys oro bendrovės. Ar visoms joms iki šiol pakanka erdvės?

– Srautas į Maskvą auga įspūdingu greičiu. Vien per praėjusius metus keleivių skaičius padvigubėjo ir vasaros mėnesiais perkopė 10 tūkstančių. Taip, šiuo metu vežėjai negali pasigirti visiškai užpildytais lėktuvais, tačiau, prognozuoju, kad srautas augs toliau, tad visi lėktuvai bus pilni jei ne šiemet, tai kitąmet.

– Turkai į Vilniaus oro uostą ėjo kelerius metus. Vis keliauja, bet niekaip neatkeliauja gruzinai. Ar vis dar galime tikėtis skrydžių į Tbilisį iš Vilniaus? Kiek Lietuvai būtini skrydžiai į Baltarusiją, juk apie tai ne kartą kalbėta?

– Nei į Baltarusiją, nei į Gruziją kol kas nebūtų tokio srauto, kad aviakompanija galėtų dirbti pelningai. Tačiau keleivių skaičius tarp šių šalių auga nuolat ir šie skrydžiai konkurencingi galėtų tapti po dvejų, trejų ar, galbūt, ketverių metų.

Tai galima pasakyti ir apie skrydžius į Kazachstaną, Rusijos miestus, nekalbu apie Maskvą. Gali būti, kad atsiras bendrovių, kurios investuos į šiuos maršrutus ir skrydžių atsiras anksčiau, tačiau realiau būtų manyti, kad šios kryptys atsiras 2015-2018 metais.

– Aptarkime kaimynus. Kokią įtaką lietuviams keleiviams daro Rygos oro uostas? 

– Rygos oro uoste keleivių srautas buvo nepagrįstai išsipūtęs. Didžioji jo dalis buvo tranzitiniai keleiviai, o tai, kaip dabar paaiškėjo, pridarė didžiulių nuostolių “AirBaltic”.

Nuostolingos aviakompanijos gali būti naudingos valstybei, tačiau tranzitinis srautas ekonominės naudos neatneša. Keleiviai išlipa Rygoje ir po valandos išskrenda kitur.

Dėl tranzitinių keleivių Rygos oro uostas siūlė daug ir įvairių maršrutų, tačiau šiuo atžvilgiu situacija pasidarė panaši ir gretimuose oro uostuose. Juk Estijos ir Lietuvos oro uostai 2012 metais sparčiai augo, o Rygos – krito. Tai, manau, tęsis ir 2013 metais.

– Dar viena lietuvių kelionių starto stotelė – Varšuva. Šiemet ji jau gali pasigirti pritraukusi oro bendroves „Qatar Airways“ ir „Emirates Airlines“. Ar tai kaip nors paveiks, o gal jau paveikė Lietuvą?

– Tai laikinas aviakompanijų kainų karas. “Qatar Airways” ir “Emirates” tą patį mėnesį pradėjo skrydžius į Varšuvą. Paaiškėjo, kad Lenkijos rinka tam nėra pasiruošusi.

Keleivių srauto iš Lenkijos į Aziją nepakanka dviem vežėjams. Kadangi skrydžiai jau suplanuoti, vežėjai siūlo gerokai mažesnes kainas už savikainą, kad užpildytų krėslus lėktuve, kurie antraip liktų tušti. Tai laikina.

– Kokie mes, lietuviai, keliautojai? Kaip keitėmės pastaraisiais metais?

– Lietuvoje daugiau nei pusę keleivių perveža pigių skrydžių bendrovės. Tai nereiškia, kad sumažėjo verslo keleivių srautas.

Pigių skrydžių bendrovės suformavo įprotį pigiai nuskristi į Romą, Milaną, Barseloną, Londoną.

Prieš porą metų “Estonian Air” atliktas tyrimas parodė, kad mūsų rinkoje keleivių suvokimas apie tinkamą kainą už skrydį nesiejamas su skrydžio atstumu. Tai yra, vidutinis lietuvis keleivis mano, kad bilietas į Varšuvą ir Barseloną turėtų kainuoti tiek pat, nors atstumas skiriasi kelis kartus.

– Bilietų pardavėjai aiškina, kad bilietų kainos tik kils, mat prisideda įvairūs išaugę mokesčiai. 

– Mano duomenimis, visų iš ir į Vilnių parduodamų bilietų vertė yra apie 700 milijonų litų per metus. Ir ši suma daugiau ar mažiau auga panašiai, kiek didėja keleivių srautas.

– Esate patyręs keleivis. Kokių bendrovių – tradicinių ar žemų sąnaudų – paslaugomis naudojatės? Nusileidęs kitos šalies oro uoste žvalgotės kaip profesionalas, esate priekabus kritikas ar pamirštate darbą?

– Be abejo, kai dirbi aviacijoje, tai nuolat analizuoji, kaip dirba aviakompanijos ir oro uostai, nesvarbu, kokiu tikslu keliauji. Matai detales, kurių nemato kiti.

Paprastas keleivis mato lėktuvą, skrendantį iš Vilniaus į Londoną. Aviakompanija mato skirtingus keleivius su skirtingais poreikiais, todėl gali atsitikti taip, kad 100 keleivių lėktuve gali mokėti skirtingą kainą. Kokiame versle daugiau tai galima pamatyti?

Skraidau su visų tipų aviakompanijomis. Žemų sąnaudų bendrovės visada bus geriausias būdas nuvykti savaitgaliui į Romą, Barseloną ar Londoną. Tačiau tokios bendrovės niekada neleis vienai darbo dienai nukeliauti į Kopenhagą ar Oslą.

Planuojant keliones, svarbu atkreipti dėmesį visas aplinkybes – bilieto kaina dažnai sudaro mažiau nei trečdalį visos kelionės kainos. Svarbu į kokį oro uostą nuskrisi, kiek laiko sugaiši, kad pasiektum galutinį kelionės tikslą, kokią dalį darbo dienos prarasi kelionėje ir panašiai.

Kelionė prasideda prie vienų durų ir baigiasi prie kitų durų. Tas duris gali skirti keli tūkstančiai kilometrų, ir laikas lėktuve yra tik viena kelionės dalis. Bet, aišku, man ji patinka labiausiai.

— lrytas.lt, Aida Murauskaitė, 2013-02-09 13:47

Praėjusią savaitę Kagliaryje vyko tradicinis renginys „Routes Europe 2011”, kuriame praktiškai visos Europos aviakopmanijos 3 dienas susitikinėja su Europos oro uostais.

Apie „Routes” renginių koncepciją rašiau prieš pusantrų metų. Tuomet pirmąsyk dalyvavau „Routes” renginyje, nuo to laiko prabėgo keletas europinių ir pasaulinių renginių.

Pabandžius sugretinti, kas pasikeitė per tuos dvejus metus aiškiai galiu matyti keletą skirtumų.

Šiai dienai yra visiškai akivaizdu, kodėl 2009 m. sausį bankrutavus „flyLAL” Vilniaus oro uoste sunkiai atsistatė skrydžių tinklas. Nuo 2008 m. vidurio iki 2010 m. vidurio praktiškai visų aviakompanijų „network management” darbuotojams buvo nuleistas vieningas sprendimas – „Nesiplėsti jokia kaina”(Išimtis keletas aviakompanijų, kurios turėjo didelį kiekį naujų įvedamų lėktuvų, kurios turėjo „įdarbinti”). Tuo metu niekam nerūpėjo nė maršrutai, kurių verslo planų skaičiuoklės akivaizdžiai rodė greitus teigiamus rezultatus – dideliuose versluose, aviakompanijose, „strategy cames first”. Situacija galima pateisinti – tuo metu rinka labai sparčiai traukėsi ir buvo grėsmė, jog trauksis dar labiau ir labiau. Tokioje baimės aplinkoje sunku priimti bet kokį plėtros sprendimą.

Todėl džiugu, jog 2009 m. visgi atsirado aviakompanijų, kurios išdrįso vykdyti plėtrą – į Vilniaus oro uostą žengė „brussels airlines” ir „Skyways”. Nors pastarajai ir nepavyko įtvirtinti savo prekės ženklo, tačiau su žinomu ir galingą pardavimo tinklą Lietuvoje turinčiu partneriu šiais metais gali sektis kitaip. 2009 m. skrydžius iš Londono Gatwicko oro uosto buvo atidariusi ir „Aer Lingus”, tačiau pastaroji sprendimą atidaryti šiuos skrydžius buvo priėmusi dar 2007 m. pabaigoje.

„Aer Lingus” Londono Gatwicko bazės atidarymo fiasko vis dar aptarinėjamas tarp specialistų – turbūt bus chrestomastinis pavyzdys, kokia yra nepamatuotos plėtros krizės metu kaina.

Dėl aukščiau nurodytos priežasties, kuomet už skrydžių tinklą atsakingi aviakompanijų vadovai visą savo energiją sutelkę buvo į skryžių optimizavimą, nuotaikos „Routes” renginiuose buvo gerokai kitokios nei šiemet. „Network management” darbuotojai pasiūlymus į naujų skrydžių atidarymą žiūrėdavo gan abejingai ir planai buvo mintyse dedami į stalčius pažymėtais „po trijų metų”. Dalis aviakompanijų netgi vengdavo „Routes” renginių.

Dabar situacija kitokia – dalis aviakompanijų imasi keisti „network managament” darbuotojus, nes per krizę reikėjo vienų, o plėtrai daryti reikia kitokių. Patys aviakompanijų skrydžių vystymo vadovai dabar „Routes” renginiuose dalyvauja noriai ir labai aktyviai analizuoja įvairius naujų skrydžių pasiūlymus. Aviakompanijoms pasidaro įdomios ir esamos rinkos, kuriose galima sėkmingai konkuruoti. Aviakopmanijos aktyviai stebi augančius regionus ir žiūri, kaip juos būtų galima iš naudoti savo tinklo plėtrai.

Aviakompanijų apsivertimas iš „uždarinėti maršrutus” į „plėsti maršrutus” nebus greitas. Naujų maršrutų analizė nepažįstamose rinkose šiai dienai daroma 2012 m. vasaros antrai pusei – 2013-iesiems. Ir plėtros kreivės pokyčius labai įtakos naftos kaina – jeigu ji laikysis virš 100$ ribos – paprasta aviakopmanijoms nebus.

Per dvejus metus labai ženkliai pasikeitė ir Vilniaus oro uosto vaidmuo. Pamenu, per pirmuosius susitikimus su aviakompanijomis dažnai kalbą tekdavo pradėti nuo atsiprašymo – ne viena aviakompanija turėjo karčios patirties bendraujant su tuometiniais Vilniaus oro uosto vadovais. Ilgai prisiminsiu vienos aviakompanijos iš didžiausiųjų Europos 10-tuko pasakojimą, kaip ši aviakompanija 2006-aisiais ketino žengti į Lietuvos rinką. Po gausybės neatsakytų elektroninio pašto žinučių ir negautos informacijos skambinant šios aviakompanijos vadovų būrys nusprendė atvykti į Vilnių, tačiau Vilniaus oro uosto vadovai nerado laiko susitikti per tris dienas. Šios aviakompanijos Lietuvoje vis dar nėra, tačiau, ačiūdie, santykiai jau geri.

Jeigu per pirmuosius renginius tekdavo gerokai paprakaituoti kovojant dėl aviakopmanijų dėmesio, dabar situacija jau kitokia – Vilniaus oro uostas yra žinomas ir pažįstamas. Gauname eilę aviakompanijų kvietimų susitikti ir aptarti rinkos padėties.

Džiugu yra tai, jog aktyvų domėjimąsi galima plėtra Vilniuje rodo ir aviakompanijos, kurios šiandien jau dirba Lietuvos sostinės oro uoste. Vienas iš pagrindinių naujų aviakompanijų, kurios šiuo metu Lietuvos rinkoje nedirba, klausimų yra – ką šiuo metu daro jūsų oro uoste jau dirbančios aviakompanijos? Jeigu jos plečiasi, didina lėktuvus ir dažnį – tai geras ženklas ir argumentas naujai aviakompanijai ateiti. Tačiau jei oro uosto senbuviai karpo „kėdžių skaičių” – tai ir naujokams čia nėra ką veikti.

Aviakopmanijos nežiūri į kitų aviakompanijų apleistus maršutus kaip į galimybę. Priešingai. Kur kas lengviau aviakompaniją įtikinti atidaryti konkuruojantį reisą tame pačiame maršrute negu pritraukti pvz. į bankrutavusios aviakompanijos likusį laisvą maršrutą. Konkurencija rodo rinkos brandą, o tuščias maršrutas reiškia apmirusią rinką. Aviakompanijų „flyLAL” ir „Star1 Airlines” bankrotai toli gražu nėra galimybė pritraukti naujus vežėjų vardus į Vilnių – šie atvejai kur kas labiau kenkia nei padeda.

Jeigu prieš dvejus metus buvo aiški priešprieša tarp tradicinių ir „žemų sąnaudų” aviakompanijų, tai šiuo metu šis dalykas yra smarkiai verčiasi į kitą pusę. Nors kaštų bazės optimizavimu užsiima be išimties visos Europos aviakompanijos, aiškiai yra identifikuojamas skirtingos rinkos, kuriose dirba viena ar kita aviakompanija. Tradicinės aviakompanijos nebežiūri į „žemų sąnaudų” vežėjus kaip į piktus kandžius, griaunančius jų verslą ir į tai, jog juos reikėtų stumti į tolimesnius nuo miestų, mažesnius oro uostus.

Abi pusės yra aiškiai identifikavusios, jog „žemų sąnaudų” vežėjai veža „leisure” segmento keleivius, o „legacy” vežėjai orientuojasi į verslo keleivius ir į „long haul feeding”. „Leisure” segmento stimuliacijai pagrindinis variklis yra kėdžių skaičius – papildomos kėdės yra tiesioginis kelias į „leisure” keleivių srauto vystymą. Tuo tarpu verslo srauto vystymui pagrindinis stimuliatorius yra „frequency”, t.y. skrydžių dažnis. Dažni skrydžiai leidžiai verslui judėti. Dėl tos priežasties daugelis Rytų Europos vežėjų, kurie dirba rinkose, kuriose verslo keleivių judėjimas išties yra mažas, didelę reikšmę skria sąvokai „right size aircraft” – lėktuvas maršrute turi būti toks, jog pavyktų užtikrinti verslui reikalingą minimalų skrydžių dažnį. Iki 1,5 valandos skrydžio atstumu – 2 kartus per dieną, iki 2,5 val. atstumu – kasdien. O virš 2,5 val. atstumu verslui tiesioginiai skrydžiai nereikalingi – tokiu atstumu verslas yra įpratęs keliauti su persėdimu.

Dėl šio aiškaus verslo segmentų atsiskyrimo per pastaruosius dvejus metus vadinamieji „žemų sąnaudų” vežėjai atsirado arba išsiplėtė ne viename pagrindiniame oro uoste – atsirado Barselonoje, Larnakoje, Taline, aktyviai bandoma pritraukti Kopenhagoje, išsiplėtė Madride, Prahoje, Varšuvoje ir kt.

O 2012-aisiais „Routes Europe” renginys vyks Taline. Tai tikra šios šalies Turizmo departamento analogo dovana Talino oro uostui prisistant visos Europos aviakompanijoms ir jų skrydžių tinklo planuotojams pristatant Estijos sostinę.

Šio tinklaraščio komentaruose užsimezga diskusijos įvairiais aviaciniais ir neaviaciniais klausimais, kurios išsiplečia iki daugiau nei tūkstančio komentarų. Dalyje diskusijų užduodami įvairūs klausimai, tame tarpe, skirti ir man.

Viename iš įrašų raginau tinklaraščio komentatorius drąsiai užduoti man klausimus susijusiomis temomis ir tų klausimų buvo – tikiuosi pakankamai aiškiai į juos atsakiau.

Tačiau, suprantu, jog ne visi seka komentarų eigą, todėl kviečiu po šiuo įrašu palikti man klausimus komentaruose. Ten pat komentaruose aš į juos pabandysiu atsakyti.

Jau buvo nemažai apie diskutuota komentaruose, tačiau prašosi ir oficialesnis patvirtinimas: Taip, nuo šių metų rugsėjo 2 dienos dirbu VĮ „Tarptautinis Vilniaus oro uostas”. Esu atsakingas už aviakompanijų pritraukimą ir darbą su jomis.

Ar tai reiškia, kad šis tinklaraštis užsidarys? Ne.

Ar tai reiškia, kad šiame tinklaraštyje aviacijos klausimas nebebus liečiamas? Ne.

Tačiau suprantama, šiek tiek pasikeitimų šiuo klausimu gali būti.

Šiandien su inauguraciniu reisu sveikiname „Aer Lingus”, kurie vėlų ketvirtadienio vakarą atliks pirmą skrydį iš Londono Gatwick’o oro uosto į Vilnių. Nuo žiemos tvarkaraščio įsigaliojimo „Aer Lingus” Londono reisas bus vykdomas kasdien. Be to, „Aer Lingus” į Dubliną ketina skraidyti žiemą 4 kartus per savaitę, visi skrydžiai su „Airbus A321”.

Jau nuo kitos savaitės lenkų aviakompanija LOT ketina „nakvynę” Vilniuje daryti 6 kartus per savaitę – vakarinis reisas Varšuva-Vilnius bus vykdomas kasdien, išskyrus šeštadienį.

Gerų žinių žiemai dar turėtų būti.

Praėjusį savaitgalį eiliniame Lietuvos Marketingo Asociacijos suvažiavime suformavome naują LiMA valdybą, į kurią išrinkti 7 iš 140 LiMA narių. 2 nariai (tame tarp aš) dirbome ir ankstesniojoje LiMA valdyboje, penki asmenys valdybos nariais tapo pirmą kartą.

Kandidatų idėjų ir planų pristatymuose nebuvo žodžių „kovoti”, „keisti” ar „griauti”. Požymis, jog ankstesnioji asociacijos valdyba dirbo neblogai į pasuko organizaciją teisinga kryptimi.

Ačiū visiems kolegoms 1,5 metų dirbusioje ankstensiojoje valdyboje – Sauliui Kazlauskui, Elenai Šilovaitei, Jonui Jankūnui, Juliui Nevierai, Sauliui Majauskui. O su naująja komanda, tikiu, toliau sėkmingai dirbsim.

Birželio 6 d. įvairių sričių marketingo specialistus vienijančios Lietuvos marketingo asociacijos (LiMA) visuotiniame narių suvažiavime išrinkta nauja organizacijos valdyba.

Iš 10 kandidatų į 7 vietų LiMA valdybą išrinkti: UAB „Fauga” marketingo projektų vadovė Estelita Buzienė,  UAB „Tele 2” prekinio ženklo vadovė Greta Morkevičiūtė,  AB Rytų skirstomieji tinklai rinkodaros vadybininkė Liana Jagniatinskytė, AB „Dvarčionių keramika” marketingo tarnybos vadovas Rytis Buračas, UAB „Lietuva Statoil” marketingo vadovas Simonas Bartkus, LR Kultūros ministerijos Tarptautinių ryšių ir Europos reikalų vyr. specialistė Vilma Mociūnaitė bei Lietuvos nacionalinės filharmonijos Visuomenės informavimo skyriaus vadovas Vytautas Gailevičius.

Lietuvos marketingo asociacijos valdybos pirmininku išrinktas Simonas Bartkus, jis pakeis pusantrų metų LiMA vadovavusį Saulių Kazlauską. S.Bartkus asociacijos valdyboje dirba nuo 2007 m. pabaigos.

Vytautas Gailevičius paskirtas asociacijos direktoriumi.

Nuo 2004-ųjų veikianti Lietuvos marketingo asociacija vienija per 140 šalies marketingo specialistų iš įvairių verslo sričių. LiMA tikslas – skatinti marketingo ir su ja susijusiose srityse dirbančių specialistų tobulėjimą, atstovauti marketingo specialistų interesus, kurti ir propaguoti profesinio elgesio standartus.

P.S. Lietuvos marketingo asociacijai ieškome asistento, poros valandų darbo dienai. Jeigu žinote iniciatyvų, atsakingą, kruopštų, besidomintį marketingu ir, pageidautina, galintį dirbti namie – brūkštelkite, suteiksim daugiau informacijos.

Šiandien – konferencijos „Login” diena. Vienas paskutiniųjų jos programoje – mano pranešimas tema „Ar tinklaraštininkai yra pagrįstai susireikšminę?”.

Dalinuosi tezėmis su jumis.

Prezentacija parsisiuntimui, PDF, virš 13MB

Iš savo RSS skaityklės išrinkau penketą tinklaraščių, kurie kažkuo įdomūs, kažkuo naudingi, kažkuo nematyti. Nė vieno apie aviaciją, nė vieno apie marketingą, nė vieno apie komunikaciją. Maniškis blogatonas – labai asmeniškas ir surinktas iš pakampių.

Blogatonas – tai grandinė įrašų tinklaraščiuose, kuriuose kiekvienas autorius pristato penkis jo skaitomus tinklaraščius visų skaitytojų dėmesiui.

Mano penketukas:

Gero Gobbito blog’as – nors teoriškai tai ne pirmas lietuvis tinklaraštininkas, tačiau praktiškai taip. Dabar atgimė publikuodamas jautrius filmukus iš „youtube” ir komiksus apie savo rusišką katiną, tačiau vistiek būtina skaityti. Arnoldai, suveik Gobbitui kvietimą į „Login”, OK? :)

Statau namą! – Andrius stato namą pievos vidury. Linkiu, kad energijos publikuoti eigą iki tol, kol kabinsi paveikslą palėpėj. Tikiuosi, šios informacijos ir patirties prireiks. Sėkmės.

STAR TRASH Online – anoniminis tinklaraštis apie „žvaigždes” ir jų nykią kasdienybę. Jis pateko į blogatoną už tai, kad sugeba keiktis ir įžeidinėti, tačiau tuo pat metu geba būti įdomūs ir kandūs.

rev.lt | mes perkame šlamštą, kad jums nereikėtų… – šiek tiek pradedantis strigti, bet įdomus tinklaraštis apie kasdienius produktus ir rekomendacijas juos pirkti arba nepirkti. Taiklu.

uagadugu televizija transliuoja tekstus – tinklaraštis apie televizijos užkulsius, taikliai ir nenuobodžiai. Pastaruoju metu šiek tiek padaugino kiekybės, jog geri tekstai pasimeta, tačiau, tikiuosi, pasitaisys.

Praėjusį sekmadienį eidamas balsuoti išverčiau visus namus ieškodamas savo asmens tapatybės kortelės. Nesėkmingos paieškos baigėsi lengvu išgąsčiu, kad galbūt ją pasisavinęs žmogus pasiims paskolų mano vardu ar dar ko negero padarys, o mintyse jau susitaikiau su papildomais rūpesčiais, susijusiais naujo dokumento gamyba.

Šiandien per pietus lankantis „IKI” parduotuvėje Vilniuje Jasinskio gatvėje, sulaukiau prieinančio prie manęs „IKI” apsaugos darbuotojo (lygtai jis buvo su „Ekskomisarų biuro” uniforma) ir klausimo ar mano pavardė nėra „Bartkus”.

Pasirodo, dokumentą pamečiau „IKI” parduotuvėje praėjusią savaitę, o apsaugos darbuotojas jį saugojo ir pagal nuotrauką atpažino.

Labai ačiū jam!

Ir pagarba bendrovėms, turinčioms tokius darbuotojus.

Saugokite savo asmens dokumentus!

P.S. Ir nepamirškite, kad visą laiką jus kažkas stebi :)