Simonas Bartkus | Blog

Šiandien „sukanka” 40 dienų nuo to vakaro, kai paskutinis reguliariųjų skrydžių bendrovės „flyLAL” lėktuvas grįžo į Amsterdamą iš Amsterdamo ir visam sustojo Vilniaus oro uosto perone.

Pabandykime įvertinti situacija ir suskaičiuoti, ką iš AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo prarado bendrovės akcininkai, keleiviai ir Lietuva bei, kokią naudą tokia reguliariųjų skrydžių bendrovės pabaiga atnešė.

PRARADIMAI

Ką prarado „flyLAL” akcininkai?

1. Lėšas, investuotas arba paskolintas AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos finansavimui. Skelbiama, jog ši suma yra keliasdešimt milijonų litų.

2. Pagrindinį klientą savo kitoms grupės įmonėms. Po AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo, „Baltic Ground Services” darbo turi kelis kartus mažiau, „flyLAL Technics” prižiūrimų lėktuvų turi mažiau, 75% „Avia Asset Management” valdomo parko buvo nuomojama „flyLAL – Lithuanian Airlines”, o dabar juos teko skubiai ir pigiai iškišti, „flyLAL Training” dauguma parengiamų specialistų taip pat buvo skirti darbui AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”.

3. Didelė neigiama įtaka kitoms „flyLAL Group” įmonėms. „flyLAL Charters” prarado masto ekonomijos efektą – sunkiau derėtis dėl nuolaidų oro uostuose ir paslaugų pirkimo kainų, lėktuvų pilnavertis išnaudojimas tapo sudėtingesnis, aptarnavimo kaštai išaugo. „BPC Travel” prarado pagrindinį konkurencinį pranašumą prieš kitus turizmo paslaugų brokerius – „flyLAL” bilietų pirkimą gerais tarifais, galimybę kombinuoti pasiūlymus su „flyLAL” bilietais.

4. Nematerialųjį turtą, kuris priklausė „flyLAL – Lithuanian Airlines” – jungiamųjų skrydžių sutartis, „interline’us”, nusileidimo teises įvairiuose oro uostuose. Sustabdžius veiklą, šito turto vertė krenta kasdien ir jau greitai turėtų pasiekti apvalų nulį.

5. Veikiantį reguliariųjų skrydžių verslą.

Ką prarado Lietuvos Respublika?

1. Poilsio, pramogų ir verslo turistų srautą, patrauklumą keliautojams – tiksliai šio praradimo išmatuoti negalima, bet jis yra didžiausias Lietuvos praradimas. Kenčia šalies turizmo verslas, kenčia kultūrinis gyvenimas, riebų minusą turime konkuruodami su aplinkinėmis sostinėmis.

2. Valstybinė įmonė Vilniaus oro uostas prarado pagrindinį savo klientą, kuris generavo didžiausias pajamas, kad ir koks jis buvo – amžinai besiginčijantis, vėluojantis apmokėti sąskaitas, bet jis buvo didžiausias klientas. Be to, tai  buvo vienintelė bendrovė, žiūrinti į VNO kaip skrydžių centrą ir vykdžiusi bent minimalų tranzitą. Kita valstybės įmonė, Palangos oro uostas, prarado antrą pagal dydį savo klientą.

3. Kelis šimtus darbo vietų – tokį patį skaičių papildomų bedarbių. Nors skaičius nedidelis, tačiau atsižvelgiant į gilią specializaciją (daugiausia pilotai, stiuardesės, aviacijos specialistai), netektis  – nemaža.

4. Už privačius pinigus atliktą Vilniaus oro uosto plėtrą – „flyLAL” savininkų įkurta UAB „Passenger Terminal” ketino statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą Vilniaus oro uoste. Nors bendrovė toliau veikia ir leidimas įeiti privačiam kapitalui į strateginės svarbos objektą yra suteikti, tačiau vargu, ar akcininkai kada nors imsis vykdyti tokią investiciją.

5. Lietuva gavo kalną neigiamų atsiliepimų viso pasaulio spaudoje: „Herald Tribune”, „Bloomberg”, „AOL News” ir begalybėje kitų leidinių.

6. Beprasidedant AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto procedūroms jau aišku, jog jos pasitraukimas iš žemėlapio paliks ir įtaką rinkoms: bus nesumokėta didelė suma mokesčių valstybei liks krūva neapmokėtų sąskaitų-faktūrų, interneto reklamos rinka prarado penktą pagal dydį reklamos užsakovą ir t.t.

7. Po „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto Vilniaus oro uostas buvo priverstas sumažinti oro uosto mokesčius, o skirtumą sąlyginai galima laikyti kaip negautą pajamų dalį.

Ką praradome mes, keleiviai?

1. Galimybę iš Vilniaus tiesiogiai pasiekti bene dešimtį Europos miestų: Londoną, Paryžių, Madridą, Budapeštą, Stambulą, Tbilisį, Romą, Amsterdamą (lyginant su praėjusios vasaros „flyLAL” tvarakaraščiu, šį sąrašą galima papildyti dar keletu miestų).

2. Mažesnes bilietų kainas. Oro kelionių kainos iš Vilniaus oro uosto pakilo – apie tai jau rašiau.

3. Patogius skrydžių tvarkaraščius. Įprasta, jog skrydžių tvarkaraščiai yra patogesni tos pusės keleiviams, kuriame taške bazuojasi skrydžių bendrovė (skrendantiems „iš hubo” yra patogiau nei skrendantiems „iš destination”). Atvykstančios oro bendrovės siūlo ne tokius patogius tvarkaraščius – pvz. Vilniaus oro uosto naujokės „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” skraidys viduryje dienos.

4. Keli tūkst. keleivių (greičiausiai) praras pinigus, sumokėtus už „flyLAL” bilietus, jie liko be suplanuotų kelionių.

LAIMĖJIMAI

Ką laimėjo „flyLAL” akcininkai?

1.Bankrotas leidžia neapmokėti sąskaitų, neatsiskaityti su kreditoriais – sąlyginai savininkai tai išlošė (nors teisiškai AB yra ribotos atsakomybės bendrovė ir akcinkai nėra atsakingi už bendrovės įsipareigojimus – čia labiau moralinė teisė).

2. Akcininkams liko atskirti nuo reguliariųjų skrydžių veiklos verslai, kitoms įmonėms perduotas/parduotas turtas.

Ką laimėjome mes, keleiviai, ir Lietuva?

1. Žinojimą, kad mūsų rinka yra beveik niekam neįdomi. Juos pro ašaras, bet žinojimas šiais laikais yra didžiausia vertybė ir kitu būdu niekaip to nebūtume sužinoję. Lietuvos rinka neįdomi nė „airBaltic”, kuri nepaisant atsilaisvinusios rinkos tęsia strategiją vežtis keleivius į Rygą, neįdomi nė vienai iš kompanijų, kuriai „flyLAL” priveždavo tranzitinių keleivių (nei KLM, nei „Iberia”, nei „Malev”, nei „Virgin Atlantic”, panašu, kad ir „Aeroflot”), nė SAS, kuriai Baltijos šalys ilgai buvo taikinyje.

2. Porą (kol kas) aviakompanijų, kurios skraido į Vilniaus oro uostą. „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” tikrai nebūtų atėjusios į Vilnių, jeigu rinka nebūtų atsilaisvinusi. Šitas sąrašas gali pailgėti viena ar pora kompanijų.

3. Galimai efektyvesnę Vilniaus oro uosto veiklą – „flyLAL” bankrotas čia suveikė kaip katalizatorius, jog buvo atkreiptas dėmesys į šios valstybinės įstaigos veiklą. 17 metų oro uostui vadovas atsistatydino, buvo išrinktas naujas, buvo sumažinti oro uosto mokesčiai – tai pirmieji požymiai, kurie galbūt pavirs į efektyvesnį Vilniaus oro uosto darbą.

4. Galimybes vilioti į Lietuvą kitas oro bendroves, bandyti kurti naują nacionalinį vežėją – rinkoje, kurioje veikia bazinė oro bendrovė tam nebuvo reikalo. Tačiau galimybė įgaus vertę tik tada, kai bus išnaudota.

IŠVADOS PAMĄSTYMUI

Ar LR Susisiekimo ministras turėjo priimti „flyLAL” pasiūlymą „atsiduoti” valstybės globai? Manau, kad ne. Tuo metu dar nebuvo aiškios visos aplinkybės, o apie ateitį ir pasekmes, kurias matome šiandien, buvo galima tik spėti.

Ar „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotas buvo tyčinis? Ne, netikiu tuo. Jeigu privatizavę asmenys būtų turėję tikslą tik perimti „Lietuvos avialinijų” turtą, tą buvo galima padaryti greičiau ir pigiau, o ne kelerius metus investuoti į reguliariųjų skrydžių verslą. Pagrindinės bankroto priežastys yra prasta bendrovės vadyba, didžiulė konkurencija, ekonominė krizė ir akcininkų resursų trūkumas finansuoti bendrovės veiklą sunkiu laikotarpiu.

Ar AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” ir „flyLAL Group” įmonių veikloje yra žalingos rinkai, keleiviams ir valstybei veiklos požymių? Galbūt, tam reikia žinoti viešai neprieinamos informacijos. Veiklos išskaidymas į skirtingas įmones savaime nėra nuskikaltimas – taip daro daug įmonių ir ne tik aviacijos versle. Aferos gali slypėti nebent kažkur giliau. Susisiekimo ministras dėl to kreipėsi į prokuratūrą – tikėkimės, pastaroji išsiaiškins.

Kai kurie dabartiniai „flyLAL” akcininkų veiksmai, grasinimai teismais jeigu Vilniaus oro uostas sumažins mokesčius ir pan. – tikrai nekokie iš jų pusės, galintys tik pailginti agoniją, prasidėjusią „flyLAL” nutraukus reguliariųjų skrydžių veiklą.

Tačiau pagrindinė išvada – nėra jokio pagrindo džiaugtis „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotu. O tokių džiūgaujančių vis dar yra pilna (ypač anoniminiame internete). Mūsų, keleivių, ir mūsų valstybės praradimai yra milžiniški.

Ar pavyks atstatyti Lietuvos oro susisiekimo sistemos padėtį? Galbūt – esu optimistas. Bet esu tikras, jog negreitai. Skrydžių vakuumas truks bent 1,5-2 metus ir per tą laiką patirta žala bus dešimt kartų didesnė negu tie pinigai, kuriuos (galbūt) išlošė „flyLAL” akcininkai. Be to, permainos ir rinkos gaivinimas kainuos tikrai brangiai, nesvarbu, koks sprendimas būtų rastas – ar priviliota Europos oro bendrovė, norinti vystyti veiklą Vilniuje, ar kuriamas naujas vežėjas bendradarbiaujant su kinais, arabais ar kokiu kitu privačiu kapitalu.

Naujų paslaugų, produktų ar prekės ženklų įvedimas yra spėjimas. Spėjimas, kadangi (būsimų) vartotojų poreikių žinoti yra neįmanoma.

Dažniausiai laikomasi nuomonės, jog būsimus vartotojus poreikius žino patys vartotojai arba produktų kūrėjai.

Tačiau vartotojai nežino ko jie nori. Galima daryti tyrimus, klausti jų apie vieną produktą. „Jeigu būčiau klausęs žmonių, ko jie nori, jie būtų atsakę – greitesnių arklių”, sakė Henry Fordas, pradėdamas pardavinėti serijinį automobilį.  Daugumos vartotojų mąstymas yra labai ribotas, todėl jie gali vertinti tik dalykus, kurie juos pažįsta. Be to, vartotojai sunkiai modeliuoja būsimą situaciją, o aplinka keičiasi kasdien. Dar nepamirškim, jog vartotojų yra labai sunku paklausti ir, svarbiausia, gauti iš jų teisingą atsakymą.

Vartotojai dažnai nežino, kodėl jiems reikia vieno ar kito produkto, todėl įvedimo kampanijos dažnai būna nukreiptos į „parodymą”, kaip reikia produktą vartoti (pvz. „Nescafe 3IN1” pradinė paskirtis buvo kelionės, kada norisi karšto gėrimo, o jį pasiruošti yra sunku – tai aiškiai matėsi komunikacijoje ir prilipo).

Produktų kūrėjai taip pat nežino, ko nori vartotojai. Jie klausia vartotojų, daro rinkos tyrimus, o finale – spėja. Arba suserga didybės manija ir jaučiasi manantys, jog žino vartotojų norus – vieną žiauriausių padarinių kelianti marketingo liga.

Tai kas žino, ko nori vartotojai? Genijai. Tiksliai spėjantys genijai.

Liga „Mes žinome pirkėjų norus” 1992-aisiais buvo apėmusi „Pepsi”, kuri manė, jog vartotojai nori skaidraus „Cola” gėrimo. Tam jie sukūrė „Crystal Pepsi” („Clear Cola”) – alternatyvą kolos gėrimams be kofeino. Produkto įvedimą lydėjo galinga ir stipri reklaminė kampanija, kurios „vinis” buvo Van Halen daina „Right Now”, o reklamos parodijas kūrė net NBC ir MTV. Tačiau žmonės pirko šį produktą tik vieną kartą. Pabandė ir daugiau nebepirko, nors tyrimai rodė, jog produktų skonis yra geras. Pirmųjų dienų neblogi pardavimai greitai nusirito žemyn.

„Pepsi” puikiu sumanymu patikėjo net „Coca Cola”, kuri po pusmečio įkandin išleido „Tab Clear”. Ji pamanė, jog „Crystal Pepsi” problema yra ta, jog vartotojai nori skaidrios kolos, bet jie nori ir kofeino, todėl „Tab Clear” buvo skaidri kola su koefinu. Prekyba šiuo produktu netruko nė metų.

„Pepsi” nepatikėjo, jog „Crystal Pepsi” problema yra poreikio nebuvime. Išėmę iš prekybos „Crystal Pepsi”, jie gėrimą šiek tiek pakeitė (įdėjo citrinos) ir „re-launch’ino” kaip „Crystal from Pepsi”. Gėrimas lentynose išgyveno keturis mėnesius.

Problema paprasta – skaidri kola buvo ne kola ir varotojams jos tiesiog nereikėjo. Be to, jų suvokimą apie žodį „kola” (rudos spalvos skystis) reikėjo keisti, norint sėkmingai parduoti „Crystal Pepsi”. „Pepsi” darė tyrimus, tyrė skonį, klausė atsiliepimų ir darė bandomuosius pardavimus. Neatspėjo. Viskas baigėsi daugiamilijoniniais nuostoliais.

Beje, ši „Crystal Pepsi” nesėkmė yra smulkiai aprašyta šį mėnesį „Verslo žinių” išleistoje knygoje „Prekių ženklų nesėkmės” – neblogas leidinys apie tai, kaip pramovė brangiai apmokami spėjikai.

Siaura ir aukštai iškelta lazda vaikšto „Apple”, kuri kurdama produktus bando parodyti, ko vartotojai nori. Vartotojams nereikia daug pelės mygtuko, jiems svarbus paprastumas, nusprendė „Apple” ir išleido „Mighty Mouse” su vienu mygtuku. Vartotojai nori liečiamojo ekrano, bet jiems visai nereikalinga funkcija yra MMS, nusprendė „Apple” ir išleido „iPhone”.

Elgtis taip, kaip elgiasi „Apple”, gali tik labai gerbiamos ir stiprios kompanijos, kuriomis vartotojai tiki. Kuomet taip elgtis pabando „Microsoft”, tai vartotojai sutinka priešiškai. Nepaisant to, jog jeigu esi toks stiprus kaip „Apple”, toks elgesys su naujai išleidžiamais produktais yra vaikščiojimas ant peilio ašmenų. Viena nesėkmė su vienu produktu sužlugdytų ne tik tą vieną produktą, bet ir kompaniją, kuriai prisikelti bus labai sunku.

Technologijų pasaulyje veikia dar viena specifika, jog tarp išradimo ir vartojimo yra didelis laiko tarpas: dažnai penkeri metai arba dar daugiau. „Apple” neišrado liečiamojo ekrano. Jie tik priėmė sprendimą spėti, jog vartotojams jo reikia. Dabar LG, HTC ir tuoj „Nokia” gaminiai bus vadinami „iPhone” kopijomis.

Produktus nesėkmė ištinka nebūtinai dėl vartotojų poreikio nebuvimo. Kartais produktus ištinka nelaimė dėl objektyvių priežasčių – pvz. jeigu kažkas apsinuodija majonezu, o tai iškyla į viešumą, tas majonezo brand’as dažniausiai yra pasmerktas. Dėl šios priežasties „Proctor and Gamble”, „Unilever”, didieji vaistų gamintojai kiekvienam produktui kurią atskirą prekės vardą – taip brangiau, bet tai yra tam tikras draudimas nuo rizikos. Kitais atvejais priežastis slypi produkto komunikacijoje (vartotojai nesupranta, kaip vartoti produktą), atskiras atvejis yra per didelė kaina, dar kitas – pernelyg artimi produkto pakaitalai.

Teko prieš porą metų susipažinti su dalimi „Verslo plano turnyrui” pateiktų verslo kūrimo idėjų. Panašios tendencijos matėsi ir TV laidoje „SEB verslo menas”. Pagrindinis daugelio dalyvių argumentas – „tokio produkto/paslaugos rinkoje nėra”. Tai pats klaidingiausias verslininkų mąstymas (deja, ne visada tik pradedančiųjų). Produkto rinkoje nebuvimas yra pirmas signalas, jog galbūt tokio produkto rinkai nereikia. Nebuvimas nėra ne argumentas diskusijoje „tai pasiteisins ar ne”.

Dažnai vartotojų poreikių spėjimą nulemia stereotipai – visuomenėje susidarantys stereotipai nulemia produktų kūrėjus ir brand’ų vadovus, jog pirkėjams kažko reikia. Moterims patinka rožinė spalva, tačiau jos neperka rožinių automobilių.

Stereotipams neigti reikalingi tyrimai, tačiau jie ne visada padeda ištirti vartotojų poreikius – jie padeda tik sužinoti vartotojų požiūrį. Tyrimų metodologijos jau leidžia eliminuoti tokius tyrimų trūkumus kaip „sakau vienaip, darau kitaip”, tačiau tyrimai nesugeba tiksliai visais atvejais identifikuoti vartotojų poreikius.

Be to, vartotojų poreikiai keičiasi nuolat. O rinkos tyrimą ir produkto įvedimą visada skiria laiko tarpas – ilgesnis ar trumpesnis.

Camerono Crowe 2005 m. susukto filmo „Elizabettaunas” (su Orlando Bloomu ir Kirsten Dunst) istorijos pradžia remiąsi klasikine produkto nesėkme. Herojus sukūrė naują sportbačių tipą, vartotojų atsiliepimai buvo geri, kompanija skyrė daug lėšų produkto reklamai ir, prieš prasidedant pardavimams, pagamino milžinišką kiekį sportbačių. Nelaimė. Žlugimas.

Tikėjimas/netikėjimas savo nauju produktu dažnai nulemia ir kompanijų elgesį pristatant rinkai produktą. Tiek „Pepsi” išleisdama „Crystal Pepsi”, tiek „Elizabettaune” rodoma kompanija išleisdama sportbačius, besąlygiškai tikėjo savo produktais, dėl šios priežasties buvo investuojamos didžiulės lėšos produkto reklamai, produkto atsargos buvo gaminamos keliems mėnesiams į priekį dar prieš pradedant oficialią prekybą produktu. Taip, sėkmės gaudymas verčia rizikuoti ir jei nusprendi „eiti”, tai turi eiti visomis jėgomis.

Jeigu „Crystal Pepsi” tylūs pradiniai pardavimai būtų buvę sėkmingi, tuomet „Coca Cola” būtų atėjųsi greičiau, negu produktas būtų išgarsėjęs, todėl greito rinkos užėmimo strategija buvo reikalinga. Tačiau įvedant naują produktą jį galima išbandyti bandomaisiais pardavimais – taip išsaugant reklamai ir atsargoms skirtas lėšas.

Dabartiniu, ekonominės krizės laiku, stiprių išėjimų su naujais produktais gali sumažėti. Kas nerizikuoja tas negeria šampano, tačiau kas blogai surizikuoja, šiuo laiku gali žlugti labai greitai.

O kaip pas mus? Istorija trumpa, o rinka maža, kad galėtume ieškoti tikrų „brand failure” istorijų pavyzdžių. Galų gale FMCG kategorijoje dauguma produktų pas mus atkeliauja iš tarptautinių korporacijų, kurių žemėlapiuose mes esame labai tolimas taškas – pas mus atkeliauja produktai jau išbandyti ir žinantys savo vertę ir vietą. Be to, mūsų rinka (sąlyginai) labai maža, todėl didesnė tikimybė, jog klaidos pastebimos didesnėse ir pas mus matomos tik pasekmės.

Nesėkmingu pavyzdžiu dėl vartotojų poreikio nebuvimo galima laikyti prieš keletą metų gyvavusį degtinės prekės ženklą „Ozone”. Alkoholio gamybos lyderis „Stumbras” sumanė sukurti stilingą degtinę „auksiniam jaunimui”. Teisingas buvo tik požiūris, jog „tokio produkto nėra”. Tačiau, pirma, „auksinio jaunimo” grupė yra labai didelė, antra, didelė tos grupės dalis sutinka pirkti ir tradicinius šios kategorijos prekės ženklus, tokius kaip „Lithuanian” ar „Finlandia”.

Dar galima prisiminti tokius stipriai ir drąsiai įvestus „Švyturio-Utenos alaus” naujus produktus „Degintas” alus ir pigus stilingas „U Beer”. Tačiau, nežinant vidinės informacijos ir motyvų, iš šalies vertinti skirtumą tarp tikros produkto nesėkmės ir laikino produkto įvedimo tenkinant laikiną ūgtelėjimą tam tikros produktų kategorijos – pavyzdžiui, aromatinių degtinių subkategorijos atsiradimas ir saulėlydis.

Trumpiau tariant. Jeigu produkto rinkoje nėra, o jūs manote, kad jo reikia, tai variantai du: arba to produkto nereikia (taip būna 99% atvejų) arba jūs esate genijus (1%). Nebijau vartoti žodžio „genijus” – žinoti, ko vartotojams reikės yra masiškai sunku. Ir net jeigu jus sugalvojote labai nišinį visiškai naują produktą, kurio rinka nedidelė – jūs vistiek genijus. Tik nedidelis genijus :)

Komedija su Jimu Carrey „Jis sako Taip!” (orig. „Yes Man”) tapo 15 filmu, Lietuvos kino teatruose uždirbusiu daugiau nei 1 mln. litų. Tokį rezultatą komedija pasiekė per 4 demonstravimo savaites: filmas turi potencialo uždirbti dar 250 tūkst. litų ir patektį į pelningiausių visų laikų filmų Lietuvoje dešimtuką.

„Jis sako Taip!” premjera Lietuvoje įvyko sausio 9 dieną ir jau pirmąsias tris dienas pasiekė penktojo geriausio debiuto rezultatą. Du savaitgalius „Jis sako Taip!” išsilaikė pirmojoje populiariausių filmų sąrašo vietoje, sausio 23-25 ir sausio 30-vasario 1 dienomis buvo antras.

„Jis sako Taip!” turi galimybių dvigubai pagerinti iki šiol populiariausio filmo su Jimu Carrey Lietuvoje rezultatą. Iki šiol daugiausia žiūrovų dėmesio Lietuvoje buvo sulaukusi 2003 m. rodyta komedija „Briusas visagalis”, uždirbusi 617 tūkst. litų.

Įdomu tai, jog tarp 15 milijoną litų Lietuvoje uždirbusiu filmu – net 10 animacinių juostų. Tik 5 vaidybiniams filmams pavyko surinkti iš kino žiūrovų piniginių septyniaženklę sumą – „Titanikui”, „Likimo ironijai, arba Laimingų Naujųjų!”, „Boratui”, „Da Vinčio kodui” ir „Jis sako Taip!”.

Jungtinėse Amerikos Valstijose „Jis sako Taip!” uždirbo 95,8 mln. JAV dolerių. Tai toli ne geriausias Jimo Carrey filmo rezultatas: daugiau uždirbo „Kaip Grinčas vogė Kalėdas”, „Briusas visagalis”, „Neįtikėtinos Lemoni Sniketo istorijos”, „Melagi, melagi”, „Trumeno šou”.

Pelningiausių Lietuvoje filmų TOP-15

Lentelę sudarė www.kinas.info (2009 m. vasario 4 d.), pagal Lietuvos kino platintojų asociacijos pateiktus duomenis. Pilną pelningiausių filmų Lietuvoje sąrašą galite rasti čia.

Skaičiukus skaičiuoja rudenį, metinius rezultatus aviakompanijos skaičiuoja pavasarį (finansiniai metai paprastai sutampa su skrydžių tvarkaraščiu – metai baigiasi kovo gale, kai  baigiasi žiema), o oro uostai keleivius skaičiuoja pasibaigus kalendoriniams metams.

Vilniaus oro uoste praėjusiais metais keleivių skaičius paaugo 19%. Augimas didesnis nei Rygos oro uoste (17%) ir daug didesnis nei Talino oro uoste (5%). Pavyko pagal keleivių skaičių aplenkti Taliną, tačiau nuo Rygos oro uosto atsilikimas išlieka didelis.

Populiariausios kryptis Vilniaus oro uoste: Kopenhaga (161 tūkst. keleivių), Londonas (134 tūkst.), Frankfurtas (106 tūkst.), Helsinkis (104 tūkst.), Dublinas (98 tūkst.), Amsterdamas (94 tūkst.), Praha (92 tūkst.), Milanas (62 tūkst.).

Pernai labai ženkliai šoktelėjo keleivių skaičius į Amsterdamą, kur „flyLAL” su KLM turėjo neblogų pasiūlymų keliauti į visą pasaulį. Dabar šio reiso iš Vilniaus nebėra – neoficialiomis mano žiniomis, KLM nesusitarė su Vilniaus oro uostu ir bent jau 2009 m. vasaros sezonu iš Amsterdamo į Vilnių neskraidys. Dedame šitam sprendimui riebų minusą.

Labai šoktelėjo Paryžiaus krypties populiarumas. Pagrindinė priežastis – arši „airBaltic” ir „flyLAL” konkurencija šiame maršrute 2008 m. vasaros sezono metu. Savarankiškos savaitgalio ar savaitės kelionės į Paryžių praėjusią vasarą buvo ypač populiarios dėl konkurencijos numuštos kainos. Dabar skrydžių iš Vilniaus į Paryžių nėra visai.

Vilniaus oro uoste „flyLAL” (kartu su „flyLAL Charters”) užėmė 35,2% rinkos, „airBaltic” – 33,6%, „Aurela” – 8,5%, „Czech Airlines” – 4,5%, „Lufthansa” – 3,6%, „Finnair” – 3,5%.

Rygos oro uoste populiariausios kryptys buvo Londonas (290 tūkst. keleivių), Berlynas (208), Dublinas (206), Stokholmas (203), Kopenhaga (157), Helsinkis (141), Oslas (139), Frankfurtas (122), Milanas (110), Maskva (106).

Iš Vilniaus sąlyginai nepopuliari buvo Berlyno kryptis, kuri Rygos oro uosto populiariausių krypčių sąraše užima antrąją vietą. Priežastys dvi: pirma, „airBaltic” turi jungiamųjų skrydžių sutartį su „airBerlin” per Berlyno Tegelio oro uostą; antra, Berlynas nuo Lietuvos yra arčiau ir į šį miestą yra populiaru keliauti automobiliais. „airBaltic” tarp Rygos ir Berlyno kartais skrenda su „Boeing 757”. Nuo gruodžio mėnesio iš Vilniaus oro jungties su Berlynu nebėra.

Rygos oro uoste praėjusiais metais krito keleivių skaičius skrydžiuose į hub’us – Kopenhagą, Amsterdamą, Prahą, ypač ženkliai į Frankfurtą. Pagrindinė priežastis – platėjantis „airBaltic” skrydžių žemėlapis, leidžiantis keleiviams tiesiogiai skrist į daugelį Europos taškų.

Rygos oro uoste „airBaltic” pagal keleivių skaičių užima 54% rinkos, „Ryanair” – 23%, „LatCharter” – 4%, KLM – 2,6%, kitos kompanijos dar mažiau. Būtent rinkos dalių koncentracijos sukeliama rizika būtų pagrindinė grėsmė Rygos oro uostui, jeigu daryti šios organizacijos SWOT analizę. Iš Rygos oro uosto pasitraukė „easyJet”, „Aer Lingus”, „Austrian Airlines”, dar kelios mažesnės kompanijos, todėl Rygos oro uostas yra visiškai priklausomas nuo dviejų bendrovių – viena iš jų su Rygos oro uostu dirba ranka rankom, tuo tarpu antras – neprognozuojamas ir labai jautrus nuolaidos sumažinimui. Vilniaus oro uosto šios žiemos pavyzdys parodė, jog 2 – tai visai nedaug: viena bankrutavo, o kita nusprendė trauktis ir iš perspektyvos liko skylė.

Į antrą pagal populiarumą kryptį iš Vilniaus – Londoną – pigių skrydžių bendrovė „Ryanair” skraidino iš Kauno. Iš viso 2008 m. kryptimi Kaunas-Londonas keliavo 185 tūkst. keleivių. Taigi, iš viso iš Lietuvos į Londoną keliavo 319 tūkst. keleivių. Dar reikėtų pridėti kelis tūkstančius keleivių iš Palangos – vasaros metu „flyLAL” skraidė iš Palangos į Stanstedo oro uostą (neturiu tikslių skaičių apie keleivius, vežtus maršrutu Palanga-Londonas).

Įdomus dalykas yra toks, jog praėjusiais metais, Rygos oro uoste ypatingai sparčiai augo tranzitinių keleivių skaičius. Nuo 160 tūkst. iki 520 tūkst. Ką turime? Ogi beveik visas keleivių skaičiaus augimas oro uoste buvo iš tranzitinių keleivių augimo.

Kaip atrodytų Rygos oro uostas be tranzitinių keleivių? Su 3,15 mln. keleivių. Visų trijų Lietuvos oro uostų keleivių skaičius – 2,5 mln. keleivių. Skirtumas ne toks ir drastiškas. Rygos oro uosto lyderiavimas Baltijos šalių regione yra nulemtas ne geografinės padėties. Mano nuomone, skirtumą tarp Lietuvos oro uostų ir Rygos oro uosto keleivių skaičiaus sudaro dvi priežastys: platesnis skrydžių žemėlapis ir tranzitinių keleivių buvimas.

Rygos oro uoste tranzitinių keleivių skaičius išaugo 2008 m. liepą-rugsėjį. Jeigu šiuos metus išsilaikys panašus lygis, tai 2009 m. Rygos oro uostas gali turėti 800-900 tūkst. tranzitinių keleivių.

Vilniaus oro uoste praėjusiais metais buvo 3,5 tūkst. tranzitinių keleivių …

Kas labai labai kelia nerimą? Ogi keleivių srautas iš Vilniaus 2008 m. gruodžio mėnesį. Spėkite iš trijų kartų, kokia populiariausia kryptis iš Vilniaus buvo 2008 m. gruodį? Taip, Ryga.

Praėjusį gruodį į Rygą išskrido 10,5 tūkst. keleivių. Antroje vietoje liko Kopenhaga – 10,2 tūkst., trečioje – Londonas su 9,9 tūkst. keleivių. Be abejo, šis skaičius yra šiek tiek sukeltas dirbtinai – „airBaltic” pardavė daug bilietų tiesioginiams skrydžiams, o tie skrydžiai pavirto į „tiesioginius skrydžius per Rygą”. Reali padėtis paaiškės balandį, kada keleivių tarp Vilniaus ir Rygos srautas bus paremtas „tikrais” pardavimais – „airBaltic” tam ruošiasi ir nuo balandžio tarp Vilniaus ir Rygos skraidys 7 kartus per dieną.

Man negaila, jog Rygos oro uostas kaip hub’as konkuruotų su Praha, Kopenhaga, Frankfurtu ar Amsterdamu. Tegul sekasi kaimynams. Tačiau netgi praėjusiais metais, Rygos oro uosto augimas buvo ne šių krypčių sąskaita o tiesioginių skrydžių iš Vilniaus sąskaita, nors 10 mėnesius iš 12 skrydžių žemėlapis iš Vilniaus buvo gana platus. Įsivaizduokite, kas gali dėtis dabar, kada skrydžių skaičius iš Vilniaus drastiškai sumažėjo.

Jeigu nebus imtąsi skubių veiksmų (optimistiškai tikiuosi, jog Masiulis su laikinu oro uosto vadovu ne tik šneka, o ir daro), Vilnius skrydžių žemėlapyje bus kaip prielipa šalia Rygos. Taip, kaip koks Bilundas šalia Kopenhagos, Krokuva šalia Varšuvos (ir Prahos), Kelnas šalia Frankfurto, Kardifas šalia Londono.

2009 m. bus įdomūs metai. Nelengva bus ne tik Lietuvos oro uostams. Dar labiau optimizmo suteikiantis teiginys – mes dabar esame jau tokioje duobėje, kad žemiau net nelabai yra kur kristi. Ar gali dar nykti skrydžių iš Vilniaus žemėlapis. Nebetikiu. O dugnas naudingas tuo, kad nuo jo yra galimybė atsispirti ir kilti į viršų kuriant kažką naujo. Mūsų atveju tai būtų skrydžių bendrovė, besibazuojanti viename iš Lietuvos oro uostų, bei naujos bendrovės pritrauktos į Vilnių, Kauną ar Palangą.

Nelengva bus ir Rygos oro uostui – apie dalį vargų rašiau jau kalbėdamas apie SAS pasitraukimą iš „airBaltic”. Investicijos į tranzitinių keleivių srautą yra labai didelės, o besitraukiančioje rinkoje jos reikalingos dar didesnės. „airBaltic” nesugebėjo įvykdyti viso žiemos tvarkaraščio – ypač apkarpyti buvo tolimi ir aukštų sąnaudų skrydžiai į tolimus NVS šalis. Vykdydama reisus „airBaltic” tikrai skaičiuos, kad keleivių srautas būtų pakankamas skrydžių sąnaudoms padengti.

Dėl didelės dviejų bendrovių įtakos Rygoje, neišvengiamai oro uosto vadovams sunku derėtis su kitomis oro bendrovėmis dėl skrydžių į Rygos oro uostą. Nemažai bendrovių iškeliavo iš Rygos 2008 m. rudenį, o į vasaros tvarkaraštį nė viena neketina grįžti, o naujų bendrovių Rygos oro uostas nepritraukė („Windjet” nelabai skaitosi).

Lauksime toliau gerų žinių iš visų Lietuvos oro uostų. Kauno oro uostas informuoja kviečiantis „Ryanair” plėsti skrydžių iš Kauno žemėlapį. Vilniaus oro uosto atstovai pritilo, nors žada jau labai greitai pranešti apie naujas oro bendrovės, dirbsiančias Vilniuje. Tik, kad jų komunikacija tokia beviltiška, jog net Vilniaus oro uosto interneto puslapyje nėra nė žinutės apie pradedamus „Brussels Airlines” skrydžius …

Šiandien „Delfi” pasirodė žinutė, jog Gruzijos kompanija nori skraidyti iš Tbilisio į Vilnių. Nors kompanija neminima, kalba eina arba apie „Georgian National Airlines” arba apie „Georgian Airways”, kurios vykdo skrydžius iš Tbilisio oro uosto. Praėjusią vasarą į Tbilisį skraidė „flyLAL”, o iki karo veiksmų Gruzijoje keleivių srautas siekė 1,5 tūkst. keleivių per mėnesį. „flyLAL” puoselėjo mintį atgaivinti skrydžius nuo 2008 m. gruodžio vidurio, tačiau pablogėjus finansinei situacijai planai nebuvo įgyvendinti.

Tbilisis yra potencialiai galinga kryptis tranzitinių skrydžių vykdymui. Vakarų keleiviams tai galimybė pasiekti Gruzijos sostinę per Vilnių, o gruzinams šansas per Vilnių pasiekti vakarų Europos šalių sostines. Deja, Vilniaus oro uostas šiuo metu neturi nieko pasiūlyti nei vieniems nei kitiems ….

Primityvus testas – bandau skristi 7 populiariausiomis kryptimis iš Vilniaus po dviejų savaičių (nei po ilgo laiko, nei „rytoj”) – vasario 2 noriu išskristi, o vasario 5 – grįžti. Testas atliktas naktį iš sausio 21 dienos į 22-ąją, o kaip žinia, aviabilietų kainos kinta nuolat, todėl situacija gali pasikeisti testą pakartojus.

Pagrindinis šaltinis – „amadeus” sistemoje bilietų ieškanti sistema „skrisk.lt” (kažkada ji buvo pigiausia iš panašių sistemų) bei populiariausių vežėjų tinklapiai („airBaltic”, „Czech Airlines”, „Lufthansa”, „Aer Lingus”).

Vilnius – Kopenhaga – Vilnius

„airBaltic.com” siūlo kainą nuo 967 litų, jeigu skrisčiau į priekį vakariniu, o grįsčiau rytiniu reisu. Jeigu noriu rinktis populiaresnį vakariantą: išskristi ryte, o grįžti vakare, turečiau mokėti mažiausiai 1418 litų.

Skrisk.lt siūlo variantą su „airBaltic” skristi per Rygą už 567 litus. Įdomu, kad „airBaltic.com” toks variantas siūlomas už 1709 litus.

Vilnius – Londonas – Vilnius

„airBaltic” skrydį per Rygą siūlo už 1328 litus (be bagažo). Pigiausią variantą siūlo lenkų LOT – per Varšuvą į Londono Heathrow oro uostą galima skristi už 1015 litų;  „Austrian” už 1080 litų siūlo skrydį per vieną taip pat į Londono Heathrow.

Vilnius – Frankfurtas – Vilnius

Vienintelė tiesioginiame likusi „Lufthansa” siūlo skrydį savo interneto svetainėje už 569 eurus – 1969 litus. „Skrisk.lt” pigiausią variantą siūlo per Varšuvą už 1097 litus, panašus tarifas ir su „Austrian” per vieną – 1150 litų.

Vilnius – Helsinkis – Vilnius

„airBaltic” nutraukus reisą į Helsinkį, vienintelė vežėja šiame maršrute liko „Finnair”. „Finnair” savo interneto svetainėje siūlo bilietus už 772 litus. „Skrisk.lt” siūlo pigiausią variantą už 642 litus su „airBaltic” persėdimu Rygoje. „airBaltic.com” tas pats variantas – už 901 litą.

Vilnius – Dublinas – Vilnius

„airBaltic” ketvirtadienį iš Rygos į Dubliną neskrenda, todėl grįžti turėčiau penktadienį – kelionės kaina 1055 litai per „airBaltic.com”. „Skrisk.lt” 02.02/02.05 siūlo skristi su SAS per Kopenhagą už 1419 litų. Su „Aer Lingus” tiesiogiai perkant jų interneto svetainėje – 1430 LTL.

Vilnius – Amsterdamas – Vilnius

„Skrisk.lt” siūlo pigiausią variantą su LOT per Varšuvą už 1029 litus. „airBaltic.com” siūlo per Rygą už 1269 litus. KLM „codeshare” į Vilnių nebesiūlo (tik anksčiau bilietus įsigijusiems keleiviams), o naujai perkantiems tik siūlo skristi iš Rygos arba Talino.

Vilnius – Praha – Vilnius

„Czech Airlines” savo tinklalapyje siūlo skristi 1107 litus, per „Skrisk.lt” tas pats variantas – 936 litai.

Kiti maršrutai

Dar per „skrisk.lt” patikrinau keletą populiarių krypčių, į kurias dar vasarą buvo galima skristi tiesiogiai:

Vilnius – Paryžius – Vilnius: 855 litai (per Rygą)

Vilnius – Roma – Vilnius: 1224 litai (per Prahą)

Vilnius – Briuselis – Vilnius: 957 litai (per Varšuvą)

Vilnius – Oslas – Vilnius: 973 litai (per Rygą)

Vilnius – Maskva – Vilnius: 952 litai (tiesiogiai su „utair”)

Išvados

„airBaltic” skrydžių iš Vilniaus dalinis nutraukimas (iš 15 maršrutų liko 7) ir „flyLAL” veiklos nutraukimas ne tik Vilnių pavertė geografiniu avia užkampiu (ką jau pastebėjo net Prezidentas), tačiau prie to prisideda ir ženkliai šoktelėjusios bilietų į/iš Vilniaus kainos: beveik nebeliko Europos miestų, kur būtų galima skristi už dviejų savaičių už triženklę sumą.

Patį ženkliausią kainų šuolį viršun atliko „airBaltic”, kuri bando pasinaudoti situacija, jog keleiviai neturi kito pasirinkimo ir vis tiek skris per Rygą.

Patraukliausias kainas siūlančių bendrovių sąraše vis pasitaiko lenkų avialinijų pavadinimas LOT (kuriai jaučiu asmeninę neapykantą, kurią išsiugdžiau iš asmeninės patirties ir tokių veiksmų) – arba ši bendrovė tiesiog nesureagavo ir nepasikėlė kainų arba mato sau šansą išsikovoti keleivių srautą per Varšuvą.

Labai patrauklia vežėja iš Vilniaus tampa „Czech Airlines”, kuri turi patrauklų labai ankstyvo ryto skrydį į Prahą (05:55) ir vėlyvą grįžimą į Vilnių (23:55). Jau ir anksčiau „Czech” negalėjo skųstis keleivių srautu.

Aviabilietai iš Vilniaus pabrango įspūdingai.

Duomenys galutiniai – lietuviai į kino teatrų kasas per 2008-uosius sunešė 39,871 mln. litų. Tai yra 12% daugiau nei 2007-aisiais metais. Žiūrovų skaičius augo 2% – iki 3,2 mln.

Ar taip daug? Taip. 2007-aisiais kino rinkos augimas sudarė 41%, o 2006-aisiais – net 95%. Fantastiniai skaičiai šalia kurių „12%” atrodo gana mažai, tačiau reikia įvertinti tai, jog kuo labiau esi užaugęs, tuo sunkiau augti toliau. Jeigu lygintume 2005-uosius su 2008-aisiais, tai kino teatruose žiūrovų skaičius padidėjo 2,5 karto – nuo 1,3 mln. iki 3,2 mln. Stebėtinas sprogimas – reikėtų įvertinti ir tai, jog 2004 m. ir 2005 m. žiūrovų skaičius kino teatruose mažėjo.

Čia yra 10 pelningiausių filmų Lietuvos kino teatruose 2008-aisiais:

1. „Madagaskaras 2” – 1,659 mln. LTL;

2. „Kung Fu Panda” – 1,201 mln. LTL;

3. „WALL-E. Šiukšlių princo istorija” – 1,119 mln. LTL;

4. „Likimo ironija 2 arba Laimingų Naujųjų!” – 897,6 tūkst. LTL;

5. „Hortonas” – 888 tūkst. LTL;

6. „Hankokas” – 796,2 tūkst. LTL;

7. „Mumija: Drakono imperatoriaus kapas” – 747,3 tūkst. LTL;

8. „007 Paguodos kvantas” – 744,6 tūkst. LTL;

9. „10 000 metų prieš Kristų” – 690 tūkst. LTL;

10. „Veidrodžiai” – 680,3 tūkst. LTL.

Tendencija nesikeičia – 2007-aisiais pirmąsias keturias pelningiausių filmų sąrašo vietas užėmė lietuviškai dubliuoti animaciniai filmai („Simpsonų filmas”, „Šrekas Trečiasis”, „La Troškinys” ir „Ant Bangos”), 2008-aisiais tokie filmai užėmė pirmąsias tris vietas, tačiau aukščiausiame penketuke jų liko keturi.

Pirmojo dešimtuko filmai iš viso uždirbo 9,4 mln. litų. Palyginimui 2007-aisiais pirmojo dešimtuko filmai surinko 11,3 mln. litų. Šie metai nebuvo stiprių vardų ir galingų „blokbasterių” metai – pajamos pasiskirstė tarp daugiau filmų. Silpnokas šių metų Holivudo repertuaras buvo viena iš esminių priežasčių, pristabdžiusių labai sparčią kino rinkos plėtrą.

Ekonomikos nuosmukis kol kas neatsispindi kino teatrų pajamose. Praėjusių spalis buvo pelningesnis nei 2007 m. spalis, atitinkamai 2008 m. lapkritis lenkia 2007 m. lapkritį. Nors 2008 m. gruodžiui nepavyko pagerinti praėjusių metų paskutinio mėnesio rezultato, bet reikia pripažinti, jog tas mėnuo buvo stebuklingas – kino teatrai per mėnesį surinko 4,1 mln. litų – visų laikų rekordas. 2007 m. gruodį į viršų tempė tokie pavadinimai kaip „Likimo ironija 2”, „Bitės filmas” ir „Hitmanas”.

2009 m. pradžia taip pat nuteikia optimistiškai. Sausio 9-11 dienomis per tris premjerines dienas komedija su Jimu Carrey „Jis sako Taip!” uždirbo 344 tūkst. litų – penktas geriausias visų laikų rezultatas ir antras vaidybinių filmų rezultatas (nauja komedija atsiliko tik nuo „Da Vinčio kodo”).

2008 m. buvo labai geri lietuviškam kinui. 16 vietą pelningiausių filmų sąraše užėme „Nereikalingi žmonės” (596 tūkst. litų pajamos – trečias tarp lietuviškų filmų po „Nuodėmės užkalbėjimo” ir „Dievų miško”). 180 tūkst. litų surinko ir 78 vietą pelningiausių filmų sąraše užėmė komedija „5 dienų avantiūra”, kuri vis dar tęsia kelionę po kino teatrų repertuarus. Gražus, švelnus ir trumpas pasakojimas „Balkonas” surinko 162 tūkst. litų – 85 vieta. Finansine prasme silpnai sekėsi filmams „Perpetuum Mobile” ir „Kolekcionierė”, tačiau šie filmai kartu sudaro gan solidų Lietuvos kino kūrėjų susuktos kino produkcijos sąrašą.

Prognozė 2009-iesiems? Kino rinka turėtų augti 10%. Pagrindinė priežastis – atsidarantys nauji kino teatrai: „Forum Cinemas” pirmojoje metų pusėje planuoja atidaryti kino centrus prekybos centre „Ozas” Vilniuje ir prekybos centre „Akropolis” Šiauliuose.

Šiuo metu vis dar neaišku, koks išbandymas žiūrovams laukia bilietų kainomis – PVM kino bilietams pasikeitimas nuo 5% į 19% bilieto kainą gali pakelti net trimis litais, tačiau didieji operatoriai, padidinę litu kainas atskirose zonose gruodžio pradžioje, po Naujųjų Metų švenčių bilietų kainų nekeitė.

Garsiai keiksnojamos kino bilietų kainos pastaruosius penkerius metus auga gana nežymiai. Tokiu būdu kinas tapo viena iš pigiausių pramogų – bilietų į teatrą, koncertus kaina per šį laikotarpį augo mažiausiai dvigubai, o atskirais atvejais net dar daugiau. Šiais metais žiūrovų laukia mažiau koncertų, užsienio žvaigždžių pasirodymų – tai ekonominės krizės pasekmė, galinti išeiti į naudą kino teatrams.

Kino teatrams gali pakenkti nedarbo dienų sąrašo sutrumpinimas – netikėtai pasitaikydavusios poilsio dienos labai prisidėdavo prie kino teatrų pajamų. Ypač šaltuoju metu laiku pasitaikę ilgesni savaitgaliai sugindavo lietuvius į kino teatrus.

Kino platintojus gerai nuteikti turėtų kitais metais pasirodysiančių kino filmų sąrašas – galų gale pasirodys šeštasis filmas apie Harį Poterį, ekranus išvys romano „Angelai ir demonai” ekranizacija, labai lietuvių mėgstamo filmo „Greiti ir įsiutę” ketvirtoji dalis, trečiasis „Ledynmetis”, ketvirtasis „Terminatorius”. Tradiciškai pasirodys 5-7 lietuviškai dubliuoti animaciniai filmai.

Šiandien startuoja naujas mokamas „Viasat” kompanijos televizijos kanalas „Viasat Sport Baltic”. Rytoj šio kanalo laukia rimtas išbandymas – „Žalgirio” dvikovos Eurolygoje tiesioginė transliacija.

Aš šio kanalo nematysiu (esu „Gala Interaktyvioji” vartotojas). Galimas daiktas – jog tu, skaitytojau, irgi. Sąrašas kabelinių televizijų, kurios retransliuos šį televizijos kanalą yra labai trumpas – iš didesnių: „Vinita”, „Init”, „Rygveda”. „Balticum”, berods, tik skaitmeninės televizijos abonentams rodys šį kanalą.

„TEO LT” atstovai patvirtino, jog „Gala” skaitmeninės televizijos klientai neturės galimybės matyti kanalo „Viasat Sport Baltic” – rodos, ir rimtesnės derybos dėl to nevyksta. „Viasat Sport Baltic” yra mokamas kabelinės televizijos kanalas – žmonės iš televizijos operatorių pasaulio praneša, jog „Viasat” už šio kanalo transliavimą prašo daugiau nei dvigubai didesnės sumos, negu kainavo anksčiau „Viasat Sport 2” ir „Viasat Sport 3” kanalai kartu.

Viskas gražu ir gan teisinga – Kauno „Žalgirio” klubas pagal sutartį su Eurolyga visas televizijos teises perduoda su Eurolyga susijusia susijusiai bendrovei, kuri transliavimo teises parduoda įvairioms televizijoms. Baltijos šalyse ir Skandinavijoje šias teises yra įsigijusi bendrovė „Viasat”. Šis televizijos koncernas valdo įvairius televizijos kanalus ir nusprendė Eurolygos rungtynes Baltijos šalyse rodyti per naujai įkurtą mokamą televizijos kanalą „Viasat Sport Baltic”.

Kauno „Žalgiris” šioje pozicijoje pralošia. Nors teoriškai jis negalėdavo galimiems rėmėjams garantuoti, jog „logotipus ant marškinėlių rodys TV3”, tačiau, reikia pripažinti, rėmėjams reklama arenoje ir ant aprangų yra įdomiausias ir skaniausias kasnelis, kurį jie gauna mainais į šimtatūkstantinę paramą.

„Žalgirio” rungtynės Eurolygoje nuo Naujųjų teoriškai bus prieinamos apie 300 tūkst. žmonių – dešimtadaliui Lietuvos gyventojų.

Gali būti, jog į „Viasat Sport Baltic” pereis ir kelių kitų svarbių sporto varžybų transliacijos – Dalius informuoja, jog taip gali atsitikti su „SEB BBL” turnyru – dalies „Žalgirio” ir „Lietuvos ryto” dvikovų visa Lietuva negalės matyti. „Formulės 1” transliacijos, spėju, taip pat iš TV3 pereis ten.

Ar tai normali situacija? Reikia pripažinti, jog taip. Sportas yra mokamuose kanaluose JAV ir beveik visoje Europoje, kuri yra į vakarus nuo mūsų. Panagrinėkite sąrašą televizijų, kurios transliuoja Eurolygos turnyrą. Nemokamai šias rungtynes mato tik kroatai ir serbai – tikėtina, jog taip yra dėl to, jog tiesiog mokami kanalai ten dar neišvystyti.

Pakartosiu savo prognozę – iki 2013 m. visos sporto transliacijos turėtų išsiskirstyti į mokamus televizijos kanalus. „Sport 1” kanalas turi nemokamos skaitmeninės televizijos licenziją, bet, panašu, jog jis būtų efektyvesnis pavirtęs į mokamą televiziją. Sporto varžybų reitingai (nekalbu apie „Žalgirį”, LKL finalus, pasaulio futbolo čempionatą ir olimpiadą) retai viršija 1% auditorijos, todėl reklamos pinigų sunku daug surinkti – ypač nedėkingas laikas „Sport 1” imtis kovos dėl reklamos pinigų pyrago dalies.

Nemokama liks tik Olimpiada, kuri beveik visose šalyse transliuojama per nacionalinius kanalus.

Ką tai reiškia reklamdaviams? Žiūrovai dar labiau „išsiskaidys”, po skirtingas laiko zonas ir skirtingus kanalus, todėl jį pagauti bus dar sunkiau, nors TV žiūrimumas ir didėja. Mokami kanalai pagal savo idėją turėtų reklamos nepriimti – nors „Viasat Sport Baltic” pranešimuose neteko aptikti informacijos, jog planuojamos transliacijos be reklamos.

Ką tai reiškia žiūrovams? Iš abiejų pusių nauji mokami televizijos kanalai susidurs su distribucijos problema. „Viasat” yra galingas darinys su ryšiais, bet matosi, kaip yra sunku plisti per kabelines televizijas prie vartotojo. Aišku, „Žalgirio” gerbėjai ir rungtynių mėgėjai bombarduos savo kabelines televizijas („Kodėl nerodot, Žalgirio”?), todėl šioms teks patirti spaudimą iš abiejų pusių. Greičiausiai, daugelis kabelinių televizijų bus priverstos pirkti „Viasat Sport Baltic”, nes krepšinis bus rimtas argumentas žiūrovui pakeisti televizijos tiekėją iš vieno į kitą.

Ar turėtų kurtis nauji mokami televizijos kanalai? Jiems bus sunku, nes įėjimo barjerai – tikrai aukšti. Kabelinių televizijų nepriversi pirkti „naujo kanalo su būsima gera programa”. O žiūrovai kabelinių televizijų nereikalaus šio kanalo, jeigu šis kanalas nerodys kažko svarbaus. O naujam kanalui reikia didelio kapitalo, kad įsigyti kad ir gerų filmų arba svarbių sporto varžybų transliacijas – tiktai tada žiūrovai priverstų kabelines televizijas pirkti šiuos kanalus.

Kadangi nauji mokami kanalai yra gana brangūs, šita situacija gali baigtis ir kabelinės televizijos paslaugų brangimu. Nebūtinai abonentinio mokesčio kilimu. Skaitmeninė televizija leidžia gana lanksčiai manevruoti ir suteikti žiūrovui galimybę susidėlioti savo programų paketą. Kodėl „Gala” negali įdėti „Viasat Sport Baltic” į pagrindinį programų paketą (jeigu tai yra per brangu), o suteikti galimybę klientui užsisakyti jį papildomai už kokius 9 litus per mėnesį? Gali, bet čia gali būti ambicijos tarp „TEO LT” ir „Viasat” (konkurencija skaitmeninės TV paslaugų teikimo rinkoje). Kiti kabelinės TV operatoriai taip ir gali padaryti – bet kol kas nedaug abonentų yra permesta iš analoginės televizijos į skaitmeninę.

VZ.lt praneša, jog „nepatvirtintais duomenimis”, Vyriausybė neperiminės 51% AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” akcijų manais į 89 mln. litų skolų.

„flyLAL”, tuo tarpu, tęsia propagandinius laiškus apie savo gerus ketinimus, ir kad jų pasiūlymas yra naudingas Lietuvai.

Tuo tarpu bendra situacija atrodo kitaip, kas liečia bendrus akcininkų ketinimus. Prisiminkim tai, jog privatizavus „Lietuvos avialinijas” svarbiausias akcininkų veiksmas buvo veiklos išskaidymas į atskiras įmones. Toks ėjimas yra suprantamas – taip daro nemažai didelių bendrovių ir su nebūtinai blogais ketinimais. „Lietuvos Avialinijų” reorganizavimo atveju, atskirose įmonėse buvo sutelktos pelningos įmonės veiklos.

Lėktuvų remonto bazė pavirto į bendrovė „FlyLAL Technics” – atrodo, šiai bendrovei neblogai sekasi: bendrovė specializavosi senos kartos „Boeing 737” aptarnavime, o klientų tokiai veiklai yra daug –  ypač Rusijoje ir NVS šalyse, iki konflikto pradžios savo „Boeing 737” „FlyLAL Technics” aptarnavo net „airBaltic” lėktuvus.

„Lietuvos avialinijų” mokymo centras pavirto į „FlyLAL Training” – sunku pasakyti, kaip jam sekasi, bet, atrodo neblogai. Mokymo centras specializuojasi „Boeing 737” lakūnų rengime, neseniai įsigijo nepigų treniruoklį.

Iš „Lietuvos avialinijų” bilietų kasų buvo suformuota bendrovė „BPC Travel” – didesnių priekaištų šiam verslui sunku išsakyti – ši turizmo bendrovė realiai sukurta beveik nuo nulio, bet kelionių ir bilietų brokeriai realiai nėra kapitalui imlus verslas.

Šį rudenį buvo sukurta bendrovė „FlyLAL Charters”, kuriai neseniai valstybė išdavė skrydžių licenziją – teoriškai ši bendrovė veikia nepriklausomai nuo AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”: su savo turtu ir su savo skrydžių šaukiniu. Pagrindiniai šios bendrovės klientai – „Novaturas”, „Tez Tour” bei keli kelionių organizatoriai Taline. Ši bendrovė šiuo metu valdo du lėktuvus „Boeing 757-200” ir du „Boeing 737-300”.

„FlyLAL” akcininkai dar yra įkūrę bendrovę „Passenger Terminal” – ši bendrovė turi leidimą statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą Vilniaus oro uoste.

Lėktuvų valdymo verslas yra sutelktas bendrovėje „Avia Asset Management” – ši kompanija užsiima lėktuvų prekyba ir nuoma. AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” nuomoja lėktuvus iš šios bendrovės skrydžių vykdymui.

Viskas kas liko – tai yra AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”. Tai yra reguliariųjų skrydžių oro bendrovė, turinti mažai (o gal lAbai mažai) turto. Ir labai daug skolų. Būtent šios bendrovės akcijos yra siūlomos Vyriausybei perimti už litą. Bendros AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” yra 89 mln. LTL (oficialu). Iš jų skelbiama, jog 47,5 mln. yra skolos akcininkams. Apie 10 mln. – skola Vilniaus oro uostui. Likusi skola (ne tokia ir maža) gali būti skola kitoms „FlyLAL Group” priklausančioms įmonėms.

Tinklaraščio skaitytojai praneša, jog AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” netgi yra pardavusi savo prekės ženklą „flyLAL” bendrovei „Avia Asset Management” – už ženklo naudojimą „Avia Asset Management” kas mėnesį išrašo sąskaitą AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”. Negaliu garantuoti, kad tai tiesa – Valstybiniame patentų biure prekės ženklo savininku nurodyta AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”. Bet, visko gali būti – juolab, jeigu prekės ženklas perduotas neseniai, įrašai Valstybiniame patentų biure dar galėjo neatsinaujinti.

AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” beveik visos veiklos yra „outsource’intos” – ir daugumą paslaugų teikia arba „FlyLAL Group” priklausančios įmonės arba pati AB „FlyLAL Group”. Pvz. AB „FlyLAL Group Services” yra atsakinga už visų grupės įmonių komunikaciją. Nenustebčiau, jog kompanijai tokiu pavadinimu dar gali būti „outsource’intos” personalo valdymo, buhalterijos, IT valdymo paslaugos.

Nepamirškime, jog jeigu Vyriausybė būtų perėmusi AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”, visos kitos „FlyLAL Group” prekės ženklu vienijamos bendrovės liktų dabartiniams akcininkams – ir ilgalaikiai pastovias pajamas garantuojantys „Novaturo”/”Tez Tour” užsakymai, ir lėktuvai, ir lėktuvų remonto centras …

Taigi, ką gautų valstybė perėmusi AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”? Krūvą skolų, menkai perspektyvų reguliariųjų skrydžių verslą, kalną įsipareigojimų „FlyLAL Group” ir šiai įmonių grupei priklausančioms įmonėms.

Ką valstybė laimėtų? Kelis reguliariuosius skrydžius, vykstančius iš Vilniaus oro uosto: į Milaną, Paryžių, Romą, Maskvą, Frankfurtą, Londoną, Dubliną, Madridą, Amsterdamą. Bankrutavus AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”, šių reguliariųjų reisų iš Vilniaus neliktų. „flyLAL” akcininkai yra iš dalies teisūs, kad šių krypčių užsiimti daug norinčiųjų nebūtų – ypač šiais neramiais laikais.

Vienintelės aplinkybės, su kuriomis, sutikčiau jog valstybė perimtų AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” – jeigu tai būtų 100% akcijų paketas, o valstybė jau turėtų numačiusi kitą privatų investuotoją, norintį nupirkti šias akcijas. Pavyzdžiui, neatsisakau spėjimo, kad SAS norėtų perimti „flyLAL – Lithuanian Airlines” verslą.

Aišku, AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” būtų gaila – ypač, jeigu tiesioginių skrydžių iš Vilniaus skaičius ženkliai kristų žemėn, šiai kompanijai bankrutavus. Bankrutavusi ši bendrovė paliktų ir krūvą mirusių skolų įvairiems tiekėjams – girdėti, jog ši bendrovė jau gerą pusmetį neapmoka sąskaitų įvairias paslaugas suteikusiems. Taip pat liktų ir keli šimtai bedarbių.

Jeigu AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” akcininkai nuoširdžiai tiki būsima sėkminga veikla, valstybė galbūt galėtų laiduoti kokią paskolą šiai bendrovei – tam, kad išgyventi šiuos tikrai nelengvus laikus.

Reguliariųjų skrydžių verslas yra pats sunkiausias, sudėtingiausias ir rizikingiausias iš verslų, kuriuos vysto „FlyLAL” grupės įmonės. Natūralu, jog atėjus ekonominei krizei, šis verslas, kuriame maržos procentiškai yra labai nedidelės, smuko stipriai – tai neišvengiama.

Galų gale, reguliariųjų skrydžių verslas reikalauja stipraus „know-how” – tikrai „FlyLAL” grupėje tokio nėra: vadovai dažnai keitėsi, o surinkti nors ir stiprūs vadybininkai, realiai neturi patirties šiame versle. SAS dalyvavimą laikau viena iš „airBaltic” sėkmės priežasčių – SAS į šį darinį atnešė labai stiprų „know-how”, kaip reikia vystyti reguliariųjų skrydžių verslą. Dabar jau patys „flyLAL” akcininkai pripažįsta, jog AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” turi per didelius lėktuvus, kad galėtų vykdyti dažnus artimus skrydžius – teisybės tame yra, tik klausimas, o kas jei šios bendrovės vadovai privedė prie tokios padėties? Begalybė painiavos ir mėtymosi į skirtingas puses matėsi visoje bendrovės veikloje – reisai buvo tai atidaromi, tai uždaromi, tvarkaraščiai skelbiami paskutinę minutę, skrydžių žemėlapio sudarymo strategija kaitaliojosi beveik kas sezoną.

Pripažinkim – parduoti lėktuvą į Kazakhstaną arba sudaryti sandorį su „Novaturu” yra viena, o vykdyti reguliariuosius reisus yra kita.

Dabartinis AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” akcininkų siekis yra atiduoti sukauptas skolas valstybei. Kitąvertus, bankrutuojant irgi galima skolų panašiai lengvai atskiratyti …

ATNAUJINIMAS 14:50 – Vyriausybei paskelbus savo sprendimą, „FlyLAL” skubiai atsiuntė laišką, kuriame pranešė, jog nuo sausio 6 dienos lėktuvai nebeskraidys į Stambulą ir bus sumažintas savaitinis skrydžių skaičius į Frankfurtą – čia „flyLAL“ skris pirmadieniais, trečiadieniai, penktadieniais ir sekmadieniais. Nuo sausio 7 d. atšaukiami skrydžiai į Paryžių. Nuo sausio 8 d. į Milaną bus skraidoma tik šeštadieniais. Nuo sausio 12 d. nebus skraidoma į Romą.

„FlyLAL” žemėlapyje lieka tik Budapeštas, Madridas, Londonas, Amsterdamas, Kijevas ir Maskva. Ką „FlyLAL” darys su parduotais bilietais į atšaukiamus skrydžius? Pagal reglamentą, turi pakeisti į kitą skrydį keleiviams (spėju, keis į reisus per Amsterdamą), o tai papildomai bendrovei kainuos.

Per dvi dienas lietuviškam avia versle įvyko labai daug. Pirmiausia, pasklido gandas, jog „FlyLAL” siekia, jog „atsiduoti” vyriausybei už litą. Kitaip tariant, už skolas. Susisiekimo ministras kalba, kad tai tik gandai, bet dūmo be ugnies nebūna. Pasigirsta kalbos, jog „FlyLAL” keliai du – nacionalizavimas arba bankrotas.

Už mūsų šiaurinės sienos taip pat vyksta įdomūs dalykai. SAS įklimpę „airBaltic” kompanijoje – negali nei išpirkti akcijų iš Latvijos vyriausybės, nei negali niekam parduoti. Vakar Latvijos vyriausybė paskelbė, kad 49% SAS akcijų dalies neišpirkinės – nėra pinigų. Tačiau šiandien „airBaltic” vadovybė nusprendė pati išpirkti savo akcijas iš SAS. Įdomu, iš kur gaus pinigų? Ar kas nors skolins nuostolingai dirbančiai bendrovei dabartinėje bankinėje situacijoje? Bet čia jau detalės – oficialiai sandoris turi baigtis iki sausio 31 d. ir SAS nebebus „airBaltic” akcininke.

Ir štai – straipsnis VZ.lt: šiandien į susitikimą su Susisiekimo ministru atvyko SAS vadovai. Susitikimas atrodo netikėtas ir neplanuotas – nebuvau apie jį girdėjęs. Iš susitikimo išėję ponai kalba, kad susitikimo tikslas paprastas – SAS kalbėjosi su ministru apie galimybę daugiau naudotis Vilniaus oro uostu. C’mon – taip nebūna. Kodėl susitikime dar dalyvavo „FlyLAL” generalinis direktorius Vytautas Kaikaris? Manote, kad „FlyLAL” nacionalizavimo klausimas, SAS išėjimas iš „airBaltic” ir toks SAS vizitas pas Susisiekimo ministrą yra sutapimas? Netikiu.

Mano versija? Manau, SAS pamatė šansą įsitvirtinti Baltijos rinkoje su galimybe įsigyti „FlyLAL”. Nors ekonominė situacija sunki (aviacijos versle ypač), tačiau Baltijos šalių rinka buvo ir, ko gero, yra SAS prioritetas. Nors pati SAS dabar išgyvena ne pačius geriausius laikus (kalbama, kad juos gali perimti „Lufthansa”), nemanau, kad tai verstų atsisakyti SAS savo planų Baltijos rinkoje. SAS nudegė nagus Rygoje įkliūdama į Šlesero kompanijos spąstus, bet tai neturėtų būti priežastis nuleisti rankas – Baltijos šalių rinkos turi potencialą augti, net bendrai avia rinkai stovint vietoje.

Nežinomasis šioje vietoje yra „FlyLAL” skolų dydis. „FlyLAL” apie tai nekalba, kiti oficialiai nežino. Skelbiama, tik, kad skolos Vilniaus oro uostui (o jis turėtų būti didžiausias skolintojas) siekia 17 mln. litų. Galima paburti, kad „FlyLAL” bendros skolos gali siekti kokius 30-40 mln. litų. Kiek „FlyLAL” turi turto? Irgi niekas oficialiai nežino, manoma, kad tris lėktuvus (?), kurių nespėjo perduoti „Avia Asset Management”.

Ar tai didelė suma? Aviaversle tikrai ne. Prisiminkim, kad dabartiniai „FlyLAL” savininkai privatizuodami „Lietuvos avialinijas” už jas sumokėjo 25 mln. litų. Per valdymo laiką atskyrė pelningas ir netiesiogines veiklas – dabar (prieš privatizavimą buvo panašiai) sunkius laikus išgyvenančiai bendrovei dabar yra likę tik reguliarieji skrydžiai.

Ką gauti SAS įsigijusi „FlyLAL”? Maršrutus (aišku jie mažai vertingi, bet vis šiek tiek), keleivius, Susisiekimo ministerijos palaikymą vystant reisus tarp Vilniaus ir NVS šalių (prisiminkim, kad skrydžiams tarp ne ES šalių yra reikalingas valstybinis palaiminimas), tvirtas pozicijas Vilniaus oro uoste ir leidimą iš Lietuvos vyriausybės Vilniaus oro uoste pasistatyti privatų terminalą. SAS pareiškė norą išpirkti „Estonian Air” akcijas – Estijos vyriausybė neturėtų atsisakyti šio pasiūlymo. Sujungus „FlyLAL”, „Estonian Air”, SAS pamatą Skandinavijoje (totalus dominavimas Norvegijos, Švedijos ir Danijos rinkose), „Star Aliance” teikiamą naudą ir „know-how” kaip daryti skrydžių verslą galim gauti tikrai galingą ir perspektyvią Baltijos šalių regioninę bendrovę.

SAS tai padaryti dabar gali už tikrai neblogą kainą – ne kvailiai ten sėdi ir ne veltui viceprezidentas per dieną sugebėjo į Vilnių atlėkti. Galbūt tam gali užtekti pinigų, gautų iš „airBaltic” už akcijų dalies išpirkimą. Aišku, viduje ten ne viskas taip paprasta – lauktų ilgos derybos, SAS, be abejo, prašytų Vyriausybės likviduoti dalį skolų (na, pvz. valstybinėms įmonėms – Vilniaus ir Palangos oro uostams), na, bet, Eligijau – turi puikų šansą užsirekomenduoti.

Jeigu šitas mano pasvarstymas virstu realybe – tai yra ko gero geriausias variantas, ko dabar Lietuvoje galime sulaukti. Kiti variantai? „FlyLAL” toliau paliekamas vegetuoti? Nacionalizavimas, gaivinimas valstybės pinigais ir pakartotinė privatizacija? Manau, mano variantas būtų idealus – galbūt neliktume tolimu tarpusavyje besivaidijančiu užkampiu.

Kai tik pamąstau apie lojalumo programas, tai didžiausią gilią žanro krizę matau lietuviškų drabužių ir batų parduotuvių versle.

Šitą susimąstymą paskatino praėjusią savaitę „Pierre Cardin” įbrukta šių parduotuvių tinklo lojalumo kortelė. Su kortele gauni 5% nuolaidą, jeigu per metus perki daugiau nei už 4000 litų, gauni 10% nuolaidą (!), jeigu per metus daugiau nei už 8000 litų – 15% nuolaida (!).

Beveik analogiška schema – „Monton”.  Taip pat „City”. Taip pat „Baltman”. Savybės tos pačios – gana simbolinės kaupiamosios nuolaidos ir labai aukšti laipiojimo barjerai.

Versle, kuriose mažmenininkai dirba su 50-70% maržomis, 20% metų laiko vyksta išpardavimai (per kuriuos nuolaidos nesisumuoja, o kai kur net pirktos prekės išpardavimų laikotarpiu neįsiskaito į lojalumo laiptams perlipti reikalingą sumą), o dar 50% metų laiko būna simbolinių nuolaidų laikas (tai kalėdinės, tai savaitgalinės, tai šiaip prekių nukainavimas), per kuriuos, be abejo, „nuolaidos nesisumuoja”.

Gerbiameji, ar tai veikia? Ar jūs naudojatės kurio nors iš rūbų ar avalynės prekybos tinklų lojalumo programa? Turiu omenyje, kad ne „kažkur turiu kortelę”, o naudojate programos nauda ir galite patvirtinti, kad jūs perkate tame prekybos tinkle dažniau dėl nuolaidų programos?

Mano nuomone, daugelis Lietuvos rūbų ir avalynės tinklų naudojamų lojalumo programų negali veikti. Teikiama reali nauda klientams yra simbolinio dydžio, kad būtų suvokiama kaip vertė ir dėl jos rinktumeis Y, o ne X. Veikia ir psichologinis efektas – tokio tipo parduotuvėse esame įpratę matyti plakatus su užrašais „-30%”, „-70%”, „Totalinis išpardavimas” ir „Viskas už pusę kainos”.

Kitas dalykas, kai kurie tinklai nustato tokius lojalumo programos laiptus, jog jais užlipti turi pirkti „TIK” tame prekybos tinkle. Ar šios rinkos yra tokios, kad būtų įmanoma pasiekti absoliutų lojalumą prekės ženklui. Ar kas nors dėvite tik „Monton” rūbūs, avite tik „Salamander” batus ir naudojate tik „Triumph” apatinius? Ko gero, kad ne. Keistas ir batų pardavėjų noras priversti jus pirkti tris batų poras per pusmetį („Danijos” pasiūlymas – pirkite trejus batus per pusmetį ir ketvirtiems gausite 50 litų nuolaidą). Ką daryti, jeigu klientas gali prisiekti jums ištikimybę, bet jam tiesiog nereikia šešių batų porų per metus?

Lojalumo programos ne kokiomis pavirto suskirtus dviems dalykams – fantazijos trūkumu kuriant lojalumo modelius ir nenoru dalintis marža. Iki šiol, su tuo buvo galima gyventi, nes vistiek visi važiuodavo su ekonomikos ir vartojimo augimu. Atidarai naujas parduotuves ir automatiškai parduodi daugiau. Tačiau dabar gali būti kitaip. Šį lapkritį ir gruodį lojalumo kortelės iš karto žlugo, kadangi be išimties visi prekybos tinklai, siekdami stabdyti vartojimo mažėjimą ir pasiekti numatytus metų tikslus, kaip niekada anksti ėmėsi taikyti nuolaidas. Pereikite per „Akropolį”, „Panoramą” ar „Europą”. Nuolaidos visur. Lojalumo kortelių nuolaidos nesumuojamos. O išpardavimai prasidės tik po Kalėdų.

Vartojimui mažėjant (arba bent jau nedidėjant), prekybos tinklai rezultatus gerinti galės tik perviliodami klientus išk kitų parduotuvių. Lojalumo didinimas realiai yra vienas pigiausių būdų prisirišti plaukiojančius klientus prie savęs. Tom nevykusiom kortelėm drabužių ir avalynės prekybos tinklams nereikėtų apsiriboti – emociniai argumentai šiose rinkose daug svarbesni už tuos 10% nuo kelių tūkstančių litų pirkinio.

Pagirti galiu „Este” batų parduotuvės tinklo lojalumo skatinimo būdą – paprasčiausias pigus nuolaidų kuponas kitam pirkiniui. Perki batus už 400 litų? OK, kitus nusipirksi 80 litų pigiau. Tokiai prekei, kurios prireikia 1-2 kartus per metus tai yra stiprus pririšantis užtaisas. Kai po pusmečio tau prireiks kitų batų, ieškoti pradėsi nuo ten.

Taip pat pagirti galima prekybos tinklus, jog jie ėmėsi dirbti su lojalumo kortelių pagalba surinktais duomenimis apie klientus – tai koks ir segmentuotas el. laiškas ar SMS žinutė pasirodo (dažniausiai iš „City”, „Monton”, „Suit Supply”, „C&D Style). Ne į temą – „Suit Supply” šiandien atkeliavo į Facebook’ą.

Grįžtu prie minties, kurią aptarinėjau prieš kelis mėnesius – Lietuva yra labai brangi šalis. Vidutinio lygio daiktus parduodantys pardavėjai išpuiko, kadangi daug pirko tie, kurie lengvai uždirbo ir leido neskaičiuodami.

Dabar jau rašydamas šį įrašą pamąsčiau dar kitaip – prekybos tinklai realiai suvokia, jog nuolaidų kortelės jų versle ar taip ar kitaip yra visiškai nereikalingos. Jos skirtos tik patenkinti tikrą lietuvio norą prašyti nuolaidų visur ir visada. „O jūs nuolaidas taikot?”. „Taip, taikom, še jums nuolaidų kortelę!”.

Ekonominė krizė mūsų verslą turėtų išmokyti daug dalykų, nes jis jau buvo išlepęs. Kartais galima tuo ir pasidžiaugti.