Simonas Bartkus | Blog

Vakar spaudoje jau nuskambėjo, jog latvių bendrovė „airBaltic” atšaukia skrydžius į Stokholmą, Miuncheną ir Milaną.

„airBaltic” į Stokholmą skraidė kasdien vidurdieniais, į Miuncheną ir Milaną pakaitomis taip pat vidurdieniais po kelis kartus per savaitę.

Užkliuvo citata: „VŽ duomenimis, trečiadienį Susisiekimo ministerijoje vyks griežtas pokalbis su „airBaltic“ bendrovės atstovais.” Įdomu kaip tas pokalbis atrodys? Mūsų ministerijos klerkai auklės privačią bendrovę už jos nenorą daryti verslą? Kaip penkmečio planavimo laikais beveik …

Asmeniškai tolimesnių tokių „airBaltic” žingsnių ir tikėjausi. Tačiau skubotumas rodo, jog „airBaltic” kompanijos viduje dedasi neaiškūs dalykai. Pavasario skrydžių tvarkaraštis, įsigaliojo tik prieš pusantros savaitės – vasaros tvarkaraščio sudarymas yra „iššūkis numeris vienas” bet kokiai bendrovei. O po savaitės „airBaltic” praneša, jog jau poryt (!!!) vyks paskutiniai skrydžiai tam tikrais maršrutais. Kaimo kompanijos, kuriai ne viskas gerai, arba planavimas yra svetimas reiškinys elgesys …

„airBaltic”, aišku, visiems turintiems bilietus į Stokholmą, Miuncheną ar Milaną, pakeis bilietus į skrydžius į tą patį tašką per Rygą. Tačiau prisiminkim, jog pagal ES reglamentą apie skrydžių atšaukimus reikia keleiviaims pranešti prieš dvi savaites – kitu atveju už tai priklauso keleiviams kompensacijos. Keleiviai, atsiliepkite –  ar „airBaltic” jus informavo apie skrydžių pasikeitimus pagal numatytą tvarką?

„airBaltic” viešieji ryšiai toliau skiedžia per visus galus. Vakarykščio pranešimo spaudai pavadinimasskamba taip: „airBaltic” skrydžių tvarkaraštis pildomas naujais reisais į Rygą”. Skaitom toliau: „airBaltic” šiuo metu skraido iš Palangos į Rygą 8 kartus per savaitę, papildys tvarkaraštį dar dviem skrydžiais. Prisiminkim 2008 m. rudenį „airBaltic” paskelbtą pareiškimą, jog jau nuo balandžio 1 dienos skrydžiai tarp Palangos ir Rygos bus pradėti 12 kartų per savaitę tvarkaraščiu (net tvarkaraštis buvo paskelbtas  – darbo dienomis po du kartus ryte ir vakare, savaitgaliais po vieną kartą).

Įdomu dar ir tai, jog paskutinę minutę prieš įsigaliojant vasaros skrydžių tvarkaraščiui, „airBaltic” pratęsė „codeshare” sutartį su SAS reisuose Kopenhaga-Vilnius ir Stokholmas-Vilnius. Dabar SAS tikrai liks be Lietuvos sostinės jungties su antru pagal dydį savo hub’u.

„airBaltic” taip pat kalba apie skrydžių tarp Rygos ir Vilniaus tankinimą, tačiau matome, jog vasarą jau bus skraidoma 6 kartus per dieną, o ne septynis, kaip buvo skelbta anksčiau.

Teko atostogų metu su „airBaltic” skraidyti Ryga-Stokholmas-Ryga, tai į abi puses lėktuvu „Boeing 737-500” skrido po 15-20 keleivių … Daugelis kalbėjo lietuviškai. Labiausiai pralinksmino, kad nors verslo klasėje nebūdavo nė vieno keleivio, stiuardai vistiek užtraukdavo užuolaidėles skrydžių metu. Įdomu, ką užsitraukę veikė :)

Beje, Rygos oro uoste „airBaltic” greitu metu, matyt, liks tik vienintele ten dirbančia reguliariųjų skrydžių bendrove – iš Rygos oro uosto nešdinąsi KLM. Signalas, jog KLM Vilniuje taip pat galime nelaukti dar ilgai. Rygos oro uoste vasarą dirbs 10 bendrovių reguliariuosiuose reisuose – lygiai tiek pat, kiek Vilniaus oro uoste.

Nuo balandžio vidurio „airBaltic” iš Vilniaus skraidys tik į Kopenhagą (2 kartus per dieną), Rygą (6 kartus per dieną) ir Taliną (2 kartus per dieną, savaitgaliais mažiau).

Jei jau kalbam apie latvius – Liepojos oro uoste nebeliko lėktuvų visai. Liepojos oro uostas kažkada buvo kaltininkas Palangos oro uosto nesėkmių, tačiau Palangoje taip blogai, kaip šiandien Liepojoje, niekada nebuvo. Priminsiu, jog latviai šiuo metu už ES pinigus iš karinio į civilinį perdarinėja oro uostą Daugpilyje.

Nuo naujojo skrydžių sezono pradžios, kovo 29 dienos, maršrutu Maskva-Vilnius-Maskva skraidys Rusijos oro bendrovė „Aeroflot”.

Nuo kovo 29 dienos iki birželio 1 dienos „Aeroflot” lėktuvai iš Maskvos į Vilnių skraidys tris kartus per savaitę – trečiadieniais, penktadieniais ir sekmadieniais. Nuo birželio 1 dienos lėkttuvai pradės skraidyti keturis kartus per savaitę – papildomai skrydis bus vykdomas pirmadieniais.

Lėktuvas iš Maskvos į Vilnių skris 16:30 – 17:10. Iš Vilniaus pakils 18:00, o Maskvoje leisis 20 val. 30 min. „Aeroflot” skraidys 116 vietų lėktuvu „Airbus A319”. Skrydžiai bus vykdomi iš Šeremetjevo oro uosto.

Šiuo metu kasdien iš Maskvos Vnukovo oro uosto į Vilnių skraido bendrovės „utair” lėktuvas. Vilniaus oro uostas buvo pranešęs, jog bendrovė ketina imti skraidyti du kartus per dieną, tačiau planai nebuvo įgyvendinti. Nuo birželio 15 dienos „utair” ketina atnaujinti skrydžius iš Maskvos į Palangą du kartus per savaitę.

Tai trečioji Vilniaus oro uoste pasirodanti nauja bendrovė po „flyLAL” veiklos sustabdymą. Veiklą reise Kijevas-Vilnius pradėjo „Donbass Aero”, nuo kovo 29 d. be „Aeroflot” į Vilnių pradės skraidyti „Brussels Airlines” iš Briuselio.

Sekmadienį iš Susisisiekimo viceministro p. Arūno Štaro gavau Lietuvos oro uostų (Vilniaus, Kauno ir Palangos) plėtros galimybių studijos santrauką bei išvadas ir rekomendacijas. Labai ačiū viceministrui – kiti Susisiekimo ministerijos pareigūnai atsisakė ja pasidalinti motyvuodami tuo, jog pati ministerija su studija dar nesusipažino ir kitais panašiais nelabai aiškiais motyvais.

Na, galimybių studijos santra užima lygiai 100 lapų – teko girdėti, jog visa studija užima 900 lapų. Skaityti yra ką.

Studijos „Oro transporto plėtros galimybės” rengėjai – UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai” bei tarptautinė kompanija „Ramboll“ – išanalizavusi šalies oro uostų infrastruktūrą, pasiūlė infrastruktūros plėtros scenarijus bei finansavimo galimybes.

Per kelis vakarus su ja susipažinau – pabandysiu apžvelgti pagrindines studijos rekomendacijas bei pateikti pagrindines studijoje minimas pastabas.

Lietuvoje reikėtų statyti naują pagrindinį oro uostą

Pagrindinė Galimybių studijos rekomendacija – Lietuvoje reikėtų statyti naują modernų oro uostą, su patogia infrastruktūra. Naujasis oro uostas turėtų būti apie 50 km atstumu nuo Vilniaus link Lietuvos centro, kad jį būtų patogu pasiekti kauniečiams, Pietų ir Vidurio Lietuvos gyventojams.

Atidarius naują oro uostą, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti. Vilniaus oro uostas toliau turėtų būti vystomas kaip regioninis oro uostas, tenkinantis verslo poreikius. Reguliarieji reisai iš jo turėtų būti uždrausti, esant reikalui šį oro uostą galima panaudoti kaip atsarginį oro uostą.

Pagrindinis klausimas – kodėl nepaversti vieną iš dviejų dabar veikiančių – Kauno ir Vilniaus – oro uostų pagrindinių oro uostų. Todėl, kad kiekvienas iš jų turi esminių problemų, kurios yra lemiamos, vystant bet kurį iš jų kaip pagrindinį šalies oro uostą.

Jeigu Vilniaus oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai apie 2023-2025 metus šis oro uostas pasieks teritoriškai apspręstą galimybių ribą. Galima ilginti VNO kilimo ir tūpimo taką, galima statyti naujus keleivių aptarnavimo terminalus, tačiau galimybių riba egzistuoja ir ji yra netoli: keliamas triukšmas, oro tarša mieste, oro avarijų virš miesto tikimybė, auto spūstys netoli oro uosto, galimybės tiesti antrą KTT nėra.

Jeigu Kauno oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai jo infrastruktūros, reikalingos pagrindiniam šalies oro uostui sukūrimas kainuotų beveik tiek pat, kiek naujo oro uosto statyba (sutinku, tai skamba nerealiai, tačiau studijoje yra įdėti skaičiavimai, pagal kuriuos infrastruktūros trūkumai Kauno oro uoste, kaip pagrindiniame šalies oro uoste, yra per dideli). Be to, Kauno oro uostas neturi kokybiško susisiekimo su šalies sostine ir ekonominiu centru Vilniumi, o jų tiesimas daugiau kaip 100 km atstumu pareikalautų didelių investicijų. Trečia, atstumas nuo Kauno oro uosto iki Vilniaus yra didelis, todėl laiko nuostoliai vistiek būtų dideli.

Tokia yra pagrindinė kelis šimtus puslapius užimančios Oro uostų plėtros galimybių studijos rekomendacija – šalia yra dar daug kitų, tačiau ją laikau svarbiausia. Ar jai pritariu? Kuomet pirmą kartą išgirdau apie šią idėją, tai ji per daug manęs nežavėjo ir atrodė neprotingai brangi, tačiau galimybių studija įtikina, jog tai yra efektyviausias sprendimas.

Kaip būtų galima koreguoti šį scenarijų? Sunku prognozuoti 2025 m. ekonominę šalies būklę, tačiau manau, jog galbūt pastačius naują oro uostą nėra būtina visiškai  uždrausti reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus. Tai galėtų būti brangus oro uostas, kuriame galėtų vykti verslo keliautojams reikalingi skrydžiai į artimiausius finansinius centrus – Taliną, Stokholmą, Kopenhagą, Briuselį, Frankfurtą, Maskvą. Vykdant šią rekomendaciją, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti pastačius naują oro uostą. Tačiau mano pasiūlymas būtų, jeigu priimame sprendimą statyti naują oro uostą, tai Kauno oro uostą galima uždaryti iš karto priėmus tokį sprendimą – 10 metų skrydžiai gali išsitekti ir viename oro uoste.

Kaip greitai galėtų būti naujas oro uostas? Galimybių studijos rengėjų teigimu, statybos užtruktų trejus metus, tačiau įvertinant politinį šio klausimo aspektą, tai nuo sprendimo iki atidarymo prireiktų aštuonerių metų. Jeigu šiemet Vyriausybė priima sprendimą statyti naują oro uostą, tai jis gali būti atidarytas 2017 metais.

Kiti įdomūs dalykai paliesti studijoje.

Jeigu skaičiuojame aviacines ir neaviacines paslaugas, Kauno oro uostas iš vieno keleivio uždirba 15,4 LTL, Palangos oro uostas 43,4 LTL, Vilniaus oro uostas 75,6 LTL. Taip, aš sutinku, jog oro uostui pelnas nėra „tikslas numeris vienas”, tačiau šitie skaičiai taikliai parodo kainą, kurią Kauno oro uostas sumoka už tokios bendrovės kaip „Ryanair” turėjimą.

Šitas skaičius dar netiksliai parodo skirtumą tarp „Ryanair” ir kitų vežėjų mokamų kainų, kadangi Kauno oro uostas daugiau nei Palangos uždirba iš neavicinių paslaugų: prekybinio ploto nuomos, stovėjimo aikštelių nuomos, reklamos oro uoste ir t.t. Iš avialinijų Kauno oro uostas uždirba 7 litus, Palangos – 40 litų.

Iškalbingas skaičius – Vilniaus oro uosto ataskaitoje apie iš reklamos uždirbtus pinigus nurodomas skaičius 0. Ar tai reiškia, jog krūvos reklaminių stendų atvykimo salėje kabo nemokamai? Imu tris! Iš ploto automobilių stovėjimo aikštelių nuomai Vilniaus oro uostas uždirbo 300 tūkst. litų per metus. Imu visas!

Lietuvos oro uostų pajamos iš neaviacinės veiklos yra tragiškai mažos. Iš neaviacinių paslaugų VNO uždirba 3,6 LTL, Kauno oro uostas – 3,2 LTL, Palangos oro uostas – 2,4 LTL iš vieno keleivio. Palyginimui, Talino oro uostas uždirba 12,7 LTL, privatus Glazgo oro uostas – 22,6 LTL.

Londono „Gatwick” ir „Heathrow” oro uostų beveik 60% pajamų sudaro neaviacinės pajamos. „Žemiškesnių” ir artimesnių mums oro uostų taip pat ženklią pajamų dalį sudaro neaviacinės pajamos – Osle 46%, Hamburge – 36%, Diuseldorfe 33%. Mūsų oro uostuose tik Kauno oro uoste neaviacinės paslaugos sudaro didesnę pajamų dalį – 21% (tiesa, tai labiau yra dėl to, kad aviacinės pajamos labai yra maž0s), Vilniaus oro uoste šis rodiklis yra nepilni 5%, Palangos oro uoste – šiek tiek daugiau nei 5%.

Trijų šalies oro uostų valdymą reikėtų centralizuoti, sako galimybių studija. Argumentas vienas – Palangos ir Kauno oro uostai artimiausius penkerius metus neturi realių perspektyvų dirbti pelningai: kaštų mažinimas realiai neįmanomas, o pajamų augimas priklauso nuo naujų aviakompanijų pritraukimo, kur artimiausiems metams perspektyvos nėra didelės.

Šioje vietoje neturiu nuomonės, ar šitas sprendimas yra pats geriausias. Akivaizdu, jog trijų oro uostų konkurencija tarpusavyje naudos neatneša. Aš esu už konkurenciją dėl keleivių ir avialinijų, tačiau ši konkurencija labiau vyksta kovoje dėl investicijų, kurias daro valstybė (ir ES fondai valstybės rankomis). Oro uostų darbą ir veiklą reikia labai derinti tarpusavyje. Ar valdymo centralizavimas yra geriausia išeitis? Galbūt. Geresnio varianto nežinau, todėl tebūnie.

Įgyvendinus naujo pagrindinio oro uosto kūrimą, Palangos oro uostą reikia perduoti į privačias rankas. Tos rankos tai nebūtinai privatus kapitalas, tai gali būti savivaldybė arba apskritis. Šitoje vietoje tai pritariu – labiausiai dėl to, jog Palangos oro uosto valdytojo reikėtų ieškoti privataus kapitalo. Koks bus veiklos būdas – dalies akcijų pardavimas, infrastruktūros nuoma tam tikram laikotarpiui, koncesija ar kt. – ne taip svarbu.

Galų gale, kuomet kalbame apie pagrindinį Lietuvos oro uostą, tai svarstome tik variantus – Kauno oro  uostas kaip pagrindinis, Vilniaus oro uostas kaip pagrindinis arba naujai statomas oro uostas kaip pagrindinis. Palangos oro uostas šiame paveiksle visgi lieka kaip regioninis oro uostas. O jeigu jis būtų privačiose rankose, efektyviai dirbdamas galėtų rimtai kartas nuo karto spirti į užpakalį pagrindiniam, kad tas stiebtųsi.

Galimybių studijoje atkreiptas dėmesys į oro uostų vidines valdymo problemas. Jos net aptariamos anksčiau nei išorinės (infrastruktūros, finansavimo, aplinkosaugos) į kurias oro uostų vadovai taip nori atkreipti dėmesį. Atkreipiamas dėmesys, jog daugelis oro uostų vadovų orientuojasi į materialinių investicijų įsisavinimą, o ne į komercinę veiklą; neidentifikuoja atskirų klientų grupių poreikių ir nekuria strategijų, kaip jas patenkinti; darbuotojams trūksta valdymo ir užsienio kalbų žinių; vadovams trūksta marketingo, finansų valdymo ir turto valdymo įgūdžių, oro uosto administravimo įvaizdis visuomenėje yra prastas.

Mano nuomone, būtent valdymo problemos yra pagrindinė dabartinės oro transporto problemų priežastis. Valdymo problemos lenda visuose lygiuose – Lietuvos Respublika vis dar neturi patvirtintos oro uostų vystymo strategijos, kiekviena vyriausybė vykdo skirtingą politiką, atskira trijų oro uostų valdymo sistema skatina pridėtinės vertės nekuriančią konkurenciją dėl valstybinių investicijų, o oro uostų vadovų darbe yra krūva klaidų (apie buvusio Vilniaus oro uosto vadovavimą septynioliką metų galima atskirą pasaką pasekti).

Galimybių studijoje gana detaliai pažvelgta į oro uostų veiklos apribojimus – daugiausia dėl infrastruktūros, be abejo (iki tokio lygio, kad registracijos stalus Kauno oro uoste reikėtų perstumti porą metrų į šoną). Į juos iš tiesų reikia atkreipti dėmesį. Populiariojoje žiniasklaidoje daugiausia kreipiamas dėmesys į kilimo tūpimo takų ilgius, nors problemų yra daug žemiškesnių. Pvz. Vilniaus oro uosto KTT pralaidumas yra 20 lėktuvų per mėnesį, tuo tarpu Kauno – tik 12, o padidinti pralaidumą Kaune reikalingos kone 100 mln. litų investicijos. Aišku, tam poreikio kol kas nėra jokio.

Apie techninę oro uostų plėtros galimybes apžvelgsiu kada atskirai.

Keleivių srautų augimo prognozės, kuriomis remiasi galimybių studija yra gana pesimistinės. Gal tiktų labiau žodis realistinės, tačiau aviacijos fanų tie skaičiai nenudžiugintų. Keleivių skaičiaus augimas pagal bazinį scenarijų yra apie 6 proc. kasmet – tuomet 2025 m. visi oro uostai Lietuvoje turės apie 6 mln. keleivių.

Galų gale, didesnis keleivių srauto augimas turbūt dar labiau sustiprintų rekomendacija, jog Lietuvai reikia naujo oro uosto. Tik kainos, kiek jis kainuotų, taip ir neradau …

(apie plėtros galimybių studiją temą dar tęsiu)

Per Europą nuskambėjo vakar rytą Rumunijoje nuskambėjęs inicidentas, kuomet „CarpatAir” priklausęs lėktuvas „SAAB 2000” leidosi „ant nosies”, t.y. neišsiskleidus priekinei važiuoklei.

„SAAB 2000” yra vienas greičiausių turbopropelerinių lėktuvo modelių, tačiau labai nepopuliarus – šiuo metu pasaulyje tokių skraido apie 50, tokie lėktuvai buvo gaminami septynerius metus, o gamyba nutraukta 1999-aisiais.

Bendrovė „flyLAL” buvo viena iš nemažų šio modelio lėktuvų naudotojų – vienu metu savo flotilėje jų turėjo šešis, pastaraisiais metais keturis.

„Carpatair” yra pati didžiausia „SAAB 2000” lėktuvų naudotoja, savo lėktuvų parke turinti 12 tokio tipo lėktuvų.

Iš Kišiniovo skridusio lėktuvo pilotas pastebėjo, jog ruošiantis leistis, lėktuvo priekinė važiuoklė neišsiskleidė. Buvo priimtas sprendimas apsukti dar keletą ratų aplink oro uostą, jog būtų sudeginta kaip įmanoma daugiau kuro, o tuo tarpu oro uosto tūpimo takas buvo padengtas nedegia medžiaga. Lėktuvas čiuožė pilvu, tačiau nusileido sėkmingai.

Įdomiausia šio inicidento vieta yra viešųjų ryšių krizės suvaldymas – nepraėjus valandai nuo inicidento „Carpatair” išplatino išsamų pranešimą spaudai apie inicidentą, o praėjus dviems valandoms savo interneto tinklalapyje patalpino avariniu būdu nusileidusio lėktuvo nuotraukas bei net įdėjo filmuotą nusileidimo medžiagą!

Tokiu būdu žiniasklaida ir visuomenė gavo išsamią informaciją apie inicidentą, neliko vietos spekuliacijoms ir gandams apie žuvusius ar nukentėjusius – o po tokių inicidentų dažnai mėgstama tirštinti spalvas.

Beje, vieni iš investuotojų į bendrovę „Carpatair” yra Švedijos koncernas „IKEA”.

Vasario vidurys – tas metas, kuomet didžiosios kelionių agentūros atidaro pardavimus vasaros atostogoms.

„Novaturas” kelionių pardavimus pradėjo antrą vasario savaitę ir gana aiškiai iškomunikavo žinią – vasarį -20% išankstiniams skrydžiams (nežinau, kaip tai realiai veikia pardavimams, bet mano nuomone, tas jos „pirmumas” yra labai stiprus ir aiškiai praneštas).

Šiemet vėluoja „Tez Tour”, vis dar savo puslapyje nepateikiantis pilnos inofrmacijos apie atostogų pasiūlymus užsienio kurortuose šią vasarą. „Vasario 23-24 dienomis tarptautinis kelionių organizatorius TEZ TOUR pradeda išankstinius pardavimus vasaros sezono kelionėms”, rašoma puslapyje. Taip, prieš savaitę buvo tas pats sakinys tik parašyta „vasario 17-19 dienomis”.

„Novaturo” skrydžių tvarkaraštis yra velniškai ambicingas. Neturiu tikslių praėjusių metų skrydžių duomenų, tačiau „iš akies” atrodo, jog planuojama išvežti daugiau keleivių į pietų Europą negu praėjusiais „nekriziniais” metais. Šiemet visą vasarą ketinama skraidyti į Egiptą (tą pernai išbandė „Tez Tour”), siūloma naujovė – atostogos rudenį Sicilijoje.

Galima spėti, jog vargu ar „Novaturui” pavyks pakrauti tiek lėktuvų, atostogų ištroškusiais keleiviais tuo nelengvu šiai dienai laiku. Iš to seka, jog jeigu lėktuvai nesikraus taip, kaip suplanuota tvarkaraštyje, daliai klientų teks keisti atostogų planus, įsigijus keliones iš anksto.

Apie „Tez Tour” planuojamus skrydžius galima sužinoti pagal „Travelman” skelbiamus duomenys apie vykdomus skrydžius.

Ambicijų daug – mano preliminariu skaičiavimu per savaitę visų operatorių kartu bus vykdoma apie 30 užsakomųjų skrydžių į pietų kurortus kiekvieną savaitę. Absoliučia lydere keletą sezonų iš eilės liks Turkija, kur bus vežama apie 40% visų keleivių – penktadieniais net trim lėktuvais (du „Novaturo”, vienas „Travelman’o”).

„flyLAL Charters” Lietuvoje išlaikė visą rinkos dalį, kokią turėjo ir žiemos sezonu – pagrindinių žaidėjų – „Tez Tour” ir „Novaturo” klientus skraidins „flyLAL Charters”. Mano neoficialiu skaičiavimu, „flyLAL Charters” iš Vilniaus oro uosto turėtų operuoti trimis lėktuvais – tiek jų reikia įgyvendinti skelbiamą užsakomųjų skrydžių tvarkaraštį.

Panašu, jog „flyLAL Charters” išlaikė rinkos dalį ir Talino oro uoste – daugumą „Novaturo” ir „Tez Tour” skrydžių iš Talino oro uosto atliks „flyLAL Charters”.

Šiuo metu „Tez Tour” dar nepaskelbė tvarkaraščio, ar skraidins atostogautojus į Turkiją iš Kauno ir Palangos – pernykštis bandymas nebuvo labai sėkmingas, nors šiais metais „Tez Tour” tokią paslaugą ketina teikti.

Greičiausiai „flyLAL Charters” vasaros sezonu abu savo „Boeing 757” bazuos Vilniaus oro uoste (šiuo metu vienas „tupi” Taline) ir jie bus naudojami skrydžiams į Turkiją ir (gal) Maljorką, kadangi bent jau „Tez Tour” klientai Estijoje informuojami, jog skrydžiai bus vykdomi „Boeing 737-300”.

Įdomus dalykas, jog keletą „atostoginių” skrydžių vykdys ne Lietuvoje veikiančios bendrovės, o atostogų taške. „Novaturo” klientus į Bulgarijos kurortą Varną kartą per savaitę skraidins Bulgarijos bendrovė „Hemus Air”. „Oasis Tours” klientus į Tunisą skraidins „Karthago Airlines”.

Atrodo, jog „flyLAL – Lithuanian Airlines” nutraukus veiklą, viena iš „flyLAL Group” įmonių „flyLAL Charters” šiuos metus turėtų pergyventi neblogai. „flyLAL Charters” Vilniaus oro uoste bus ir kitos grupės įmonės „Baltic Ground Services” kliente – „BGS” po „flyLAL” reguliariųjų skrydžių veiklos sustabdymo oro uoste aptarnauja „Aer Lingus”, „Finnair” ir LOT orlaivius.

Tuo tarpu lėktuvų nuomos/pardavimo rinkoje šiuo metu lėktuvų pasiūla daug didesnė už pasiūlą. „Avia Asset Management” tris „flyLAL – Lithuanian Airlines” turėtus „Boeing 737” orlaivius jau išsiuntė: du į Airiją, vieną į Slovakiją. Į pastarąją šalį turėtų keliauti dar vienas orlaivis – juos dabar naudos Slovakijos pigių skrydžių bendrovė „SkyEurope”, kuri džiaugiasi, jog lėktuvų nuomos kainos krito 70% – kažin ar „Avia Asset Management” ex-flyLAL lėktuvus išnuomoja/parduoda labai pelningai …

„Donbassaero Airlines”: Kijevas-Vilnius-Kijevas

Jau nuo šio pirmadienio „Donbassaero Airlines” atidaro skrydžius Kijevas-Vilnius-Kijevas. SAAB 2000 SAAB 340 lėktuvas iš Kijevo į Vilnių skris keturis kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais, ketvirtadieniais ir penktadieniais.

„Donbassaero Airlines” skrydžius pradeda taip greitai ir tyliai, tai kažin kiek su tokia tyla parduos bilietų į pirmuosius reisus, vyksiančius jau kitą savaitę ir kovo mėnesį.

Preliminarus tarifas – apie 690 litų už skrydį į abi puses.

„Donbassaero Airlines” yra buvusios Donecko Avialinijos. Ir dabar pagrindinis jų skrydžių centras yra Donecke. Lėktuvų bazės pagrindą sudaro „Airbus A320” – 4 vienetai ir 11 „YAK-42” lėktuvų. Iš Donecko „Donnbassaero” skrenda į Atėnus, Baku, Dubajų, Stambulą, Maskvą, Tbilisį, Jerevaną ir Kijevą.

Vilniaus reisas bus viso labo antras maršrutas, kurį „Donbassaero Airlines” vykdys iš Kijevo. Iki šiol „Donbassaero Airlines” skraidydavo tik vidiniu maršrutu tarp Donecko ir Kijevo.

„Donbassaero Airlines” yra sukūrusios mini-aljansą su pagrindine Ukrainos aviakompanija „Aerosvit”. Kažkada „flyLAL” bendradarbiavo su „Aerosvit” ir per Kijevą keleiviams buvo siūloma neblogų variantų skristi į Artimuosius Rytus, Tailandą ir netgi JAV. „Donbassaero Airlines” savo interneto tinklalapyje šiuo metu nesiūlo jungiamųjų skrydžių, tačiau „Amadeus” siūlo jungiamuosius per Kijevą tiek su pačiu „Donbassaero”, tiek su „Aerosvit”, tiek su „Transaero”.

„utair”: dvigubai daugiau skrydžių į Maskvą

Nuo kovo 2 dienos „utair” dvigubina skrydžius į Maskvą. Šiuo metu iš Maskvos į Vilnių „utair” lėktuvėlis atskrenda vakare, o ankstų rytą (6:00) lėktuvas pakyla skrydžiui iš Vilniaus į Maskvą.

Nuo kovo 2 dienos „utair” skraidys Maskva-Vilnius-Maksva ir vidurdienį. Iš Maskvos lėktuvas atskris 12:30, o skrydžiui į Maskvą kils 13:30.

„utair” reisą Maskva-Vilnius-Maskva galima laikyti „iškentėtu”. Drąsiai „utair” atidarė reisus į Vilnių, pradėdami konkurenciją su abiejose pusėse stipriu „flyLAL”/”Aeroflot” junginiu, tačiau dabar gali valgyti saldžius vaisius.

Pokyčiai vasaros tvarkaraštyje

„Aer Lingus” mažina skrydžių reisu Dublinas-Vilnius. Šiuo metu skraidoma keturis kartus per savaitę, nuo kovo 29 dienos bus skraidoma tris. Nuo vasaros tvarkaraščio įsigaliojimo „Aer Lingus” skraidys skraidys reisu Dublinas-Vilnius-Dublinas ne vakarais, o ryte/vidurdienį – iš Dublino lėktuvas kils 7:30, Vilniuje leisis 12:40; iš Vilniaus pakils 13:30, Dubline leisis 14:50. Toks tvarkaraštis leistų pasiūlyti jungiamųjų skrydžių iš Vilniaus per Dubliną, tačiau „Aer Lingus” jų siūlyti neketina.

Kaip ir praėjusiais metais „Lufthansa” vasaros sezonu įveda reisus papildomą kasdienį reisą Frankfurtas-Vilnius-Frankfurtas. Šiuo metu lėktuvai iš Frankfurto į Vilnių skrenda 10:35 – 13:40, iš Vilniaus į Frankfurtą – 14:20 – 15:30. Kaip ir pernai, papildomai įvedamas vakarinis reisas: iš Frankfurto į Vilnių – 15:50 – 18:55, iš Vilniaus į Frankfurtą – 19:40 – 20:50.

„Norwegian Air Shuttle” kaip ir žiemos sezonu, reisu Oslas-Vilnius-Oslas skraidys tris kartus per savaitę.

„Estonian Air” tarp Talino ir Vilniaus skraidys tuo pačiu tvarkaraščiu kaip ir žiemą – rytinis reisas bus vykdomas kasdien, o vakarinis – antradieniais, trečiadieniais ir ketvirtadieniais. Įdomu tai, jog „Estonian Air” sustiprino savo rinkodarinius veiksmus ir gana garsiai reklamuoja pasiūlymą skristi per Taliną.

Lenkų avialinijos LOT, vasaros sezonu skraidys tuo pačiu tvarkaraščiu, kaip skraido dabar – tvarkaraštis buvo paskutinį karą apkarpytas gruodžio mėnesį. Iš Varšuva-Vilnius-Varšuva vidurdieniais bus skraidoma kasdien, o vėlai vakare į Vilnių iš Varšuvos atskris ir pernakvojęs į Varšuvą anksti ryte kils LOT ATR lėktuvas tik trečadieniais ir ketvirtadieniais.

Vakar „airBaltic” oficialiai pristatė vasaros skrydžių tvarkaraštį, kuriame naujienų beveik nėra, ypač gerų mums. Į Rygą 7 kartus per dieną, į Taliną ir Kopenhagą po 2, į Stokholmą vieną kartą per dieną vidurdieniais, po tris kartus per savaitę į Milaną ir Miuncheną. Tai visos tiesioginės „airBaltic” kryptys iš Vilniaus.

Įdomi „airBaltic” naujiena yra nuo birželio 2 dieną atidaromi skrydžiai iš Rygos į Dušambę – tai penkias valandas truksiantis skrydis į Tadžikijos sostinę su „Boeing 757”. Ryga bus vienintelė Dušambės jungtis su Europa (neskaitant Rusijos ir Stambulo). Įspūdinga „airBaltic” investicija į tokį maršrutą – įdomu bus, ar pasiteisins …

Pabaigai – gandai

Gandą, jog SAS skraidys tarp Kopenhagos, Stokholmo, Oslo ir Vilniaus nuo kovo 29 dienos po keliskart per dieną, keičia kitas gandas, jog SAS Vilniuje nepasirodys – situacija pasikeitė po prastų SAS finansinių rezultatų ir sprendimo atsisakyti regioninių verslų bei „Core SAS” programos įvedimo. Įdomu, jog SAS nėra pratęsę susitarimo su „airBaltic” dėl jungiamųjų skrydžių į Vilnių, todėl SAS žemėlapyje lieka Ryga ir Talinas, o Vilniaus nebėra.

KLM sulaukti Vilniuje vilties liko minimaliai, nors ministras dar mano kitaip. Nuo gegužės 5 dienos KLM nutraukia skrydžius iš Amsterdamo į Taliną – faktas, kad Baltijos šalių rinka jiems mažai rūpi.

Sklando gandas, jog „Aeroflot” ketina atidaryti šešis kartus per savaitę vyksiančius skrydžius iš Maskvos į Vilnių. Pagrindine priežastimi, kodėl skrydžiai dar nepaskelbti yra „Aeroflot” laisvo lėktuvo paieškos. Įdomu, kaip šiuos planus pakeis paskelbta naujiena, jog „utair” didina skrydžių skaičių. „Aeroflot” ketina skraidyti į Šeremetjevo oro uostą.

Naujas pikas Vilniaus oro uoste

Savotiškas „piko” laikas Vilniaus oro uoste nebelikus bazinių kompanijų tampa vidurdienio-popietės metas: tuo metu ketina kilti ir leistis daugiausia lėktuvų.

Pietinius reisus į Vilnių atlieka „Austrian” (į Vieną), „Czech Airlines” (į Prahą), LOT (į Varšuvą), „Lufthansa” (į Frankfurtą), „Norwegian Air Shuttle” (į Oslą), „airBaltic” (į Stokholmą). Pavasarį pietinių reisų padaugės – „Brussels Airlines” (į Briuselį), „Donbassaero” (į Kijevą), „utair” (į Maskvą), „Aer Lingus” (į Dubliną). Dar pridėkime kas porą valandų vykstančius „airBaltic” reisus į Rygą.

Iki šiol buvo galima laikyti, jog išvykimo pikas Vilniuje yra ankstų rytą, o atvykimo – vėlų vakarą. Taip tradiciškai yra daugelyje oro uostų, kuriuose veikia bazinės kompanijos. Prisiminsiu, jog praėjusią vasarą tarp 22 ir 23 val. virš Vilniaus ratą prasukančių būdavo galima pamatyti net 10 lėkuvų.

Aviakompanijos metinius rezultatus skaičiuoja balandį, kuomet baigiasi tamsus žiemos skrydžių periodas. Tuo tarpu istoriškai susiklostė, jog oro uostai visgi keleivius skaičiuoja pagal kalendorinius metus. Nors kai nagrinėju Lietuvos aktualijas, tai 2008 m. atrodo kaip tolimas būtasis laikas (tiek pas mus per sausį įvyko!), tačiau nagrinėjant keleivių srautus oro uostuose 2008 m. duomenys vis dar yra švieži. Pagal šaunų šaltinį anna.aero ir visagalę „Wikipedia” sudariau *iausių oro uostų lentelių.

Dešimt didžiausių Europos oro uostų 2008-aisiais:

1. Londono Heathrow – 66,9 mln. keleivių, -1,4% mažėjimas, lyginant su 2007-aisiais;
2. Paryžiaus Charlie De Gaulle – 60,8 mln. keleivių, +1,4%;
3. Frankfurtas – 53,5 mln., -1,6%;
4. Madridas – 50,8 mln., -2,8%;
5. Amsterdamas – 43,4 mln., -0,7%;
6. Romos Fiumicino – 35,2 mln., +6,9%;
7. Miunchenas – 34,5 mln., +1,7%;
8. Londono Gatwick – 34,2 mln., -2,8%;
9. Barselona – 30,2 mln., -7,9%;
10. Paryžiaus Orly – 26,2 mln., -0,9%.

Keleivių skaičius mažėjo beveik visuose didžiausiuose oro uostuose. Lapkričio ir gruodžio mėnesiais – absoliučiai visuose. Krizės šmėkla pasirodė rudenį, o pirmojo dešimtuko rezultatai rodo bendras keleivių skaičiaus kitimo tendencijas. Ypač keleivių mažėjo Ispanijoje – gruodžio mėnesį 12% keleivių neteko Madridas, 17% – Barselona.

Labiausiai augę oro uostai: kategorija virš 10 mln. keleivių:

1. Berlyno Tegel oro uostas – 14,5 mln. keleivių; +8,5%;
2. Romos Fiumicino – 35,2 mln., +6,9%;
3. Ciūrichas – 20,7 mln., +6,8%;
4. Ženeva – 10,8 mln., +5,7%;
5. Viena – 18,8 mln., +5,2%.

Berlyno Tegelio oro uosto augimą daugiausia sąlygojo politiniai sprendimai ir srautų tarp Berlyno oro uostų perskirstymas. Romos Fiumicino oro uoste 2008 m. buvo atidarytas naujas keleivių terminalas bei sėkmingai atlikta plėtra. Taip pat nelengvus laikus išgyvenanti „Alitalia” į Fiumicino oro uostą perkėlė didžiąją dalį savo veiklos. Vienos oro uosto augimas daugiausia sąlygotas „Austrian” bendrovės plėtra, šliejantis prie „Lufthansa”, nišiniai skrydžiai į Artimuosius Rytus ir stiprus oro uosto pozicionavimas kaip oro uostas su greičiausiu persėdimu Europoje.

Labiausiai augę oro uostai: kategorija 5-10 mln. keleivių:

1. Žirona – 5,5 mln., +13,6%;
2. Milano Bergamo – 6,5 mln., +12,9%;
3. Antalija – 9,1 mln., +8,5%;
4. Lijonas – 7,9 mln., +8,2%;
5. Bristolis – 6,2 mln., +5,9%.

Labiausiai augę oro uostai: kategorija 1-5 mln. keleivių:

1. Diuseldorfo Weeze – 1,5 mln., +79,7%;
2. Poznanė – 1,3 mln., +42,1%;
3. Stokholmo Skavsta – 2,5 mln., +24,4%;
4. Katovicai – 2,4 mln., +21,6%;
5. Šarlerua – 2,9 mln., +20,3%.

Mažųjų oro uostų augimas įspūdingiausias – logiška, nes sąlyginai nedidelis keleivių srauto padidėjimas lemiama didelį pokytį nuošimčiais. Praktiškai visų mažųjų oro uostų augimas yra dėl naujų „low-cost” kompanijų įsikūrimo arba jų plėtros.

Labiausiai kritę oro uostai (virš 1 mln. keleivių):

1. Strasbūras – 1,3 mln., -23,3%;
2. Milano Malpensa – 19,2 mln., -19,3%;
3. Ispanijos Jerez de la Frontera – 1,3 mln., -19%;
4. Ispanijos Almeria – 1 mln., -15%;
5. Šanonas – 3,2 mln., -12,5%;
6. Romos Ciampino – 4,7 mln., -11,4%;
7. Niūkastlis – 5 mln., -10,8%;
8. Leipcigas/Halle – 2,5 mln., -9,6%;
9. Vigo – 1,3 mln., -9,0%;
10. Keflavikas – 2 mln., -8,7%.

Teismui pripažinus, jog Starsbūro savivaldybė suteikė „Ryanair” neteisėtą dotaciją, 2007 m. „Ryanair” nutraukė skraidymą į Strasbūrą – tai pagrindinė priežastis, kodėl Strasbūro oso uostas šiandien privalo „džiaugtis” tokiu titulu.

Labai daug keleivių prarado Milano Malpensa oro uostas, vasarą iš jo veiklą apribojus „Alitalia”. „Alitalia” iš 17 tarpkontinentinių skrydžių iš Malpensa paliko tik tris.

O dabar įdomiausioji dalis – kaip atrodė mūsų kaimynai?

Čekijos, Lenkijos, Lietuvos, Latvijos, Estijos, Baltarusijos, Rusijos, Suomijos, Danijos, Švedijos, Ukrainos (įtrauktas tik 1 didžiausias) oro uostai virš 1 mln. keleivių:

1. Kopenhaga – 21,5 mln., +0,6%;
2. Maskva Domodedovo – 20,4 mln., +8,8%;
3. Stokholmo Arlanda – 18,1 mln., +1,3%;
4. Maskva Šeremetjevo – 15,2 mln., +9,2%;
5. Helsinkis – 13,4 mln., +2,6%;
6. Praha – 12,6 mln., +1,6%;
7. Varšuva – 9,5 mln., +2,1%;
8. Maskva Vnukovo – 7,9 mln., +17%;
9. Sankt Peterburgas – 6,1 mln. – 2007 m. duomenys;
10. Gotenburgas – 4,7 mln., -1,2%;
11. Kijevo Borispylis – 3,9 mln. – 2005 m. duomenys;
12. Ryga – 3,7 mln., +16,8%;
13. Krokuva – 2,9 mln., -4,7%;
14. Bilundas – 2,5 mln., +12,5%;
15. Stokholmo Skavsta – 2,5 mln., +24,4%;
16. Katovicai – 2,4 mln., +21,6%;
17. Bratislava – 2,2 mln., +9,6%;
18. Vilnius – 2 mln., +19,3%;
19. Gdanskas – 2 mln., +13,9%;
20. Stokholmo Bromma – 1,9 mln., +2,8%;
21. Kaliningradas – 1,9 mln., +70%;
22. Talinas – 1,8 mln., +4,9%;
23. Malmo – 1,7 mln. -6,5%;
24. Vroclavas – 1,5 mln., +13,9%;
25. Poznanė – 1,3 mln., +42,1%;

Regione vaizdelis kitoks, nei bendras vaizdas Europoje. Daugelis regiono oro uostų augo. Pirmiausia dėl to, jog rinkos nėra labai išvystytos ir augimas yra labiau vijimąsis labiau išsivysčiusių Europos šalių. Be to, Skandinavijos šalis ir Lenkiją krizė palietė mažiau nei vidutinę Europos šalį.

Į akis krenta regioninių Lenkijos oro uostų augimas. Katovicuose yra pagrindinė „WizzAir” skrydžių bazė. Iš Poznanės taip pat nemažai skrydžių vykdo „WizzAir” bei ten skraido „Ryanair”. Analogiška situacija su Gdansku. Tiesa, visi Lenkijos oro uostai 2008 m. sulaukė 20 mln. keleivių. Atsižvelgiant, jog šalyje gyvena 38 mln. gyventojų, gyventojų/oro keleivių santykis yra mažesnis nei Lietuvoje. Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai sulaukė per 2,5 mln. keleivių, o „mūsų tik trys milijonai”.

Galima dar pasidžiauti jau istorija tampančiu faktu, jog tarp regiono sostinių oro uostų Vilniaus oro uoste keleivių skaičius augo labiausiai. 2008 m. vasaros tvarkaraštis ir vadovėlinė „airBaltic”/”flyLAL” konkurencija šiandien atrodo kaip gražus miražas …

Šaltiniai: anna.aero duomenų rinkinys bei „Wikipedia”. Duomenys gali būti netikslūs dėl skirtingų šaltinių, skirtingų skaičiavimo metodikų, autoriaus klaidų ir kitų priežasčių.

Praėjusių metų rudenį bankrutavo Skandinavijos avialinijos „Sterling”. Pagrindinė šios bendrovės bazė buvo Kopenhagos oro uoste.

„Sterling” vykdė 203 skrydžius per savaitę iš Kopenhagos oro uosto. Kas atsitiko su tais 203 skrydžiais? Ogi bendrovei bankrutavus, kitos „sušoko” į laisvus reisus ir vietoje 203 skrydžių dabar yra 238!

Tiesa, jeigu kalbėtume apie miestų, į kuriuos skraidė „Sterling” skaičių, tai iš 37 krypčių 12 taip ir liko be įpėdinio, tačiau šiose kryptyse jau ir taip dirbo kitos kompanijos.

Didžiausią susidomėjimą „Sterling” maršrutais pareiškė Norvegijos pigių skrydžių bendrovė „Norwegian Air Shuttle”, kuri kelis kartus padidino skrydžių apimtis Kopenhagoje, taip pat į „Sterling” reisus atėjo bendrovė „Transavia.com”, kurios iki tol nebuvo Kopenhagos oro uoste. Dalį „Sterling” lėktuvų ir bazės perėmė bendrovė „Cimber Air” (beje, SAS nuomoja lėktuvą iš šios kompanijos skrydžiams į Palangą), kuri pakeitė pavadinimą į „Cimber Sterling”. SAS, nors išgyvena neramumus dėl savo ateities ir mažina skrydžių iš Kopenhagos apimtis (nutraukė skrydžius į Kelną, Prahą, Tamperę, Vieną, sumažino į Gotenburgą, Frankfurtą, Londoną, Oslą), tačiau užėmė „Sterling” vietą reisuose į Pirėnų pusiasalį (Malangą, Barseloną, Alikantę).

Beje, sklando diskusijos, jog 2010 metų viduryje, Kopenhagos oro uoste pastačius ir atidarius „CPH Swift” terminalą, jame gali įsikurti „Ryanair”, atidarysianti apie 10 reisų iš Kopenhagos. Šiuo metu Kopenhagos oro uoste, nors ir gan brangiame, dirba „easyJet”, kuri neseniai nuo 2 krypčių, klientams ėmė siūlyti keturias.

„Sterling” buvo antra pagal dydį Kopenhagos oro uosto klientė po SAS. Aišku, jos procentinė įtaka oro uoste yra mažesne nei „flyLAL” darė įtaką Vilniaus oro uoste (per 30% rinkos). Ir, be abejo, Vilnius, toli gražu ne Kopenhaga.

Tačiau lyginti šį tą galima. Pirmadienį bus lygiai mėnuo nuo „flyLAL” veiklos nutraukimo. Užimtas kol kas tik vienas reisas – Briuselis. Ir tas užėmimas toks sąlyginis, nes „Brussels Airlines” skraidys turistiniu/jungiamuoju tvarkaraščiu viduryje dienos. Verslui toks skrydis pritaikomas tik tuo atveju, jei komandiruotė trunka bent 4-5 dienas – tada gali leisti sau „deginti” beveik visą dieną kelionei.

Apie kitas kryptis jokių žinių nėra. Susisiekimo ministerija vis rengia visokias darbo grupes naujų bendrovių pritraukimui. Eligijus Masiulis prieš savaitę dar žadėjo, kad „jau kovo pabaigoje turėtų būti pasiūlyta maždaug tiek pat skrydžių krypčių, kiek buvo prieš pusmetį”.

Ponas Eligijau, iki jūsų plano dar lieka 12 naujų maršrutų, suorganizuoti per mėnesį. Jeigu jūsų planas bus įgyvendintas, tai, jau kaip daviau pažadą komentaruose, uždarysiu šitą tinklaraštį ir vietoje jo raudonom didelėm raidėm parašysiu – „Masiulis – Dievas”.

Kur dar dedu viltį, tai į SAS reisų į Skandinaviją atidarymą. Tačiau net SAS atėjimas neišplėstų miestų, į kuriuos galima skristi iš Vilniaus, skaičių. Paprasčiausiai Kopenhaga, Stokholmas ir Oslas skrydžių iš Vilniaus žemėlapyje jau yra.

Iki kovo 29 dienos laiko liko labai mažai. 44 pardavimo dienos yra labai trumpas laikos. Vasarį aviakompanijos paprastai daro akcijas, kad garantuotų lėktuvų pakrovimą visai vasarai. O vasario jau beveik nebėra.

Be abejo, skrydžių iš Vilniaus nebuvimas yra ne tik vadybos problema. Stojanti ekonomika ir prognozuojamas keleivių skaičiaus mažėjimas tikrai neprideda pliusų derybose dėl naujų reisų atidarymo. Tačiau Vilniaus oro uosto vadovų ir Susisiekimo ministerijos pareiškimai primena labiau smegenų pudrinimą, minint tokias frazes kaip „dėl skrydžių maršrutų deramasi daugiau kaip su dešimčia aviakompanijų”, „skrydžių žemėlapis bus toks pat kaip praėjusią vasarą”, „deramąsi su keliais strateginiais investuotojais” ir t.t.

Apie ilgesnį sąrašą skrydžių iš Vilniaus nuo kovo 29 dienos kalbėti jau yra neberealu. Praėjusį ketvirtadienį 6 val. ryte Vilniaus oro uosto registracijos salėje veikė du stalai, prie kurių vyko keleivių registraciją. Viename „airBaltic” registravo ekonominės klasės keleivius į Kopenhagą, kitame verslo klasės keleivius į tą patį reisą. Registracija į vieną reisą piko metu ES šalies sostinės oro uoste!

Gavosi toks pesimizmo kupinas penktadieninis įrašas. Duokdie, kad mano viskas būtų geriau ir greičiau negu čia aprašiau :)

Informacija apie „Sterling” įpėdinius Kopenhagos oro uoste paimta iš Anna.Aero tinklalapio. Šaunus šaltinis, gaila, nelabai gausus.

Vasario mėnuo yra didžiausia duobė aviacijos versle. Būtent šių krizinių metų vasario mėnesį „airBaltic” apkarpė skrydžius į Oslą (nukirpo tris savaitinius), sustabdė skrydžius į Hanoverį, Stavangerį, Jerevaną, Baku, Taškentą. Skrydžių į Dubajų sumažėjo iki 1 savaitinio, Alma Atos reisas nutrauktas visiems laikams.

Kokie „airBaltic” planai 2009 metų vasaros sezono skrydžiams?

Daugiausia skrydžių iš Rygos atliks į Vilnių ir Taliną – po 49 per savaitę. Į Vilnių, beje, daugiausia bus skraidoma „Boeing 737-500” lėktuvais – „Fokker 50” bus atliekama mažoji dalis reisų. Padaugės reisų skaičius Helsinkis-Ryga iki 41 per savaitę. Iš šio miesto „airBaltic” taip pat nemažai keleivių vežasi tranzitui per Rygą.

Po 21 kartą per savaitę „airBaltic” iš Rygos skraidys į Kopenhagą ir Stokholmą. Šiose kryptyse, kaip ir kryptyje Ryga-Oslas „airBaltic” pratęsė bendradarbiavimą su SAS, todėl bus vykdomi jungtinio kodo skrydžiai su šia kompanija. Skrydžių į Oslą daugėja iki 19 per savaitę.

21 kartą per savaitę „airBaltic” siūlo skrydžius į Maskvą. Vienas kasdienis skrydis, kaip įprasta yra vykdomas „Aeroflot”.

19 kartų per savaitę „airBaltic” skris iš Rygos į Berlyną, kur toliau siūlys jungiamuosius skrydžius su „airberlin”. Tiesa, šiame reise „airBaltic” ketina apsieiti be „Boeing 757”.

12 kartų per savaitę „airBaltic” skris į Sankt Peterburgą ir Briuselį. Lygiai tiek pat kartų ketina vykdyti reisą tarp Palangos ir Rygos. Mūsų pajūrio miestas Palanga kaip jau ne paslaptis taps dar vienu tašku iš kur „airBaltic” ketina rinktis tranzitinius keleivius per Rygos oro uostą. Beje, nuo balandžio mėnesio SAS didina skrydžių skaičių iš Palangos į Kopenhagą iki trijų kartų per dieną ir ženkliai mažina kainas (akivaizdi konkurencijos su „airBaltic” pasekmė).

„airBaltic” tęs skraidymą į kitus Voketijos miestus: 10 kartų per savaitę į Hamburgą, 7 – į Miuncheną, 6 – į Diuseldorfą, 5 – į Hanoverį.

„airBaltic” didina skrydžių į Londoną skaičių iki 9 per savaitę. 2008 m. palyginus su 2007 m. keleivių tarp Rygos ir Londono mažėjo 12%, o šiame reise „airBaltic” jaučia stiprią „Ryanair” konkurenciją. Ko gero, „airBaltic” tikisi užpildyti lėktuvus keleivių iš Vilniaus sąskaita, kadangi reisų tarp Vilniaus ir Londono vis nepasiūloma.

Tris kartus per savaitę „airBaltic” skris iš Rygos į Dubliną. Nors tai yra trečia pagal populiarumą kryptis iš Rygos, Dublino reiso paklausa mažėja, o šioje kryptyje dominuoja „Ryanair”.

„airBaltic” tęs kasdienius skrydžius į artimas NVS šalis – kasdien bus skraidoma į Minską, Kijevą, Kišiniovą, Kaliningrdą.

Sezoninius vasaros skrydžius „airBaltic” pasiūlys į Odesą (3 kartus per savaitę), Simferopolį (2 kartus per savaitę). Į šiuos miestus praėjusią vasarą buvo skraidoma ir iš Vilniaus. „airBaltic” atostogų reisus vykdys ir į Atėnus – 3 kartus per savaitę.

Į Europos didmiesčius „airBaltic” ketina siūlyti tokius dažnius: kasdien į Paryžių, Romą, Milaną, Stambulą, 5 kartus per savaitę į Barseloną, 4 kartus per savaitę į Ciūrichą, 2 kartus – į Veneciją, 3 kartus – į Nicą.

„airBaltic” bendradarbiaudama su „Austrian” keturis kartus per savaitę skris į Vieną. Šią žiemą pradėjusi konkuruoti su KLM reise Ryga-Amsterdamas, „airBaltic” toliau ketina išlaikyti spaudimą ir kasdieniais skrydžiais konkuruoti su du kartus per dieną KLM vykdomais reisais.

Tranzitinių keleivių „airBaltic” toliau ieškos mažesniuose Skandinavijos miestuose. 3 kartus per savaitę bus skraidoma į Bilundą, 3 kartus į Bergeną, 2 į Alesundą, 3 į Stavangerį, 4 į Oulu, 7 į Tamperę. Strategijos plėtrai atidarytos ir naujos kryptys – 5 kartus per savaitę į tolimąją Tromsę (kur net SAS neskraido), 6 kartus į Liončiopingą.

„airBaltic” didina reisų į Tel Avivą skaičių – iki 6 per savaitę.

Vienas iš brangių „airBaltic” eksperimentų – tolimi ir brangūs skrydžiai į tolokai į Rytus nutolusias NVS šalių sostines. „airBaltic” didina reisų į Tbilisį skaičių iki 5 per savaitę, į Jerevaną ketina skristi tris kartus, Baku ir Taškentą – po 2 kartus. Skrydžių iš Rygos į Alma Atą nebebus. Kažkada „Aurela” su partneriais vykdė skrydį Alma Ata – Vilnius, tačiau sumažėjus auto prekeivių, turbūt šis reisas niekada neatgims.

Vasarą „airBaltic” nebeketina skraidyti į Dubajų. Reisai pradėti 2008 m. rudenį, tačiau jau dabar nukirpti iki 1 reiso per savaitę, o vasarą jų nebebus. Bendradarbiavimas su „Emirates” nepadėjo išlaikyti šio reiso.

Sumuojant – palyginus su praėjusia vasara/žiema „airBaltic” nebeskris į Alma Atą, Dubajų, Liepoją ir Ventspilį. Tvarkaraščio intensyvumas panašus į 2008 m. vasaros tvarkaraščio. Įgyvendinti bus labai sunku, žinant keleivių skaičiaus mažėjimą. Potencialio pripildyti lėktuvus suteikia „flyLAL” bankrotas ir papildomas keleivių srautas iš Vilniaus ir Palangos.

Pasilieku prie nuomonės, kad „airBaltic” sunkiai sekąsi reguliariuose reisuose išnaudoti didžiulį „Boeing 757” lėktuvą. Pažvelgus į vasaros planus, 2 kartus per savaitę „Boeing 757-200” skris į Oslą, 3 kartus į Londoną, 2 kartus į Barseloną, 5 kartus į Tel Avivą… Kiti reisai tvarkaraštyje „Boeing 757-200” nesuplanuoti, matyt, „airBaltic” šiuos didelius lėktuvus naudos atsiradus laikinam paklausos šuoliui ir pakeis „Boeing 737-500” ar „Boeing 757-300”.

2008 m. populiariausios skrydžių kryptys iš Rygos buvo Londonas (290 tūkst. keleivių), Berlynas (208 tūkst., penktadaliu augimas lyginant su 2007 m.), Dublinas (206 tūkst.), Stokholmas (203 tūkst.), Kopenhaga (157 tūkst.), Helsinkis (141 tūkst., augimas net trečdaliu), Oslas (139 tūkst.), Frankfurtas (122 tūkst., kritimas ketvirtadaliu – „airBaltic” platus skrydžių žemėlapis stumia lauk „Lufthansa”), Milanas (110 tūkst., augimas net dvigubai), Maskva (106 tūkst.).

Labiausiai augusios krypties Rygos oro uoste titulas priklauso Vilniui – keleivių iš šio miestu padaugėjo trigubai iki 88 tūkst. per metus.

Tranzitinių keleivių Rygos oro uostas 2008-aisiais iš viso turėjo 518 tūkst. – jų taip pat paaugo trigubai ir šis srautas sudarė 14 procentų visų Rygos oro uosto keleivių.

Vilniaus oro uoste „airBaltic” planai nekinta – 7 kasdieniai reisai į Rygą, 2 kasdieniai į Taliną, 2 kasdieniai į Kopenhagą, kasdienis į Stokholmą, po kelis savaitinius į Miuncheną ir Milaną.

Skrydžių tvarkaraščio plėtimas krizės laikotarpiu yra drąsus „airBaltic” planas. Vargu ar Latvijos BVP krentant net 10% , tokius planus pavyks sėkmingai įgyvendinti ir auginti keleivių skaičių. Nors kuro kainos yra smarkiai nukritusios, oro bendrovės veiklos kaštai turi būti didžiuliai. Įdomu būtų sužinoti „airBaltic” finansinius duomenis šiuo metu, kai šimtamilijoninius nuostolius skaičiuoja visi – nuo „British Airways” iki „Ryanair”.

SAS pasitraukus iš „airBaltic”, „airBaltic” tampa ir nuo politikų priklausančia bendrove. Kas bus jeigu pasikeis Latvijos vyriausybė ir „airBaltic” „fanas” A.Šleseras turės palikti postą, o jo vietą užims kitas asmuo? Ar supras Latvijos gyventojai PVM kėlimą iki 23% ir akcizų didinimą kai iš šalies biudžeto kas mėnesį teks finansuoti skrydžių bendrovės veiklą? Žiūrėsim kaip čia bus …

Pasidalinsiu trimis žiniomis, kurios nėra oficialios, gautos iš neoficialių šaltinių, bet labai labai realios. Pagyvensim- pamatysim.

1. SAS nuo kovo 29 dienos tris kartus per dieną skraidys iš Stokholmo ir Kopenhagos į Vilnių

Neoficialiomis žiniomis, SAS ketina nuo kovo 29 dienos tris kartus per dieną į Vilnių skraidyti iš Stokholmo ir Kopenhagos. Skrydžių tvarkaraštis turėtų būti sudaromas taip, jog keleiviai galėtų pakliūti į kitus SAS skrydžius Karstrupo ir Arlandos oro uostuose.

SAS tokiu atveju turėtų 9 reisus į Lietuvą kasdien: tris iš Kopenhagos į Palangą, tris iš Kopenhagos į Vilnių ir tris iš Stokholmo į Vilnių.

Ką tokiu atveju darys „airBaltic”? Dabar ji vasaros tvarkaraštyje numačiusi du reisus į Kopenhagą kasdien (ankstyvo ryto reisas + vėlyvo vakaro reisas) ir vieną reisą į Stokholmą (vidurdienio reisas). Kadangi 3x dieną tvarkaraštis persidengs tarp SAS ir „airBaltic”, tai, ko gero, „airBaltic” šiuos reisus uždarys – šį kartą gal ir nebus toks jų natūralus noras kaip pasitraukimo iš kitų krypčių iš Vilniaus atveju, bet SAS konkurencijos jie neatlaikys (o ir neverta).

SAS kol kas vasaros planų skraidyti į Vilnių nepatvirtinta, bet žada „daugiau informacijos šią savaitę”. O ar esate girdėję, jog kas nors pateiktų žinias, jog „neskraidysime”? :)

SAS korporacija informuoja, kad planuoja išsiparduoti akcijų paketus visose bendrovėse, tame tarpe „Estonian Air”. Ar tai reiškia, jog „Estonian Air” išlaikymas kris ant Estijos vyriausybės pečių (dabartinio kontrolinio paketo savininkė)? O gal „flyLAL Group” akcininkai sugalvos investuoti į kitą regiono bendrovę? :) Spėju, jog šis sprendimas gali reikšti, jog SAS Vilniaus oro uoste nepasirodys „Estonian Air” pavidalu.

2. Reisas Tbilisis-Kijevas-Vilnius ?

Tikėtina, jog vakar pasirodžiusi žinia apie tai, jog Gruzijos kompanijos nori atidaryti reisus iš Tbilisio į Vilnių, turi pagrindo. Svarstomas variantas, jog Gruzijos avialinijos skristų iš Tbilisio į Kijevą, o iš ten tęstų kelionę į Vilnių.

Šiuo metu „Georgian Airways” iš Tbilisio į Kijevą skrenda tris kartus per savaitę – ketvirtadieniais, šeštadieniais ir sekmadieniais „Boeing 737” lėktuvu.

„Sky Georgia” (arba „Georgia National Airlines”) į Kijevą skraido ketvirtadieniais. Pastaroji kompanija šiuo metu veiklą vykdo vienu lėktuvu – 135 vietų „McDonnell Douglas DC-9”.

3. KLM Vilniaus oro uoste nebus ?

Na, bent iki rudens. Šaltiniai tvirtina, jog KLM derėjosi su Vilniaus oro uostu, tačiau dėl tinkamų sąlygų nesusitarė ir vasaros sezonu iš Amsterdamo į Vilnių neskraidys.

Keista. Mėnesinis srautas bendrame „flyLAL” ir KLM reise Vilnius-Amsterdamas siekė 8000 keleivų per mėnesį iš kurių, spėju, bent 30% Amsterdamas nebuvo galutinis taškas. KLM taip praranda mažiausiai 2000 keleivių savo tolimuosiuose reisuose (nėra taip mažai).

KLM šiuo metu skraido į Taliną ir į Rygą. Rygos reise konkuruoja su „airBaltic”.

* * *

Eligijus Masiulis surado „Hainan Airlines”, kaip galimą nacionalinės Lietuvos oro bendrovės kūrėją. Žinią vertinčiau neblogai, tačiau ar įprasta verslo praktika yra mėtytis pavadinimais dar pradinėje derybų stadijoje? Atkreipiu dėmesį, jog pagal ES tvarką, 51% akcijų oro bendrovėje turi būti „europiečiams”. Taigi, investuotojas iš tolimos Kinijos gali atsirasti tik stipriu partneriu (kuriuo gali būti ir valstybė).