Simonas Bartkus | Blog

Šiandien užkliuvo „Delfi” straipsnelis – Lietuva pralaimi kovą dėl konferencinių turistų, kuriame kalbama apie Lietuvos konferencijų salių, viešbučių padėtį.

Man labai keista, kodėl nepaliestas atvykimo/išvykimo į Lietuvą klausimas. Šiai dienai vienintelės dvi jungtys, su kuriomis Lietuva yra palankiai sujungta verslo reikmėms yra Ryga ir Talinas.

„FlyLAL” ir „airBaltic” sudaryti skrydžių tvarkaraščiai vieningai yra nukreipti lietuviams išvežti ir juos parvežti. Bet, realiai nėra nė vienos krypties (apart Rygos ir Talino), su kuria Vilnius (ir kiti Lietuvos miestai) būtų būtų palankiai verslo reikmėms „atvežti užsieniečius” ir „išvežti užsieniečius”.

Kitos, pavienius skrydžius iš Vilniaus oro  uosto vykdančios kompanijos orientuoja savo veiklą taip, jog galėtų iš Vilniaus oro uosto išvežti vietinius keleivius į savo hub’us – tai akivaizdžiai daro „Austrian Airlines”, „Czech Airlines” ir „Finnair”. „SAS” tą daro išsiveždama keleivius iš Palangos.

Verslo kelionės šiais laikais vis trumpėja – trunka vieną arba dvi dienas. Dėl to verslo reikmėms palanku, jog būtų galima į kelionės tašką atvykti vėlai vakare arba anksti ryte, o išvykti iš jo – vakare.  Todėl jei verslo kelionės taškas Vilnius – būtina apgalvoti, jog atskirą pusdienį ar net dieną gali tekti paaukoti vien išvykimui/atvykimui.

Paprastas pavyzdys – pirmieji lėktuvai Vilniaus oro uoste pradeda leistis tik 11-12 val. dienos, todėl galimybės atvykti į Vilnių ryte ir turėti pilnavertę dieną realiai nėra. Išvykstančių iš Vilniaus lėktuvų pikas prasideda 17 val. ir baigiasi apie 18.30, todėl norėdami išvykti vakare savo reikalus tvarkyti turite baigti ~15 val. (1 val. oro uosto procedūroms + 1 val. kelionei iki oro uosto su rezervu galimiems kamščiams).

Ir pabaigai dar vienas niuansas – nė viena Vilniaus miesto taksi bendrovių nesuteikia galimybės atsiskaityti už taksi paslaugas kreditinėmis kortelėmis. Verslo keliautojams dažnai išlaidos transportui + viešbučiui + maitinimui yra vienintelės išlaidos patiriamos svetimame kelionės taške, todėl vien dėl transporto tenka ieškoti grynųjų. Negana to – paprastai išlaidas grynaisiais apskaityti įmonėms yra labai sunku.

Jeigu Lietuva norėtų vystyti konferencinį turizmą, tam reikia dar daug nuveikti sprendžiant transporto klausimus.

Praėjusią savaitę skrendant iš Vilniaus į Monastyrį „Aurelos” didžiuoju „Boeing 757-200” nuo įsodinimo vartų iki lėktuvo trapo keleiviai vežami autobusu. Ir – kažkaip nebuvau pastebėjęs to anksčiau – važiuodamas nuo vienų iš ne-Šengeno zonos keleiviams skirtų įlaipinimo vartų „Litcargus” autobusas pervažiavo … „gulintį policininką”!

Toks klausimėlis iškilo – ar gulintis policinkas yra vienintelis/paprasčiausias/pigiausias būdas kontroliuoti keleivius prie lėktuvų vartų vežančius autobusų vairuotojus?.. Gi anžeminio aptarnavimo paslaugas Vilniaus oro uoste realiai teikia tik dvi bendrovės („Litcargus” ir „Baltic Ground Services”) ir yra ant dviejų rankos pirštų suskaičiuojamas kiekis autobusų?..

Manau, jog čia paprasčiausias Vilniaus oro uosto neūkiškumo simbolis, nuo kurio tik labiau lūžta autobusai bei kenčia keleivių sanariai ir užpakaliai.

Beje, niekada nemačiau, kad į „Boeing 757” būtų sodinama per „rankovę” – ar tik nebus taip, jog į „Fokker” nesodiname per „rankovę” nes per mažas lėktuvas, o štai „757” jau per didelis?..

„FlyLAL” laimėjo ilgai trukusį mūšį su stagnaciniu Vilniaus oro uostu dėl galimybės plėsti oro uostą savo lėšomis (ir savo naudai, aišku). Turbūt, jau visos institucijos sutiko, jog Vilniaus oro uoste „FlyLAL” turėtų galimybę pasistatyti savo keleivių aptarnavimo terminalą. Liko tik pakeisti įstatymus, kurie, paprastai tariant, draudžia privačiam kapitalui vystyti savo objektus strategiškai svarbiuose valstybiniuose objektuose.

„FlyLAL” siekdama leidimo statyti savo terminalą vykdė ir aktyvų propagandinį viešųjų ryšių karą – už veiksmus ir rezultatus galima pasveikinti šios kompanijos lobistus.

Nors pati situacija primena vienos verslo organizacijos valstybinį palaikymą, šiam projektui pritariu. Tikiuosi, „FlyLAL” įgyvendins pažadus ir planus taip greitai, kaip yra suplanavusi – plėtros Vilniaus oro uostui reikia verkiant, todėl, kuo greičiau – tuo geriau.

Analogiško veiklos modelio praktika yra naudojama ir užsienyje – garsųjį naująjį „Heatrow” oro ousto terminalą taip pat naudoja vienintelė „British Airways”. Be jokios abejonės, sutartyse turi būti įtvirtinamos sąlygos, jog dėl naudojimosi valstybiniais objektais naudos gautų ne tik vienas privatus vienetas, bet ir pakanakma papildoma vertė būtu sukuriama ir kitiems (keleiviams, oro uostui, jo infrastruktūrai, kitiems rinkos dalyviams ir t.t.).

Be jokios abejonės, greičiausiai šis „FlyLAL” suteiktas leidimas statyti savo terminalą Vilniaus oro uoste neišspręs konflikto tarp Vilniaus oro uosto ir „FlyLAL” kompanijos, o pats terminalas, bus nuolatinis šių dviejų pusių sąlyčio taškas.

Ką šis naujas terminalas pakeis bendrame oro uosto ir avialinijų bendravimo modelyje? Pagrindinės skrydžio oro uoste dalys yra šios – nusileidimas, orlaivio aptarnavimas, keleivių aptarnavimas. Iš šių dalių susideda ir pagrindiniai mokesčiai. Tūpdamas lėktuvas moka lėktuvo nusileidimo mokestį (paprastai skaičiuojamas už toną), moka keleivio mokesčius (už kiekvieną lėktuve esantį keleivį), bei moka lėktuvo aptarnavimo mokesčius lėktuvą aptarnaujančiai kompanijai (degalų užpildymo, trapo ar „rankovės” aptarnavimo mokestis, lėktuvo tempimo, valymo ir kt. darbai).

Šiuo metu tūpimo ir keleivio mokesčiai yra mokami oro uostui. „FlyLAL” valdant nuosavą terminalą oro uoste, keleivio mokesčių greičiausiai jiems mokėti nebereiks (arba reiks labai mažą jo dalį) – kitos kompanijos, aptarnaujamos „FlyLAL” terminale mokes ne oro uostui, o „FlyLAL”. „FlyLAL” grupei priklauso kompanija „Baltic Ground Services”, todėl lėktuvo aptarnavimo mokesčiai taip pat tik perdedami iš vienos kišenės į kitą. Tiesa, BGS, mano žiniomis, daugiau klientų Vilniaus oro uoste neturi – kitų kompanijų („Aurela”, „airBaltic” ir kt.) aptarnauja „Litcargus”.

Be abejo, pats veiklos modelis bus sudėtingesnis – terminalą greičiausiai valdys antrinė „FlyLAL” grupei priklausanti bendrovė  ir t.t.

Beje, „FlyLAL Group” jau spėjo ir sukurti interneto svetainę, kurioje išsamiai pristatomas naujasis keleivių aptarnavimo terminalas.

Tikiuosi, jog tai bus ne vienintelis oro uosto plėtros žingsnis. Susisiekimo ministerija žada, jog „Lietuvos geležinkeliai” dar šiemet atidarys traukinių maršrutą „Vilniaus centrinė stotis – Vilniaus oro uostas”. Svarbiausia, jog projektas nebūtų paleistas atmestinai – kad iš karto būtų tinkamai sureguliuotas tvarkaraštis ir įrengta tinkama infrastruktūra įrengiant stotelę oro uoste.

Šiandien eilinis tūlas „Delfi” skaitytojas gali nuspręsti nebeskraidyti visą savo gyvenimą. Per vieną dieną, trys daugiausia iš Lietuvos keleivių pervežančios kompanijos gavo „juodosios” informacijos kepures.

„Ryanair“ ir Kauno oro uostas tyčiojosi iš savo klientų

Pati ankstyviausia šio ryto žinia ir pateikta „juodžiausiai” iš visų – straipsnis yra labai subjektyvus. Situacija nėra labai ypatinga – tiesiog „Ryanair” lėktuvas sugedo Kaune ir nepakilo skrydžiui į Liverpulį. Nelabai aišku, kuo šioje situacijoje dėtas Kauno oro uostas – už neįvykusius skrydžius ir pasirūpinimą keleiviais yra atsakinga aviakompanija.

Kitąvertus, ši situacija parodo, kad „low-cost” aviakompanijos su maža kaina neša ir didesnę riziką. Be to, kuomet skrendama iš tokio mažo oro uosto kaip Kaunas, situacija gali tapti sudėtingesne vien dėl to, jog keleivių net nebuvo teorinės galimybės išgabenti kitaip – kadangi kitų skrydžių iš Kauno apskritai nėra!

Sugedus lėktuvui „flyLAL“ keleiviai pusei paros įstrigo Dubline

Antroji dienos žinia – situacija labai panaši į „Ryanair” atvejį. Šis atvejis apnuogina kitą reikalo pusę – mažų avialinijų keleiviais yra sunkiai pasirūpina dideliuose svetimuose oro uostuose. Dideliuose oro uostose „FlyLAL” yra mažytė kompanija be normalių savo atstovų, todėl sunku dabar ir pasakyti, kodėl problema nebuvo išspręsta gana paprastu būdu – išsiunčiant keleivius kitų avialinijų reisais. Tai galėjo būti ir „FlyLAL” taupymas, bet pilnai tikėtina, jog tai galėjo būti ir tiesiog nesugebėjimas organizuoti problemos sprendimo svetimame oro uoste.

Rygoje „airBaltic” lėktuvas leidosi avariniu būdu

Kitokia, bet ne blogiau skambanti situacija „airBaltic” stovykloje. Skridęs į Antaliją lėktuvas turėjo grįžti ir leistis avariniu būdu. Visgi, bent jau iš pranešimų, gedimas buvo labai smulkus – tiesiog tai buvo indikatoriaus gedimas, o „avariniu būdu” skamba grėsmingai.

Pastebėjau, kad mano rašinius apie lėktuvus ir oro uostus pamėgo kai kurios žiniasklaidos priemonės. Ačiū toms, kurios informuoja apie rašinių panaudojimą (Alfa.lt), tuo tarpu kai kurių kitų („Kauno diena”) prašau daugiau korektiškumo.

Kompanija „Ryanair” šią savaitę anonsavo naują rudenį atidaromą reisą iš Kauno į Birmingemą. Skrydžiai bus vykdomi du kartus per savaitę. Lietuviai Britanijoje šiuo reisu džiaugiasi – kalbama, jog visuomeniniu transportu iš Birmingemo pasiekti Londono centrą yra paprasčiau ir pigiau negu iš Londono oro uostu vadinamo Stanstedo.

Žinoma, apie naujienas pranešama, bet apie uždaromus reisus garsiai nekalbama. Bet nuo rudens „Ryanair” iš Kauno nebeskraidys į Liverpulį, taip pat sumažins savaitinių skrydžių skaičių iš Kauno į Frankfurtą. Pernelyg stebėtis tuo nereikėtų – buvo ir anksčiau aišku, jog greičiausiai šios kryptys bus tik vasaros sezonui.

Tuo tarpu spaudoje plačiai nenuskambėjo Latvijos valstybės pareigūno pasisakymai apie „airBaltic” planus Kaune – pasirodė tik trumpa žinutė BNS, kurios spauda nepasigavo.

Latvijos nacionalinė aviakompanija „airBaltic” gali pasiūlyti skrydžius iš antro pagal dydį Lietuvoje Kauno oro uosto, pranešė Latvijos susisiekimo ministras A. Šleseras.
Jis nepasakė, kada šie planai gali būti įgyvendinti, ir kokiais maršrutais skrydžius iš Kauno „airBaltic” gali pasiūlyti.
„Dabartiniai „airBaltic” aptarnaujami maršrutai iš Rygos yra gana rentabilūs. „airBaltic” gali žengti į Kauno oro uosto keleivių rinką, kurioje jau yra Airijos pigių skrydžių aviakompanija „Ryanair”, – sakė Latvijos ministras.

Aišku, neaišku, kiek už rimtą pinigą galima imti šiuos Latvijos susisiekimo ministro pasisakymus. Nors Latvijos respublika ir valdo „airBaltic” kontrolinį paketą, visgi, tai yra komercinė organizacija ir pasisakymai iš jos vidaus yra kur kas svaresni nei Latvijos politikų.

Kažkada seniai „airBaltic” yra išreiškę mintį, jog neatmeta galimybės, jog ateis į Kauno oro uostą. Tiesa, tai labiau skambėjo kaip mandagumo pareiškimai, skambantys maždaug „būtinai skraidysime, kai pamatysime, jog yra pakankamas keleivių srautas” arba „kai bus įrengta tinkama infrastruktūra”.

Mano nuomone, jeigu „airBaltic” atidarytų nors vieną kitą reisą iš Kauno, tai būtų labai didelis postūmis Kauno oro uostui, kuris dabar yra visiškai priklausomas nuo „Ryanair”. Jeigu „airBaltic” atidarytų kasdienę liniją „Kaunas-Kopenhaga” arba „Kaunas-Stokholmas”, tai būtų tikrai didelis žingsnis Kauno oro uostui. Jungtys su strategiškai svarbiais Europos oro uostais padarytų oro uostą ne tik pigių tiesioginių reisų nusileidimo aikštele,  bet kur kas svarbesne figūra bendrama Europos oro uostų žemėlapyje.

Aišku, pesimistinė prognozė yra tokia, jog „airBaltic” atidarys (jeigu atidarys) tik reisą „Kaunas-Ryga”, kuriuo vešis sau tranzitinį žmonių srautą į savo vadinamąjį „hub’ą”.

Atėjusi į Kauno oro uostą „airBaltic” politiškai vėl aplenktų savo konkurentę „FlyLAL”. Be abejo, „FlyLAL” tikrai nepradės atidarinėti reiso Kaunas-Vilnius, kad veštųsi savo tranzitinius keleivius, dėl to „FlyLAL” atėjimas į Kauną galėtų būti tik su tiesioginiais tarptautiniais reisais. „FlyLAL” pradėjo į Londoną ir Dubliną vežti iš Palangos, todėl nemanau, kad vertėtų dar didinti pasiūlą reisuose į lietuvių emigrantų žiemojimo vietas (be to, iš Kauno ten skraido „Ryanair”).

Bet, jeigu „FlyLAL” atidarytų reisą „Kaunas-Amsterdamas” ar „Kaunas-Briuselis”? …

Šiandien dvi didžiausios Lietuvoje dirbančios aviakompanijos „FlyLAL” ir „airBaltic” išplatino po pranešimą spaudai ir nemažai leidinių šios dvi kompanijų paskelbtos naujienos atsidūrė greta.

Latvių „airBaltic” šiandien kalbėjo apie finansinius 2007-ųjų rezultatus. „Delfi”, kaip ir kiti „mąstantys” leidiniai neužkibo ant „airBaltic” komunikacijos specialistų kabliuko – originalaus pranešimo spaudai pavadinimas yra „airBaltic” metų veiklos rezultatą padidino 25 milijonais litų. Natūralu, jog ženklus pelno sumažėjimas yra kur kas svarbesnis faktas, nusakantis veiklos rezultatus negu paaugusi apyvarta.

Trumpai paanalizuokime pateiktus „airBaltic” duomenis. Apyvarta – 791 mln. litų, pelnas – 6,15 mln. litų, keleivių – 2 mln.

Toks paprastas primityvus paskaičiavimas, neturintis jokios ekonominės reikšmės, bet nedidelis įsivaizdavimas, apie komercinės aviacijos biznį.

Vidutinė vieno bilieto kaina ~ 395,5 LTL.

Vidutinis pelnas, uždirbamas iš vieno keleivio – 3 litai 8 centai (!)

Aišku, čia neatsižvelgta į užsakomuosius reisus ir dar daugybę niuansų, kurie tikrai ženkliai įtakotų šį primityvų tyrimą, bet – sutikite, šis faktas pasako nemažai apie verslo „slidumą”.

„FlyLAL”, tuo tarpu, finansinių duomenų apie rezultatus 2007-aisiais dar nepaskelbė, nors jų interneto tinklalapyje teigiama, kad AB „flyLAL – Lithuanian Airlines“ nuo 2007 m. pristato aviakompanijos finansinius duomenis kiekvieną pusmetį (nuo 2007 m. I-ojo pusmečio). Papildomai aviakompanija skelbia statistinius duomenis kiekvieną menesį (nuo 2007 m. birželio mėn.). Viskas kas paskelbta – tik 2007 m. I-ojo pusmečio duomenys, o mėnesinės ataskaitos baigiasi ties gruodžiu …

O pati „FlyLAL” šiandien pakartojo savo naujieną apie skrydžius iš Vilniaus į Stokholmą (tiesa, pačiame pranešime spaudai nepasakyta, iš kur bus vykdomi skrydžiai – visgi, tai bus Vilnius). Apie šią naujieną „FlyLAL” skelbė dar kovą, o šiandien pasinaudojo proga paleisti naują pranešimą spaudai, kadangi šiandien yra pirmoji diena, kada vyksta „FlyLAL” skrydis Vilnius-Stokholmas-Vilnius.

Bet – tiek pirmąjame pranešime, tiek šiandieniniame yra melo. Melas pakankamai nemažas. Pranešimo tekste, sakoma, jog skrydžiai bus vykdomi „Boeing 737-500” tipo orlaiviais. Šį faktą kovo mėnesį „FlyLAL” naudojo ir savo reklamoje, anonsuodama naują kryptį ir parduodama išankstinius bilietus po 95 litus. Faktas prieštarauja pranešimams – jau šiandien, į patį pirmąjį reisą keleiviai išskrido ne su „Boeing 737”, o su išbirbė su „SAAB 2000”. Ir tai nebuvo atsitiktinis orlaivio keitimas, kaip pasitaiko neretai šiuolaikinėje komercinėje aviacijoje. Panaršykite po „FlyLAL” bilietų rezervavimo ir užsakymo sistemą ir įsitikinsite, jog su „SAAB 2000” skrydis bus vykdomas ir trečiadienį, ir penktadienį, ir visą kitą mėnesį, ir rugpjūtį, ir rugsėjį …

Be abejo, orlaivio tipas nėra garantuojamas ir tai tik aviakompanijos žodžio keleiviams klausimas. „Boeing 737-500” naudojimas skrydžiui, be abejo, yra šioks toks konkurencinis pranašumas prieš pagrindinę konkurentę „airBaltic”, kuri į Stokholmą skraido su „Fokker 50”.

Pilnai suprantu ir ekonominę viso reikalo logiką – užpildyti pilną „Boeing’ą” keleiviais vos atidarius naują kryptį, kuria konkurentas skraido jau seniai yra labai sunku – net parduodant bilietus už 95 litus. Suprantu ir gražų „FlyLAL” planą (tikiu, kad toks buvo), pasiūlyti šiam reisui „Boeing 737” ir pradėjus pardavimus supratus, jog tai yra rožinė svajonė.

Faktas akivaizdus – „FlyLAL” atvirai meluoja savo klientams. Būtų atleistina, jei šiandien tiesiog nebebūtų apskritai kalbama apie lėktuvo tipą, bet net tą dieną, kai jau pakilo pirmasis „SAAB 2000” skrydžiui į Stokholmą, žarstomas pažadas, jog „skrisime su Boeing 737„.

Beje, dar galėčiau padiskutuoti ir su pranešime išsakytais argumentais, jog toks skrydis reikalingas. „FlyLAL” iš Vilniaus į Stokholmą skrendą 6.35 val. ryte, o 7.35 jau prasideda skrydis Stokholmas-Vilnius. Jeigu ir skrisi su „FlyLAL” į vieną pusę verslo reikalais, grįžti vistiek reikės su „airBaltic”, kadangi sunku įsivaizduoti, jog atgalinį skrydį atliktum tokį ankstyvą rytą. „airBaltic”, beje, keturis kartus į savaitę prie rytinio ir vakarinio, dar pridėjo vidurdienio reisą Vilnius-Stokholmas-Vilnius.

Bendrai tariant, „FlyLAL” žingsnis atidaryti reisą į Skandinavijos sostinę yra sveikintinas (sveikinau jį ir tik prabilus apie naują kryptį). Pirmiausia, dėl atsirandančios konkurencijos Šiaurės kryptimis su „airBaltic”. Reisas turėtų būti dėkingas skrendantiems toliau per Stokholmą – Arlandos oro uostas jungia su daugybe krypčių. Tiesa, vėlgi – grįžti į Lietuvą teks arba su „airBaltic”, arba ne per Stokholmą …

Daugėja skrydžių Palangos oro uoste. Praėjusią žiemą pasirodžiusi Vilniaus oro uoste, Rusijos aviakompanija „UTAir” žengia ir į Palangą. Nuo birželio 30 dienos pradedami 2 kartus per savaitę skrydžiai iš Maskvos Vnukovo oro uosto į Palangos oro uostą lėktuvu ATR42 (gali būti keičiamas į „Boeing 737-500”).

Palangos oro uostas po „FlyLAL” pasitraukimo praėjusį pavasarį pamažu atsigauna. Nors skrydžių iš/į Palangą yra nedaug, bet šiame oro uoste dabar dirbs jau keturios skirtingos avialinijos. Du kartus per dieną į Kopenhagą skrenda SAS, „FlyLAL” vykdo reguliariuosius reisus į Dubliną bei Londoną (bei užsakomąjį į Turkiją), Norvegijos pigių skrydžių bendrovė „Norwegian Air Shuttle” skrenda į Oslą, o nuo šiol prisideda dar ir jungtis su Maskva.

Palangai jungtis su Maskva turėtų būti labai naudinga – šį Lietuvos kurortą Rusijos gyventojai vis dar mėgsta, dėl to šio skrydžio atidarymas turėtų atnešti nemažai naudos Palangos turizmui. Mano manymu, Palangos bei Neringos savivaldybės turėtų dėti visas pastangas, jog prisiviliotų kokią nors oro bendrovę vykdyti nebrangius bent sezoninius skrydžius į Palangą iš didžiųjų Vokietijos miestų – šie reisai turėtų atvežti turistų į Vokietijos senjorų mėgstamą Neringą.

Nors skrydžių skaičiumi Palanga neaplenkė Kauno oro uosto, bet didelis avialinijų, dirbančių oro uoste skaičius garantuoja didesnį stabilumą oro uostui. Štai Kaunas dėjo dideles pastangas, kad prisiviliotų Airijos pigių skrydžių „Ryanair”, bet ji ir yra vienintelė bendrovė, vykdanti skrydžius iš Kauno. Dėl vienokių ar kitokių priežasčių kilus nesutarimui tarp Kauno oro uosto ir „Ryanair”, aviakompanija gali iš oro uosto pasitraukti ir Kauno oro uostas liks su didžiuliu ir tuščiu keleivių aptarnavimo terminalu.

O kad „Ryanair” didelio optimizmo su Kauno oro uostu nesieja, galima matyti iš jos veiksmų. Nuo „Ryanair” pasirodymo Kaune skrydžių iš Kauno tik mažėja. Jau anksčiau buvo uždaryti „Ryanair” skrydžiai į Stokholmą ir Šenoną, planai atidaryti reisą į Budapeštą taip ir nebuvo įgyvendinti, šiais metais uždarytas ir reisas į Glazgą Škotijoje.

Nuo rudens „Ryanair” paskelbė apie atidarymą skrydžio iš Kauno į šalia Londono esantį Lutono oro uostą (į šį oro uostą dar niekas nėra skraidęs iš Lietuvos), bet nutylėjo, jog dvigubai mažina skrydžių į Londono Stanstedo oro uostą – vietoje dviejų skrydžių per dieną bus vykdomas vienas, o į Lutoną bus skraidoma tris kartus per savaitę. Tai reiškia, jog bendras skrydžių skaičius į Londoną yra mažinamas.

Gebėjimu prisitraukti naujų avialinijų galime toliau pavydėti Rygai, į kurią skrydžių atidaroma daugiau nei į Kauną, Vilnių ir Palangą kartu sudėjus… Štai šalia „easyJet” ir „Ryanair” (kuris, priešingai negu iš Kauno, didina skrydžių skaičių – atidaro reisą į Briuselį), Ryga prisiviliojo dar vieną pigių skrydžių bendrovę „Germanwings”, į šį miestą pradėjo skraidyti Armėnijos avialinijos, sparčiai skrydžių geografiją plečia vietinis „airBaltic”.

UPDATE 06.12: Straipsnį perspausdino „Alfa.lt”.

UPDATE 06.16: Straipsniu pasinaudojo „Kauno diena”

Šiandien „Lietuvos ryto” vedamasis straipsnis išties labai panašus į užsakytą straipsnį ar tiesiog gerą „FlyLAL – Lietuvos avialinijų” viešųjų ryšių specialistų lobistinį darbą. Kol Vilnius ropinėja – Ryga jau nuskrido.

Iš tiesų, faktas žiaurus. Dar 2003 m. Vilniaus oro uoste buvo simboliškai net keliais keleiviais daugiau nei Rygos oro uoste – šiek tiek daugiau nei 700 tūkst.

2007-ieji – Vilniaus oro uoste keleivių skaičius vos perlipo milijoną, o Ryga skaičiuoja virš trijų milijonų…

Kad ir kaip konkretus „Lietuvos ryto” straipsnis pūstų į „FlyLAL” dūdą – Vilniaus oro uostą reikėtų plėsti jau šiandien. Nes po paskutinės plėtros maksimalus keleivių pralaidumas yra apie 3,5 mln. keleivių per metus. Keleivių augs neišvengiamai, tai gali jau 2010-aisiais tekti pagaliu baidyti lėktuvus iš Vilniaus oro uosto, nes jų nebebus įmanoma aptarnauti.

Apie Vilniaus oro uosto vadovo (kuris vadovauja nuo 1991-ųjų ir kuris turi pasistatęs nomenklatūros laikais dvelkiantį paminklą sau VNO puslapyje) vadovavimą turiu savo labai kategorišką nuomonę – jai „Lietuvos ryto” žurnalistė straipsnyje pritaria.

Vilniaus oro uosto vadovo „kompetencijos” pavyzdį galima rasti net pačiame Oro uosto steigėjos – LR Susisiekimo ministerijos puslapyje.

Archyvinis straipsnis – 2005 m. balandžio 13 d.:

Pasak Susisiekimo ministerijos sekretoriaus Valdemaro Šalausko, jau po dešimties metų Vilniaus oro uostas turės aptarnauti tris su puse milijonų keleivių. Ir tai yra pakankamai atsargi prognozė, nes vidutiniškai ES šalių sostinių oro uostai aptarnauja keleivių dvigubai daugiau nei yra gyventojų tose šalyse . Tačiau Vilniaus oro uosto direktoriaus Mindaugo Ivanausko nuomone, 2015 metais keleivių skaičius neviršys pusantro milijono.

Primenu, 2005 m. Vilniaus oro uoste buvo 1,3 mln. keleivių, 2006 m. – 1,5 mln., 2007 – 1,65 mln., per 2008 m. penkis mėnesius – 780 tūkst.

Su tokia prognozavimo kompetencija ir pavydėtina ambicija nenustebčiau pamatęs patį oro uosto direktorių vaikantį keleivius iš oro uosto.

Dvi Vilniaus oro uoste dominuojančios bendrovės – „FlyLAL” ir „airBaltic” – realaus apčiuopiamo skirtumo beveik neturi. Abiejų:
– bilietų kainos realiai yra vienodos;
– lėktuvų parkas yra labai panašus;
– aptarnavimo kokybė yra labai panašaus lygio;
– skrydžių krypčių iš Vilniaus sąrašas yra labai panašus.

Bet – „FlyLAL” turi vieną kozirį, kurį išsitraukusi, galėtų savo pusėn patraukti didelę dalį Lietuvos keleivių. „FlyLAL” yra lietuviška kompanija, tuo tarpu „airBaltic” – Latvijos bendrovė.

Puikiai žinau, kaip Lietuvos kompanijos, dirbančios Latvijoje, kenčia nuo to, jog latviai nekenčia lietuvių verslo (aišku, dėl visko labiausiai kalta „Maxima”) – net lietuvių kompanijos, kurdamos reklamą Latvijai, stengiasi, jog joje būtų kaip įmanoma mažiau „lietuvizicmo”. Lietuviai tokios neapykantos latviams neturi, bet bent jau aš, neperku latviškų sūrelių vien dėl to, kad jie latviški – Lietuvos gamintojų gaminiai neatsilieka tiek daug, kad pirkčiau Latvijoje pagamintus.

„FlyLAL” yra lietuviška kompanija – netgi viena iš nedaugelio stambiojo kapitalo bendrovių, kurių pagrindinis akcinis paketas priklauso lietuviškam kapitalui – nedaug tokių egzempliorių beturime. Nežinau, kokiais tyrimais vadovavosi naujieji savininkai, kuomet 2005-aisiais, vos privatizavus „Lietuvos avialinijas”, kompanija buvo pervadinta į „FlyLAL”.

Ar keičiant įmonės pavadinimą nauji savininkai vadovavosi tik emocijomis, politika, jog keičiantis bendrovės savininkams, reikia keisti ir įmonės pavadinimą, ar rinkos tyrimais, jog „Lietuvos avialinijos” turi klientų mintyse blogą istorinį šleifą?

Taip, „Lietuvos avialinijos” paskutiniais metais prieš privatizavimą buvo nuostolinga bendrovė ir vis garmėjo žemyn. Bet – ar jos įvaizdis buvo toks blogas? „Lietuvos telekomas” buvo blogą vardą turinti kompanija, dėl to, pirmiausia pakeitus pačią kompaniją (!) buvo pakeistas ir jos pavadinimas. Ir ir visiškai priešingas pavyzdys
– jau daug metų privati bendrovė „Lietuvos draudimas” mėgaujasi savo pavadinimo teikiamais vaisiais.

Juk „Lietuvos avialinijos” buvo pirmoji kompanija buvusioje Sovietų sąjungoje, kuri sugebėjo įsigyti pirmąjį „Boeing 737-200”.

„Lietuvos avialinijos” buvo pirmoji kompanija postsovietinėje erdvėje, kuri jau 1991-1993 metais sugebėjo perorientuoti savo skrydžių kryptis iš Rytų į Vakarus. Be to, „Lietuvos avialinijų”
lėktuvai pasižymėjo patriotiškomis spalvomis – „Lietuvos avialinijų” lėktuvų fiuzeliažas iš toli švietė trispalve.

„FlyLAL” lėktuvų parke liko jau tik vienas „Boeing 737” su „lietuvišku” dažymu.

„FlyLAL” tyliai supranta, jog jų lietuviškumas yra jų koziris. Jeigu įsižiūrėsite, jog lietuviškuose marketingo veiksmuose naudojamame „FlyLAL” logotipe išlaikomas prierašas viršutiniame kairiame kampe „Lithuanian Airlines”, tuo tarpu užsieniui skirtuose lankstukuose šio užrašo nėra.

Net ir pakeitusi spalvas ir pavadinimą „FlyLAL” dar gali savo lietuviškumu pasinaudoti. Klausimas – kodėl tuo nesinaudoja?

Jei taip bus ir ilgiau, tai žalia „airBaltic” uodega emociškai net ir lietuviui gali tapti artimesne nei „FlyLAL” šaltibarščiai …

Praėjusį antradienį Vilniaus oro uoste teko pamatyti dvi naujienas. Pirmiausia, tai „FlyLAL” „Boeing 737” su nauju dažymu – šaltibarštinę „Flylal” spalvą papildė blondinės stiuardesės portretas bei „Vilnius – Europos kultūros sostinė” logotipas:

Man asmeniškai, naujasis dažymas yra žaismingesnis ir nepaaiškinamai patrauklesnis už tradicinį „FlyLAL” balintą šaltibarštį, nors panaudoti blondinę yra ir labai pigus triukas.

Beje, šis lėktuvas yra vienas iš dviejų kątik papildomai „FlyLAL” išsinuomotų „Boeing 737-500”.

Vilniaus Oro uoste stovi naujas „FlyLAL” pirkinys – „Boeing 757-200”, kuris nudažytas tradiciniu „FlyLAL” dažymu:

Kažkiek atrodo keistai įtartinas sutapimas, jog visos trys Vilniaus oro uoste dominuojančios avialinijos 2008-aisiais puolė pirktis vienodo modelio lėktuvus. Pirmoji tai padarė „Aurela”, paskui sekė pirmasis „airBaltic” pirkinys (tiesa, skraido kol kas tik iš Rygos), gegužę tokį pat lėktuvą įsigijo „FlyLAL”, o per kelis mėnesius „airBaltic” ir „FlyLAL” pristatys po dar vieną tokį.

Aišku, matyt jokio sąmokslo čia nėra – tiesiog augantis keleivių skaičius leidžia kompanijoms įsigyti didesnius lėktuvus, o dėl to, jog pasirinktas buvo Europoje nelabai populiarus „Boeing 757” lėmė tai, jog Vilniuje yra „Boeing” remonto bazė, o kompanijos, matyt, imsis ir pilotus vilioti viena iš kitos, apmokytus skraidyti šiais dideliais lėktuvais.

Visgi, nors lėktuvai yra to paties modelio, jie kartu ir skirtingi. „Aurelos” ir „airBaltic” abu turimi „Boeing 757” pirmuosius skrydžius atliko 1999-aisiais, tuo tarpu „FlyLAL” 757-asis yra senesnis – pirmąjį skrydį atliko dar 1994-ųjų vasarį. Šis metų skirtumas atsispindi ir lėktuvų kainoje – „FlyLAL” už savo pirkinį mokėjo 50 mln. litų, tuo tarpu „Aurela” – 100 milijonų.

„FlyLAL” į „Boeing 757” sugebėjo sutalpinti daugiausią keleivių – jų lėktuve gali sėdėti 234 keleiviai – kiek maksimaliai leidžiama šiam lėktuvui. „Aurelos” lėktuve telpa 212, o „airBaltic” lėktuvuose – po 204 keleivius. Aišku, „FlyLAL” noras komforto sąskaita susodinti daugiau keleivių yra suprantamas – šis lėktuvas bus naudojamas tik užsakomiesiems reisams, t.y. lietuvių pulkų ekspedijavimui į Turkiją vasarą bei Egiptą žiemą ir tik atskirais atvejais tolimesniems skrydžiams į Indiją ar Afriką.