Simonas Bartkus | Blog

Nežinau, kam tiksliai priklauso VšĮ „Skaitmeninė komunikacija”, bet projektas hostingas.com – tikrai įdomus. Dedu įtarimą, jog šį VšĮ turėtų būti susijusi su „Interdata”, nes būtent šios kompanijos paslaugos užimą pirmą vietą „Lietuvos hostingo paslaugų reitingo” vietą trijose iš keturių paslaugų (o ketvirtos „reitinguojamos” paslaugos jie neteikia).

Įtariu, jog hostingas.com, gali būti atsakas į „Interneto vizijos” vedamą populiariausių reitingą hostingas.lt, kur jų paslauga serveriai.lt akivaizdžiai pirmauja.

Ši savotiška rinkodaros gudrybė lietuviškame internete dar beveik neįgyvendinta. O kompanijoms, ypač tos, kurioms svarbu išryškinti kažkokį pranašumą, būtų gana paprasta savo paslėptomis rankomis (ale įkuriant VšĮ) arba finansuojant kažkokius entuziastus,

Reikia pavyzdžio? Štai „Internetas_LT” mylimi lėktuvų bilietai, kurių pardavimai internete yra gerai įsibėgėję. Ar žinote, pas kurį iš pardavėjų bilietai pigiausi? Galima tiesiog patikrinti keletą sistemų, kurios parduoda bilietus ir įsitikinti konkrečiu atveju pagal jūsų užklausą. Bet šią problemą už jus galėtų išspręsti interneto portalas, tarkime PigiausiasPigiausias.lt, kuris lygintų tarpusavyje keliasdešimties Lietuvoje veikiančių lėktuvų bilietų pardavimo sistemų kainas. Rinkos dalyviai gi puikiai žino, kas su kokia marža dirba, o taip irgi žino, kuris iš jų iš tiesų yra pigiausias (o nebūtinai tiesiogiai, bet reklamoje taip save vadina kiekviena bilietų pardavimo internete bendrovė).

Aišku, jeigu toks portalas skelbtų neteisybę, tai konkurentai užtampytų šio portalo kūrėjus (jeigu jie nesugebėtų tinkamai užsimaskuoti), po teismus. O jeigu toks tinklalapis skelbtų teisybę? Tuomet tas, kuris iš tiesų yra pigiausias, galėtų akivaizdžiai užsiimti šią poziciją klientų mintyse.

Tai kas pas mus pigiausias? SKRISK.lt? …

Gal ir neetiška, bet efektyvu.

Ketvirtadienį, balandžio 28 dieną, „Viešųjų ryšių technologijų” direktorius Kęstutis Gečas MSA nariams surengė seminarą tema „Viešųjų ryšių vieta komunikacijoje. Kaip išnaudoti jų galimybes?”, kuriame, be kitų temų, buvo paliestas ir viešųjų ryšių krizių valdymo klausimas. Vienas iš idomesnių taktinių būdų, kaip valdyti krizes – krizės metu leisti „ne į temą” teigiamas naujienas, taip stengiantis „atskiesti” žiniasklaidos dėmesį.

Vakar galėjome stebėti tipinį tokį atveją – tuomet, kai „FlyLAL” reguliarieji reisai vėluoja antra diena iš eilės ir žiniasklaida net mirga ieškodama to priežasčių, „FlyLAL” išleidžia tokį pranešimą spaudai: Augantys „flyLAL” srautai lemia Vilniaus oro uosto srautų augimą. Pagyrūniškas pareiškimas su nemažai interpretuotų skaičių, bet strategija, atrodo, paprasta – tegu žurnalistai narplioja klausimą, kas ir kiek rinkos dalies  užima, o nemato vėluojančių lėktuvų.

Į svarbiausią klausimą apie avialinijų oro uoste rinkos dalis tą pačią dieną atsakė Vilniaus oro uostas, išleidęs pranešimą spaudai, kuriame patikslino, kas šiai dienai yra kas.

Aptarnautas keleivių skaičius Vilniaus oro uoste 2008 m. kovo mėn.:

„FlyLAL” – 33.33%
„airBaltic” – 33.2%
„Aurela” – 7.7%
„Czech Airlines” – 5.29%
„Lufhansa” – 3.87%

Vaizdelis gana staigiai pasikeitė – dar 2008 m. sausį, „FlyLAL” dalis sudarė 32.8%, „airBaltic” – 36.8%, 2007 m. sausį – atitinkamai 31.4% ir 37.5%

Agresyvios rinkodaros ir agresyvios skrydžių vykdymo politikos dėka „FlyLAL” staigiai susigrąžino savo namų oro uosto lyderės vardą po dviejų metų „airBaltic” lyderiavimo Vilniaus oro uoste. Klausimas – kokia tokio rezultato kaina? Panašu, kad vadinamasis ROI (Return On Investment) „FlyLAL” apskaičiuotas labai ilgam laikui.

Rožinė „FlyLAL” svajonė iš Rygos atsivežti krūvą tranzitinių keleivių, kurie iš Vilniaus tiesiogiai skristų į kitus Europos miestus iš ties yra labai rožinė. Šiek tiek susivokė, matyt, ir patys „FlyLAL”, tyliai iš tvarkaraščio naikinantys du kasdienius skrydžius Vilnius-Ryga-Vilnius: iš keturių skrydžių liks du. Į tai atsakė „airBaltic”, priešingai, didinantį skrydžių Ryga-Vilnius-Ryga skaičių – klausimas, ar labiau žaidžia principo „aplenkti konkurentą”, ar ekonominės naudos korta. Papildomą skrydį, beje, vykdys su iš „Danų oro transporto” išsinuomotų mažuoju ATR42-300.

Jau tapo įprasta, jog kompanijos dažnai noriai atsako į bloger’ių užduodamus klausimus – ypač jei jų viešuosius ryšius kuruoja viešųjų ryšių agentūros (kurių garbės reikalu klientams yra parodyti, kaip jie dirba/dirbs su blogosfera). Po kelių rašinėlių apie lietuvišką „aviaverslą” sulaukiau „FlyLAL” atstovų pasiūlymo susitikti pasikalbėti su bendrovės vadovais – kol kas apsiribojau galimybe gauti jų atsakymus į rūpimus klausimus.

Į mano klausimus atsakė Gediminas Žiemelis, „flyLAL – Group” valdybos pirmininkas. Tiesa, po atsakymų teko laukti kelias savaites.

„flyLAL” per pastarąjį pusmetį pradėjo vykdyti aktyvią plėtrą, agresyvią viešųjų ryšių ir reklamines kampanijas. Nors „flyLAL” rezultatais spėja ir pasigirti – ji vasarį pagal pervežtus keleivius pasivijo ilgai lyderiaujančią Vilniaus oro uoste „airBaltic” – visko daroma tiek daug, jog kartais kyla abejonių ar viskas daroma efektyviai. Bet, tikėkimės, jog viskas į gerą ir augantis skrydžių iš/į Vilnių skaičius pasitarnaus bendram mūsų sostinės gerbuviui. Iš asmeninės patirties galiu pasakyti – kompanijos vengia susirinkimus/susitikimus daryti Vilniuje dėl nekokių galimybių čia atskristi. Deja, pralaimime ne tik Kopenhagai, Amsterdamui, Stokholmui ar Varšuvai, bet ir Talinui bei Rygai.

Trumpa santrauka labiausiai rūpimų klausimų – „flyLAL” kol kas iš Vilniaus į Palangą neskraidys, o Palanga nematoma kaip oro uostas, galintis aptarnauti verslo keliautojus – vienintelė Palangos viltis yra turistų kelionės bei savaime keleivių srautą turinčios jungtys su Airija ir Didžiąją Britanija. Su tuo galima sutikti. Pridedu – sunku įsivaizduoti, jog verslo keliautojų pavyktų pritraukti ir skrydžiais Kauno oro uoste – jų tikslas turėtų būti toliau vilioti pigių skrydžių kampanijas.

Su įsigytais „Boeing 757-200” „flyLAL”, matyt, skraidys tik užsakomaisiais reisais. Kaip bebūtų konkurencija užsakomųjų reisų rinkoje taip pat staigiai išauks – iki šių metų nebuvo Lietuvoje nė vieno tokio lėktuvo, o šiemet atsiranda jau trys – vienas „Aurelos” ir du „flyLAL”.

„Aurela” nuskrido jau į Goa (Indija), „flyLAL” ruošiasi skristi į Bangkoką (Tailandas). Matyt, irgi užsakomuoju reisu.

Į JAV tiesioginio skrydžio iš Lietuvos artimiausiu metu nebus. Variantai, kokiomis aplinkybėmis jis gali atsirasti?

1. Kokia nors Rytų oro bendrovė Vilnių pasirinks kaip tarpinio nusileidimo oro uostą (Uzbekų avialinijos taip skraido į Niujorką leisdamiesi Rygoje);

2. „flyLAL” atidarius daugiau krypčių su NVS šalimis (Alma Ata, Tbilisis, Baku ir kt.) pavyks iš ten pritraukti srautą, kuris galėtų papildyti latvių/lietuvių srautą ir drauge sudarytų pakankamą srautą reguliariems skrydžiams į JAV;

3. Įsigaliojus „openSkies” politikai, kokios nors JAV avialinijos sufantazuos nusileidimo tašku Europoje pasirinkti Vilniaus oro uostą.

Artimiausiu metu „FlyLAL” kryptis greičiausiai plėsis vidurio Europos kryptimi – Budapeštas, Bukareštas, Sofija, taip patį Tel Avivą, Sankt Peterburgą. Daugeliu šių krypčių „airBaltic” skraido iš Rygos, tai „flyLAL” vertėtų šias kryptis užsiimti „namų” oro uoste.

„flyLAL” jau paskelbė apie pradedamus skrydžius į Stokholmą, o Gediminas Žiemelis teigia, jog ieškoma galimybių pradėti skraidyti ir į Kopenhagą. Jeigu taip įvyks – bus didelis smūgis „airBaltic” sėkmės Vilniaus oro uoste pamatui.

Pateikiu visus išsamius „FlyLAL” grupės valdybos pirmininko atsakymus į mano pateiktus klausimus. Įspėjimas – nemažai PR’inės beltristikos ir šiek tiek politikos (pastarojoje, tiesa, yra keletas teisingų minčių).

1. Ar „FlyLAL” skraidys iš Vilniaus į Palangą? Kada planuojami pradėti skrydžiai ir koks jų numatomas dažnis?

„flyLAL – Lithuanian Airlines“ svarsto šią galimybę, tačiau artimiausiu metu nenumato skrydžių iš Vilniaus į Palangą. Nuo gegužės 16 d. iš Palangos pradedami skrydžiai į Dubliną, o nuo gegužės 17 d. – į Londoną. Šiuo maršrutu „flyLAL – Lithuanian Airlines“ lėktuvai skraidys du kartus per savaitę.

2. Ar turite planų didinti skrydžių iš Palangos skaičių? Kokiomis kryptimis?

Nors Palangoje yra veikiantis oro uostas, Vakarų Lietuvos regiono verslo atstovai ir turistai renkasi skrydžius iš Vilniaus, Kauno ar Rygos oro uostų, nes galimybės iš jų nuskristi į Vakarų Europos ir kitus miestus – žymiai didesnės.
„flyLAL – Lithuanian Airlines“ domisi galimybėmis plėsti skrydžius iš Palangos oro uosto. Deja, esamo nacionalinio keleivių srauto skrydžiams iš Palangos į didžiausius Europos miestus (išskyrus išeivijos labiausiai pamėgtus Londoną, Dubliną) nepakanka. Atvykstamasis verslo keleivių srautas taip pat per mažas.
Plėsti tiesioginius skrydžius remiantis vien tik natūraliu keleivių srautu ekonomiškai neefektyvu. Be to, kaip žinia, šio regiono patrauklumas yra sezoniškas.
Be pradedamų (nuo gegužės vidurio) „flyLAL – Lithuanian Airlines“ skrydžių iš Palangos į Londoną ir Dubliną, svarstytinos ir kitos galimybės, tačiau vien tik aviakompanijos pastangų gerinti susisiekimą oru su Palanga – per maža.
Būtina intensyviau vykdyti rinkodarines priemones užsienio šalyse tam, kad būtų skatinamas atvykstamasis turizmas, reikalingas svarus regiono savivaldybių ir turizmo centrų indėlis skatinant turizmą ir sudarant kuo palankesnes sąlygas skraidyti daugiau.

3. Reikia pripažinti, jog Praha, Frankfurtas ir Kopenhaga šiai dienai yra didžiausi hub’ai lietuviams, per kuriuos skrendama į daugelį taškų, į kuriuos iš Vilniaus nėra tiesioginių skrydžių. Į Kopenhagą skraido tik „airBaltic”, į Prahą tik „Chech Airlines”, „FlyLAL” skrenda į Frankfurtą, bet (spėju) daugiausia keleivių į tą tašką perveža „Lufthansa”. Kodėl nėra atidaromi/nėra dažninami skrydžiai šiomis kryptimis?

„flyLAL – Lithuanian Airlines“ aktyviai plečia galimybes skraidyti. Šiuo metu aviakompanija vykdo tiesioginius skrydžius į 20 miestų, o jungiamaisiais skrydžiais keleivius skraidina į daugiau kaip 200 pasaulio miestų. Pavyzdžiui, su savo partneriu aviakompanija KLM per Amsterdamą mes skraidiname ir į tokius tolimus miestus kaip Bangkokas, Tokijas, Delis ir kt., taip pat ir už Atlanto – į Niujorką, Čikagą, Majamį ir kt.
Per Briuselį galima nuskristi į Bilbao, Veneciją ir kitus miestus. Kainos – ypatingai palankios keleiviams.
Drauge su kitais partneriais – „Aerosvit“ ir „Aeroflot“ – skraidiname keleivius į Rytų regiono miestus ir Aziją. Galima nuskristi į Dubajų, Delį, Sankt Peterburgą, Ufą ir daugelį kitų miestų.
„flyLAL – Lithuanian Airlines“ svarsto galimybes tiesiogiai skraidyti į Buchareštą, Budapeštą, Sofiją, Baku, Sankt Peterburgą, Tel Avivą, Bangkoką ir kt. miestus.

4. Kada planuojate turėti „Boeing 757-200” (interneto tinklalapyje rašoma, jog jau už nepilnų dviejų savaičių) ir ar jis skraidys reguliariaisiais reisais? Gal turite numate kokiomis kryptimis vykdytumėte skrydžius tokio dydžio lėktuvu?

„Boeing 757-200“ jau įsigytas (tik dar neatskraidintas į Vilnių). Pirmieji skrydžiai su šiuo lėktuvu numatyti birželio pirmosiomis dienomis. Su šiuo lėktuvu bus vykdomi užsakomieji skrydžiai į Turkijos kurortinį miestą Antaliją.
Šiemet planuojame įsigyti ir dar vieną „Boeing 757-200“.

5. Ar „FlyLAL” neplanuoja „įeiti” į Kauno oro uostą?
Mes domimės įvairiomis galimybėmis pasiūlyti keleiviams kuo patogesnių skrydžių. Tačiau norint, kad keleiviams būtų suteiktos tikrai aukšto lygio skrydžių paslaugos, reikalinga išvystyta oro uostų infrastruktūra, labai svarbios lėktuvų techninio ir antžeminio aptarnavimo paslaugos ir kt.
Artimiausiu metu (nuo gegužės mėnesio) iš Kauno kils „flyLAL – Lithuanian Airlines“ lėktuvai, kurie skraidins keleivius į Turkiją. Tai bus užsakomieji skrydžiai į Antaliją, vykdomi kartus su mūsų partneriu – kelionių operatoriumi „Tez Tour“.
Kita vertus, šiuo metu nėra pakankamai išnaudojamos ir Tarptautinio Vilniaus oro uosto galimybės. Kol kas Vilniaus oro uostas pagal pervežtų keleivių srautą (1,7 mln.) beveik 2 kartus atsilieka nuo Rygos oro uosto (3,2 mln.) ir daugiau nei 11 kartų atsilieka nuo Helsinkio (čia keleivių srautas per 2007 m. siekė 22 mln.). Norint juos vytis, kasmet Vilniaus oro uosto keleivių srautas turi didėti bent 100 proc. Pats oro uostas nepajėgus to padaryti, bet ir geroms iniciatyvoms kol kas užkerta kelius.
Oro uostai skelbia statistiką apie pervežtų keleivių srautus, bet nereikia pamiršti, kad ne jie didina keleivių srautus, o vežėjai, vykdantys per tą oro uostą skrydžius, taip pat ir tranzitinius. Aviakompanijai „flyLAL – Lithuanian Airlines“ šiemet pradėjus įgyvendinti tranzitinių skrydžių strategiją, Vilniaus oro uoste keleivių srautas per 2 mėn. išaugo net 50 proc.
Tačiau vežėjas turi būti suinteresuotas vežti keleivius. Pavyzdžiui, Latvijos vyriausybė išskirtinai aviakompanijai “airBaltic“ patvirtino 80 proc. nuolaidas oro uosto rinkliavoms Rygos oro uoste, kas per 2007 metus preliminariai sudarė apie 50 mln. litų, o „flyLAL – Lithuanian Airlines“ jokių nuolaidų negauna. Šalys įvairiais būdais kovoja dėl atskrendančių keleivių srauto ir jų atnešamos naudos tos šalies ekonomikai, aktyviau tai turėtų daryti ir Lietuva.
Vienas per oro uostą pervežtas keleivis duoda apie 1208 Lt (350 eurų) tiesioginių pajamų šaliai, per kurios oro uostą jis buvo pervežtas. Taigi, 1 mln. keleivių – tai 1.2 mlrd. Lt pajamų. Keleivių srautas per oro uostą įtakoja kitas susijusias šakas (keleiviai naudojasi viešbučiais, jie maitinasi vietiniuose restoranuose ir kavinėse, pramogauja, keliauja po šalį, perka įvairias vartojimo prekės ir t.t.). Tikėtina, kad Lietuvoje iš šių pinigų per metus yra sukuriama apie 10 mlrd. Lt BVP. Įsivaizduokime, ką Lietuvai reikštų 15 – 20 mln. keleivių per metus? Ir tai pasiekti yra įmanoma.
Į Latvijos planus turėti didžiausią Baltijos šalių regione oro uostą mes siūlome atsaką – projektą „Lietuvos tūkstantmečio oro uostas“. Pagal sukurtą strategiją būtų apjungtos valstybės ir privataus kapitalo pajėgos plečiant Vilniaus oro uosto infrastruktūrą. Šalia valstybinių pirmojo ir antrojo keleivių terminalų jau 2009 m. galėtų būti pastatyti trečiasis, o 2015 m. – ir ketvirtasis terminalai, į kuriuos investuoti pasirengusi lietuviško kapitalo aviacijos įmonių grupė „flyLAL Group“.
Nacionalinis vežėjas šiuo metu vienintelis pajėgus didinti keleivių srautą Vilniaus oro uoste ir yra tuo suinteresuotas, jis turi tapti strateginiu valstybės partneriu. Trečiojo terminalo (iki 2009 m. pabaigos) pajėgumas būtų dar 5,5 mln. keleivių, o ketvirtojo (iki 2015 m.) – 5 mln. keleivių. Iš viso keleivių pervežimo pajėgumai iki 2015 m. išaugtų iki 13,5 – 15 mln. keleivių. Tik tokiu būdu Lietuva galėtų konkuruoti su Latvija ir kitomis šalimis oro transporto plėtros srityje ir pasiektų didžiausios ekonominės naudos savo šaliai.
Kita vertus, oro uostas – tai tik įrankis kuriuo pritraukiamas verslas, turizmas ir investicijos. Todėl siūlomame projekte atskleidžiama ir „Lietuvos tūkstantmečio verslo parko“ koncepcija. Didėjant keleivių srautams turi būti užtikrintas ir jų aptarnavimas, t.y. turi atsirasti nauji prekybos plotai ir iškilti biurų pastatai, turi iškilti nauji viešbučiai ir pramogų zonos, turi būti užtikrintas patogus susisiekimas su Vilniaus oro uostu iš kitų miestų ir t.t.
Šio projekto įgyvendinimas atneštų didžiulės naudos Lietuvai. Vilnius taptų didžiausiu ir moderniausiu regiono oro uostu, kuriame galėtų vykti tarptautiniai aukščiausio lygio susitikimai, konferencijos ir kiti renginiai, Vilnius taptų keleivių tranzito į Vakarus centru, ir tai pritrauktų investicijų, tai būtų didžiulė ekonominė nauda visai šaliai.
„flyLAL Group“ pasirengusi investuoti į naujų terminalų statybą, komercines paslaugas, skrydžių plėtrą ir sukurti komercines sąlygas atvykstamajam ir tranzitiniam keleivių srautui didinti. Tereikia, kad Vilniaus oro uosto administracija demonstruotų valstybinį požiūrį, geranoriškai spręstų santykius dėl statybų derinimo ir nedarytų žalos Lietuvos Respublikos ekonomikai.
Vilniaus oro uostas jau 2009 metų vasarą (kai vyks Vilniaus kaip Europos kultūros sostinės pagrindiniai renginiai!) turės problemų dėl keleivių pralaidumo jų terminale (jis pritaikytas tik 3 mln. keleivių) ir turės riboti keleivių srautą, tuo pačiu – atsisakyti pajamų valstybei. Be to, Vilniaus oro uostas yra paėmęs paskolą Šengeno terminalo statybai, jos negrąžinęs, sunkiai galės rengti naujus terminalus.
Tik valstybės ir privataus verslo bendromis pastangomis galima būtų pasiekti greito ir efektyvaus rezultato.

6. Po Vilniaus oro uoste atidaryto naujojo keleivių terminalo vizualiai „rankovių” keleivių įlaipinimui/išlaipinimui atrodo pakankamai, bet vis dar dažnai į „Boeing’ą” reikia važiuoti autobusu. Ar taip yra dėl to, jog autobusu aptarnauti skrydį yra pigiau?

Keleiviams patogesnis įlaipinimo ir išlaipinimo būdas – per „rankoves“. „flyLAL – Lithuanian Airlines“ lėktuvai, jei leidžia techninės galimybės, visada statomi prie „rankovių“.

7. Ar yra tikimybė, jog per artimiausius tris metus iš Vilniaus atsirastų tiesioginis reisas į JAV ar Aziją?

Skrydžiai už Atlanto – mūsų visų svajonė. Tokių tolimų skrydžių vykdymui turi būti kruopščiai pasirengta. Reikalingi dideli lėktuvai, o jie gali kilti ir leistis tik ant tam tikro ilgio kilimo-tūpimo tako, reikalingas jų techninis aptarnavimas, būtini specialūs leidimai ir pan.

Transatlantiniams skrydžiams naudojami lėktuvai, skraidinantys daugiau nei 250 keleivių. Norint pasiūlyti keleiviams patogų produktą, skrydžiai už Atlanto turi būti vykdomi bent du kartus per savaitę. Siekiant užtikrinti tokį skrydžių dažnumą, išvykimo oro uoste reikia koncentruoti pakankami didelį keleivių skaičių. Statistika rodo, kad šiuo metu dar nėra pakankamo skaičiaus keleivių, kurie iš Lietuvos keliautų tokiomis tolimomis kryptimis.

„flyLAL – Lithuanian Airlines“ šiuo metu vysto jungiamuosius skrydžius ir svarsto galimybę atidaryti skrydžius iš daugelio didžiausių miestų Rusijoje, Kazachstane, Ukrainoje. Įgyvendami šiuos planus, mes auginame atvykstančių keleivių srautą, tikėtina, kad dalis šių žmonių ateityje galėtų tapti ir transatlantinių skrydžių keleiviais.

8. „FlyLAL” visumoje (na, taip atrodo eilinio skraidytojo požiūriu) skrydžius į Skandinaviją „užleido” „airBaltic”. Ar tai reiškia, jog su SAS glaudžiai (akcijų paketu) susijusi įmonė turi daug geresnes sąlygas Skandinavijos oro uostuose (kur SAS dominuoja) ir kitoms kompanijoms (šiuo atveju „FlyLAL”) yra per daug sunku padaryti skrydžius į Stokholomą, Kopenhagą, Oslą ar Bergeną efektyviais?

„flyLAL – Lithuanian Airlines“ nuo birželio vidurio pradeda skrydžius į Stokholmą. Svarstomos galimybės skraidyti ir kitomis kryptimis, tokiomis kaip, pavyzdžiui, Kopenhaga.

„airBaltic” laimėjo dar vieną šaltojo karo „FlyLAL” mūšį – ji greičiau nei „FlyLAL” pradės eksplotuoti „Boeing 757-200”. Tiek „airBaltic” pranešimuose spaudai, tiek „FlyLAL” savo interneto tinklalapyje skelbia, jog šiemet ketina savo lėktuvų parke turėti po du tokius orlaivius.

Pirmasis „airBaltic” 757-asis jau perdažytas kompanijos spalvomis.

Nuotrauka paimta iš čia. Lėktuvas dar turi ispanišką registracijos numerį, iki šiol juo skraidė „Iberia” avialinijos – antrąjį „Boeing 757-200” taip pat ketinama imti iš ispanų.

„airBaltic” skelbė, jog „Boeing 757-200” pirmiausia bus skirti užsakomiesiems skrydžiams, bet, jau iš jų tvarkaraščio matosi, jog reguliariaisiais reisiais 757-asis tikrai keliaus dažnai. Deja, ne iš Vilniaus.

Štai „airBaltic” bilietų rezervavimo sistemos printscreen’as, iš kurio matosi, jog jau gegužės pradžioje šis lėktuvas skris reisu „Ryga – Barselona”. Panaršius po sistemą, galima rasti, jog „757-200” „airBaltic” ketina mėtyti į įvairius tolimesnius reisus – „Ryga-Londonas”, „Ryga-Dublinas”, „Ryga-Barselona”.

Ar „FlyLAL” išstatys 757-tuosius į reguliarius skrydžius kol kas neaišku.

Beje, „FlyLAL” nepratesė nuomos sutarties dėl dviejų „Boeing 737-500”: LY-AGQ ir LY-AGZ. Šie du lėktuvai atiteks baltarusių avialinijoms „Belavia”. Gal tai nebūtų niekuo ypatinga naujiena, bet baltarusių spalvomis bus perdažyti du lėktuvai iki šiol išlaikę „lietuvišką” dažymą – tas spalvas, kurias naudojo dar neprivatizuotos „Lietuvos avialinijos”. Dabar „FlyLAL” liko tik vienas „lietuviškas” „Boeingas” (dar yra du SAAB’ai) – visi kiti lėktuvai jau skraido nudažyti šaltibarščiu spalva (irgi lietuviška, hehe).

Vienintelis „FlyLAL” priklausantis „lietuviškas” mohikanas LY-AZY:

Kad įdomius pranešimus spaudai lietuviški portalai ryja nekramtę pastebėjau jau seniai. Kuomet aktyviai rengdavau kino rinkos apžvalgas, tai nuolat matydavau, jog mano padarytos klaidos atsispindi per didžiausius lietuviškus portalus. Kažkada net knietėjo specialiai įvelti kokią juokingą „klaidą” ir pažiūrėti, kas iš to išeis, bet susilaikiau.

Padarė tai „FlyLAL”, matyt, patys to nenorėdami (linkėjimai jiems ir jų viešųjų ryšių agentūrai „PR Service/Edelman Affiliate”). Pranešimo spaudai apie naują skrydį į Stokholmą pavadinime jie įvėlė grubią klaidą, kuri įkūrė naują miestą – Stokhomą.

Štai ką jie paleido „BNS” spaudos centre:

Apie naują miestą paskelbė lrytas.lt:

Įkandin jam suskubo „Delfi”:

„Delfi” beje pirmasis klaidą ištaisė – štai ką reiškia turėti daug akylų komentatorių.

Neatsiliko ir vienas sparčiausiai augančių portalų vtv.lt:

„Zebrai” irgi tai pasirodė aktuali naujiena:

„Autoplius” mano, jog naujas skrydis į naują miestą įdomus ir ieškantiems naujo automobilio:

Pati „FlyLAL” savo interneto tinklalapyje žinutę idėjo vėliau negu išplatino pranešimą spaudai bei jį jau paskelbė didieji portalai, bet:

P.S. Šiuo įrašu šiek tiek pasijutau atiminėjantis dienos duoną iš dievų žiniasklaidos.

Mano iškelta teorija, jog „FlyLAL” užleido skrydžius į Skandinaviją „airBaltic”, pasirodė besanti neteisinga. Tarsi paneigdama tai, „FlyLAL” šiandien pranešė, jog nuo birželio pradeda skraidyti į Stokholmą („FlyLAL” pranešime spaudai Stokholmą pervadino į Stokhomą, o lrytas.lt turbūt net neskaitė).

„airBaltic” į šį miestą skraido kasdien du kartus per dieną su „Fokker’iu”, tuo tarpu „FlyLAL” reisus pradeda tris kartus į savaitę po vieną kartą per dieną su „Boeing 737-500”. Dėl šios priežasties „airBaltic’e” kratytis tenka dvi valandas, o „FlyLAL” nuskris per pusantros.

Aišku reti reisai mažai bus konkurencingi verslo kelionėms – juolab, jog „FlyLAL” į Stokholmą tiesiog ryte nuskris ir iš karto grįš, bet didelis lėktuvas „FlyLAL” leidžia pasiūlyti gerą kainą – jei dabar suskubsite į www.flylal.com, tai praktiškai visi „Economy” bilietai šiuo metu pirmyn ir atgal bet kuriai dienai kainuoja 203 litus. Pigiau grybo (aišku, PR straipsnyje paskelbta kaina 95 LTL į vieną pusę turbūt buvo į sistemą įdėtas vienas bilietas ir tą patį nupirko koks nors FlyLAL’o IT administratorius).

Tuo tarpu „FlyLAL” puslapyje pakeista informacija apie „Boeing 757-200” pasirodymą „FlyLAL” lėktuvų bazėje: „757-200” pasirodys 2008.06.01 (buvo 04.01), o iš parašymo visai neaišku, ar 2008.12.01 pasirodys „antras” ar „dar du” lėktuvai („FlyLAL” pranešime deklaruojama, jog lėktuvas pradedamas eksplotuoti gegužės mėn.).

Beje, į „Aurelos” pirmąjį Baltijos šalyse „757-200” buvo sumontuotos 212 kėdžių, tuo tarpu „FlyLAL” sutalpins 235. „Wikipedia” sako, jog į „757-200” galima sutalpinti max. 234 kėdes, jei formuojama viena skrydžio klasė… Išvada?..

Jeigu jau vakar ilgu rašiniu pradėjau, tai šiek tiek pratęsiu kalbą apie lietuviškus oro kelionių ypatumus. Turbūt nė vienam dažniau skrendančiam nėra paslaptis, jog paprastai skrydžių tvarkaraščiai kinta du kartus per metus: tomis pačiomis dienomis, kai visa Europa pereina prie vasaros/žiemos laiko – kovo paskutinį savaitgalį ir spalio paskutinį savaitgalį.

Iki skrydžių tvarkaraščio pasikeitimo liko nei daug nei mažai – lygiai dešimt parų. Bet – nei skrydžių ir pervežamų keleivių iš Vilniaus lyderė „airBaltic”, nei Vilniaus oro uostas savo interneto puslapiuose net neskelbia skrydžių tvarkaraščio po kovo 29 dienos!

Skrydžių tinkleliai dažniausiai suderinami prieš pusmetį, bet avialinijos dažniausiai siekia išlaikyti paslaptis prieš konkurentus. Be to, toje pačioje „airBaltic” interneto svetainėje galima pirkti bilietus į skrydžius pusei metų į priekį, tai labai norėdamas, gali pagal rezervavimo sistemos duomenis susidėlioti savo skrydžius.

Žodžiu, jeigu nori sužinoti, kur „airBaltic” ir kada skrenda, tai lysk į rezervavimo sistemą ir žiūrėk. Bet – jau rašiau apie tai vieną kartą, bet jų sistema niekada nesiūlo jungiamuoju skrydžiu skristi vakariniu reisu per Kopenhagą. Spėju, kad gali būti ir daugiau „paslėptų” reisų, dėl to rezervavimo sistema negali pasikliauti iki galo.

O ką jeigu lėktuvų bilietus perku ne per „airBaltic.com”, tai net negaliu pažiūrėti skrydžių tvarkaraščio? Nors pačios oro bendrovės teigimu, 30% bilietų perkama internetu, bet tvarkaraščiui internete vietos nėra.

Dar daugiau kritikos šitoje vietoje nusipelno pats oro uostas, kuris apskritai neskelbia apie skrydžius iš savo oro uosto …

Vos vieną kompaniją priimantis („Ryanair”) Kauno oro uostas su tvarkaraščiu susitvarko. Tuo tarpu sunkiausią laikotarpį (vos vienas skrydis per dieną į Kopenhagą) išgyvenęs ir jau su keturiais miestais (Oslas, Kopenhaga, Londonas, Dublinas) jungiantis Palangos oro uostas taip pat internete neskelbia tikslaus tvarkaraščio – pagal jį nuo 03 29 skrydžiai į Kopenhagą nebevyks, tuo tarpu SAS pranešime spaudai skelbia net didinanti skrydžių skaičių.

Tarp dviejų didžiausių Vilniaus oro uoste dirbančių avialinijų pastaruoju metu kilo tikras viešųjų ryšių karas. Iš šalies atrodo, jog iniciatorė yra „FlyLAL”, kuri artėjant vasaros sezonui skelbėsi didinanti lėktuvų parką ir ketinanti susigražinti Vilniaus oro uosto lyderės vardą. Aišku, tikrai nėra malonus atvejis, kada iš „namų” oro uosto (Vilniaus) išstumia bendrovė, karaliaujanti kaimynianame oro uoste (Ryga). Jau ko verti vien „FlyLAL” pranešimų pavadinimai, kaip pavyzdys – “flyLAL – Lithuanian Airlines” laišku paragino “AirBaltic” vadovus mažinti skrydžių kainas.

Galų gale „airBaltic” pati davė peno, „FlyLAL” išnaudoti viešųjų ryšių technologijas konkurencinei kovai – ji priėmė per pastarąjį pusmetį keletą nepopuliarių sprendimų: apmokęstino visą registruojamąjį bagažą (35 LTL), padidino bilietų pardavimo kainas. „FlyLAL” reakcija buvo gana protinga: pavyzdys – Dėl Londone augančių mokesčių „flyLAL” neketina branginti bilietų, „flyLAL-Lithuanian Airlines“ skrydžių tvarkaraštis leis keleiviams sutaupyti 15 mln. Lt.

Pikti liežuviai plaka, jog „FlyLAL” turi žmogų, kuris gaudo bet kokius „airBaltic” kluptelėjimus ir raportuoja juos žiniasklaidai: per porą mėnesių teko išgirsti, jog „airBaltic” skrydį nutraukė lemputė, „airBaltic” keleiviai skrido apsemtu lėktuvu – paprastai tokias smulkmenas (nes iš tiesų, tai ir yra smulkmenos) aviakampanijos užglaisto, o apie nesklandumus sužino tik tuo reisu skridę keleiviai.

Tiek „airBaltic”, tiek „FlyLAL” save rodo kaip „low price” avialinijomis (nepainioti su „low cost” avialinijomis). Mano subjektyvia nuomone, „low price” pozicionuojančios kompanijos pamažu susilieja su didžiosiomis kompanijomis, kadangi visų kainos nukrito tiek, jog realaus skirtumo tarp „Finnair”, „FlyLAL”, „airBaltic”, „KLM” ar „Air France” nebeliko.

Įdomu tai, jog liko ne tiek daug krypčių, kur „FlyLAL” ir „airBaltic” konkuruotų tiesiogiai.

Tarkim, Vilniaus oro uosto duomenimis, populiariausios kryptys 2007 m. buvo:

Kopenhaga – 170 391 („AirBaltic” – 3 skrydžiai per dieną);
Londonas – 129 830 („FlyLAL” ir „AirBaltic” – po 1 skrydį per dieną);
Frankfurtas – 108 612 („Lufthansa” ir „FlyLAL” – po 1 skrydį per dieną);
Praha – 100 230 („Czech Airlines” – 2 skrydžiai per dieną);
Dublinas – 96 384 (3 kartus į savaitę „FlyLAL”, po keturis kartus į savaitę „AirBaltic” ir „Aer Lingus”, sumoj 11 kartų į savaitę arba pusantro skrydžio į dieną).

„airBaltic” su „FlyLAL” tiesiogiai konkuruoja „naujosios Lietuvos” skrydžiuose į Londoną ir Dubliną, „parlamentiniame” skrydyje į Briuselį, taip pat nekasdieniuose skrydžiuose į Milaną ir Romą.

„FlyLAL” vienintelė skrenda į Amsterdamą (pavydėtini ryšiai su KLM, todėl Amsterdamas dažnai lietuviams tampa hub’u į Aziją ar JAV), Kijevą. Taip pat labai stiprius ryšius „FlyLAL” turi su Maskva (dėka bendradarbiavimu su „Aeroflot”), bet neseniai šiame reise sulaukė netikėto konkurento iš Rytų „Utair”.

„airBaltic” valdo visus ryšius su Skandinavija (motininės kompanijos SAS dėka), dėl to vienintelė skrenda auksiniu reisu į Kopenhaga, taip pat į Oslą, Stokholmą. Tik „airBaltic” skrenda į Berlyną, Hamburgą, Diuseldorfą – o prieš porą metų būtent „FlyLAL” skraidydavo bene į kiekvieną Vokietijos didesnį miestą.

Šiemet „FlyLAL” įlipo į „airBaltic” reisą – atidarė skrydį Barseloną, „airBaltic” atsakė į tai atidarydama reisą į Paryžių. „FlyLAL” sėkmingai skraido į Kievą, o turbūt kaip atsaką į tai „airBaltic” pradeda skraidyti į Simferopolį ir Odesą.

Duomenys apie avialinijų pervežtus keleivius atrodo taip:

„airBaltic” – 36,1 proc. – 620 tūkst. keleivių;
„flyLAL” – 27,6 proc. – 474 tūkst. keleivių;
„Czech Airlines” – 5,83 proc. – 100 tūkst. keleivių;
„Lufthansa” – 4,96 proc. – 85 tūkst. keleivų.
„Finnair” – 3,7 proc. – 63,5 tūkst. keleivių.

Vilniaus oro uosto pateikti duomenys leidžia daryti keletą įdomių išvadų:

– „FlyLAL” skraido kasdien į Frankfurtą (kaip ir „Lufthansa”), bet šiuo reisu skraidina tik 23 tūkst. keleivių;
– Helsinkis – po 2 kartus į dieną skrenda „AirBaltic” ir „Finnair”. „Finnair” skrenda tik į Helsinkį ir perveža 63,5 tūkst. keleivių, o Helsinkis nepatenka į TOP-5. Reiškia „airBaltic” tenka tik „peanuts”.

Iš to seka, jog „airBaltic” ir „FlyLAL” skrydžių efektyvumas yra nekoks. Su užsienio kompanijomis konkuruojant („Lufthansa” ar „Finnair”) Vilniaus oro uosto lyderės gauna į vienus vartus, o su „Chech Airlines” net nekonkuruoja.

Atskiros kalbos reikalautų konkuravimas Vilnius-Talinas reise, per dieną įvyksta net septyni reisai pirmyn ir atgal, o kai kurie reisai vyksta kas penkias minutes! Štai kaip atrodo išvykimo iš Vilniaus į Taliną tvarkaraštis:

06:45 FlyLAL
06:55 Air Baltic
09:10 Estonian Air
14:40 Air Baltic
18:25 Air Baltic
18:30 FlyLAL
19:50 Estonian Air

Lygiai tas pats nuo balandžio mėnesio dėsis ir reise į Rygą – „FlyLAL” ir „airBaltic” į šį miestą skraidys po tris kartus!

Tiek „AirBaltic”, tiek „FlyLAL” lėktuvų parkai tuo tarpu yra skurdoki. Didžiaisiais reisais abi kompanijos skraido 20 metų senumo „Boeing 737-300” arba „Boeing 737-500”, kuriais nepriklausomybės pradžioje gal ir buvo galima didžiuotis, tuo tarpu trumpuosius reisus „FlyLAL” vykdo burzgiančiais SAAB’ais, o „airBaltic” dar labiau burzgiančiais „Fokker’iais”. Štai „Aurela” įsigijo tokį „Boeing 575-200”, tai įkandin abi bendrovės paskelbė įsigysiančios tokius pat – „FlyLAL” netgi žada tokį turėti jau šį pavasarį, „airBaltic” kitąmet.

Asmeniškai abejoju, ar „FlyLAL” šį didžiulį gražuolį išsiųs į reguliarius reisus – nebent Kalėdų laiku tokį pastatys ant Londono ar Dublino reiso, o kasdieniame tvarkaraštyje „FlyLAL” neturi reisų, kuriems reikalingas toks galiūnas būtų, o pustuščio skraidinimas susijęs ne tik su papildomais kaštais, bet ir su daug didesniais aptarnavimo ir tūpimo mokesčiais. „airBaltic” tokio dydžio lėktuvą drąsiai galėtų statyti reise į Kopenhagą (nepamenu, kada teko matyti laisvą vietą vakariniame reise iš Kopenhagos į Vilnių), bet, turbūt, protingiau būti pradėti į šį miestą skraidyti dažniau.

Sako, „FlyLAL” atgaivins vidinį skraidymą iš Vilniaus į Palangą. Įdomi tokio skrydžio paklausa: visgi, skrydis su šiuolaikinėmis saugumo, registracijos taisyklėmis užtruks beveik dvi valandas (45 minutės „check-in”, saugumas, laipinimas; 45 minutės skrydis, 15 minučių išlaipinimui), tuo tarpu automobiliu kelionė užtrunka 3,5 valandos, o kur dar didelė vėlavimo tikimybė skrendant …

Vasario 28 dieną teks skristi darbo reikalais į Oslą – šiuo maršrutu tenka skraidyti labai dažnai. Ketvirtadienis, yra, beje, vienintelė diena savaitėje, kai „AirBaltic” turi rytinį tiesioginį reisą Oslas-Vilnius. Todėl skrisiu 6:30 iš Vilniaus į Oslą, o vakarop 18:05 skrisiu Oslas-Kopenhaga, o 20:30 – Kopenhaga-Vilnius.

Kadangi Lietuvoje įsikūrė visa krūva aviabilietų pardavimą internetu vykdančių bendrovių, labai įdomu pasidarė, koks kainų skirtumas tarp jų.

Kadangi skrydžių bilietų kainos kinta kas kelios valandos, tai pateikiu tokias kainas, kokias pateikė tinklapiai vasario 19 dieną, 20:30 – 21:00 val.:

Greitai.lt: 938 LTL;

Avia.lt: 933 LTL; (beje, Avia.lt pasiūlė dar pigesnį skrydį su dukterine SAS kompanija Wideroe , kuri skraido „Dash’ais” Oslas-Kopenhaga, bendra skrydžio kaina 926 LTL);

KalevaTravel (ex. bilietai.lt): 923 LTL (analogiškas Avia.lt pasiūlymas su Wideroe irgi pateiktas – 916 LTL);

tiesiai.lt: 932 LTL („geniali” sistema pasiūlė skristi tiesioginiais norwegian.no reisais su maža smulkmena: skrydis Vilnius-Oslas prasideda 13 val., Oslas-Vilnius 9.30 val…. suprask, grįžk anksčiau nei išskrisi, jei su Wideroe – 925 LTL);

skrendu.lt: 933 LTL (su „Wideroe” – 926 LTL);

skrisk.lt: 908 LTL (su „Wideroe” – 901 LTL);

aviabilietai.lt: 933 LTL (su „Wideroe” – 926 LTL).

Ką siūlo „AirBaltic”?

Ogi nieko. Vakarinių skrydžių per Kopenhaga „AirBaltic” per savo interneto svetainę tiesiog nesiūlo. Siūlo skristi ryte tiesiogiai į Oslą už 211 LTL, o grįžti siūlo tik per Stokholomą arba pietiniu skrydžiu per Kopenhagą… Iškilo klausimas – gal jie geriau žino, jog jų vykdomame skrydyje nebėra vietų? Nė Velnio – renkantis tiesioginį skrydį Kopenhaga-Vilnius pasiūlymas atsirado. Rezultatas – tiesiogiai iš „AirBaltic” skrydžio įsigyti nepavyks.

Ką siūlo „AirBaltic” didžioji motina „SAS”?

Parodo viską gražiausiai ir patogiausiai. Ir brangiausiai – už 1048 litus.

Pastebėtina tai, jog didžioji aviabilietų rezervavimo sistemų neturi galimybės rinktis papildomas opcijas bilietui – daugelis jų parduoda tik žemiausios ekonominės („lowest economy”) klasės bilietus, reta kuri atskiria ekonominės ir verslo klasės bilietus. Nė viena iš sistemų neleido rinktis bilietų keičiamumo/gražinimo opcijų, pasirinkti specialių klasių (konkrečiu atveju „SAS” „Economy Extra”). Tą galima padaryti tik užsakant bilietus per SAS. Dėl to verslo reikmėms šios sistemos sunkiai pritaikomos – mano darbovietė bilietus perka per kelionių agentūrą, ir, kaip iš šio tyrimo supratau, vargiai gali ją pakeisti į kažkurią iš bilietų rezervavimo sistemų.

Jeigu daryti išvadas: lyderis Greitai.lt turi ir didžiausią maržą – natūralu, kad gali sau leisti nežaisti žemos kainos korta. Mažiausią maržą bent jau šiuo metu taiko „BPC Travel” valdomas skrisk.lt – klausimas, galbūt tai laikinas dalykas, įvedant naują sistemą į rinką.

Aišku, vienas testas tai labai primityvios išvados – galų gale tos pačios kompanijos gali turėti skirtingas maržas skirtingų aviakompanijų bilietams.

Tęsiant temą apie „operationals” problemas Rytų Europos šalyse – iliustratyvus pavyzdys apie istoriją Vilniaus oro uoste.

Papasakosiu Jums ilgą istoriją apie Odisėją į tolimą kraštą, vardu Varšuva. Dabar suprantu, kodėl tiek mūsų kelionių agentūra, kolegos iš Latvijos rekomendavo geriau rinktis skrydį per Kopenhagą, o ne tiesioginį skrydį su „Polish Airlines”.

Prasidėjo viskas trečiadienį ryte – laiko taupymo sumetimais nusprendžiau į susirinkimą skristi ne iš vakaro, o ryte. 6,25 val. turėjęs prasidėti skrydis buvo pradžioje atidėtas 15 minučių. Paskui buvo atidėtas dviems valandoms iki 8,30 val.

Kadangi laikas oro uostų masteliais nebuvo didelis, tai keleiviai neišsilakstė, bet sodinti kažkodėl pradėjo apie 7,45 val. Susodinus į lėktuvą, jame dvokė dyzelio ir tepalų mišinio smarvė. Tokioje padėtyje prasėdėjus apie 45 minutes, pasigirdo „this is captain speaking” balsas, kuris pranešė, jog mes neskrisime, o pasuksime lėktuvą 135 laipsnių kampu, kad atsisuktume pavėjui ir taip nesmirdėtų (!).

Lėktuvas taip ir nepradėjo suktis. Po 15 minučių (!) buvo pranešta, kad skrydis atidedamas trims valandoms dėl rūko Varšuvos oro uoste ir keleviai išlaipinti.

Vilniaus oro uostas nėra pasiruošęs tokiai paprastai procedūrai kaip skrydžių atidėjimas, todėl pusę valandos darbuotojai paklaikusiais veidais aiškinosi, per kur mes galime išeiti. Galų gale buvo rastas kažkoks techninis koridorius, o oro uosto darbuotojai visus pasiuntė aiškintis situacijos į „LOT” biurą.

„LOT” biure viena moteriškė ir aštuoniasdešimt penki keleiviai. „LOT” keleivius, kuriems Varšuva ne galutinis kelionės taškas, išsiuntinėja per Frankfurtą, Kopenhagą arba Amsterdamą. Kadangi eilė ilga, iš oro uosto darbuotojos gauname sumuštinį ir 0,2 l „Tichės” paliekame absurdo eilę, nes mus patikina, kad tie, kuriems būtinai reikia į Varšuvą, turi laukti ir jiems nieko daryti nereikia.

„Estimated time” 11,40 val. švieslentėje pasikeičia į 13,50 val. Kadangi susitikimas svarbus, nusprendžiam laukti skrydžio ir skristi, nors ir mažiausiai 5 valandas vėluosime. Triname visas VNO kavines iš eilės (jų dabar jau visai daug, beje). Netikėtai užmetus akį į švieslentę pamatau vaizdą: „WARSAW – Boarding”. Bėgte prie „check-in’o”.

„Jūsų lėktuvas ką tik pakilo į Krokuvą” (!!!).
„Kodėl jokios informacijos?”.
„Tai lėktuvas buvo paruoštas skrydžiui ir galėjo skristi bet kada. Gavus leidimą skristi į Krokuvą, LOT nusprendė skristi”.
„Kodėl jokios informacijos?”.
„O jūs būtumėt skridę į Krokuvą?”
„Kas per klausimas, bet mes nežinojome apie tokią galimybę!”
„Kai kurie keleiviai išlipo iš lėktuvo, o jūsų net nebuvo …”
!!!! !!! !!!

Tada oro uosto darbuotoja pradėjo rėkti ant kito darbuotojo, ko jis nepakeitė informacijos apie skrydį.

„Nu, tai jūs aiškinkitės, o ką mums daryti?”.
„Ką? Ką? eikite į „LOT”.

Eilinį kartą mes vėl pas „LOT”. Moteriškės jau raminasi – pusę keleivių jie išsiuntė per kitus miestus, dalis dar išsiųsta į Krokuvą, tai likom tik keli nelaimėliai, kuriems reikia į Varšuvą.

Jau buvau numatęs, jog mano bagažas greičiausiai išskrido į Krokuvą (oro uosto darbuotojai prisiekinėjo, jog jo atsiimti nereikia), bet netikėtai pribėgęs oro uosto berniukas pasiūlė man jį atnešti. „LOT” moteriškės į tai reagavo: „Vau, Bartkus, jums pasisekė ir bagažą atgavote!”.

Tuo tarpu iš kolegų gauname info, jog rūkas Varšuvoje minimalus, ką tik nusileido lėktuvai iš Kopenhagos, Oslo, Talino … „LOT” prisiekinėja, jog Varšuvos oro uostas uždarytas visiškai, akivaizdžiai meluoja. Matyt, priežastis yra ta, jog jei kurį laiką oro uostas buvo uždarytas, tai pirmiausia stengiamąsi oro uostą „apvalyti” ir priimti bei išsiųsti didžiuosius reisus, tuo tarpu „LOT” Vilnius-Varšuva yra paskutinėje vietoje.

„LOT” užsižiopso ir per pusvalandį nebėra vietų skrydyje „Kopenhaga – Varšuva” ir nebegalime išskristi per Kopenhagą. Dar bando desperatiškai mus verslo klase išsiųsti per Frankfurtą. Galų gale, patikime moteriškėmis, kad to paties „LOT” popietinis skrydis Vilnius-Varšuva, tvarkaraštyje numatytas 14:50, įvyks. Kadangi per Frankfurtą greičiau nebus, iškeičiame bilietus į nurodytą skrydį.

Jau tiesiai iš „LOT” sužinome, jog tas skrydis vėluos, nes vėluoja lėktuvas išskristi iš Varšuvos. Tuo tarpu Vilniaus oro uoste kiti laukiantys popietinio skrydžio keleiviai nėra informuojami ir visi tikisi, jog lėktuvas pakils 14,50. Jau kelios valandos, kaip aišku, jog taip nebus …

Išskridome 16,05; VNO praleidome daugiau nei 10 valandų …

Nuotraukoje nieko nesimato, bet…. Laikas – 14:34. Vyksta „Boarding” į 6,25 val. turėjusį išskristi lėktuvą, kuris „išskris” 11,50 …

Oro uosto darbo organizavimas yra labai sudėtinga procedūra ir visos „operavimo” patirties ydos ten pasimato. Šiuo atveju sėkmingai pasirodė Vilniaus oro uosto + „Polish Airlines” tandemas.

Esminis skirtumas, kuo skiriasi Rytų Europos oro uostai nuo Vakarų pasaulio oro uostų yra ne tik dydis ar techninės naujovės. Esminis skirtumas – „operationals” procedūrų vykdymas. Stabtelėkite pusvalandžiui ir pastebėsite, kaip vykdomas Kopenhagos oro uosto darbas. Gebama per dešimt minučių pakrauti/priimti/patikrinti kelis lėktuvus ir tūkstančius keleivių. Jokios panikos dėl vėluojančių lėktuvų (o jų yra nuolat) ir net dėl stiuardesių streikų. Turbūt kiekvienas iš kelių tūkstančių oro uosto darbuotojų tiksliai žino savo procedūras, ką kada reikia daryti.

Štai Ryga turi oro uostą, kuris mažai nusileidžia vidutinio dydžio sostinės oro uostui (sakyčiau, Oslo ar Stokholmo lygio), bet „operavimas” tikrai ne koks – nuolat tenka stovėti eilėse. Dar didesnės eilės Taline, kur net nesistengiama spėti užregistruoti skrydžiui visus keleivius, todėl jei per valandą nesulaukėte eilėje – tai tik jūsų problema.

Ir dar apie Vilnių – ar ne „operationals” problemos yra tai, jog jau pora mėnesių naujas oro uosto terminalas yra jau pasatatytas ir net atidarytas, bet pro jį dar nebuvo praleistas nė vienas keleivis?