Simonas Bartkus | Blog

Uždarų kompanijų pardavimo/įsigijimo/susijungimo sandorius prognozuoti ir komentuoti labai sunku. Sprendimai priimami aukščiausiuose sluoksniuose už uždarų durų, o į viešumą išsprūdusios nuotrupos dažnai būna toli nuo realybės arba per nelyg nereišmingos bendroje įvykių grandinėje.

Vis dėl to, negaliu atkreipti dėmesio į elektroniniame žurnale „business new europe” šiandien pasirodžiusio straipsnio, jog SAS gali pasitraukti iš „airBaltic”, parduodama savo akcijų dalį, kuri šiuo metu sudaro 47,2%. Šiek tiek iškraipydama esmę ir nutoldama nuo straipsnio esmės, šią žinią jau spėjo pasigauti „Delfi”.

Latvijos vyriausybės ir SAS bendrai valdoma „airBaltic” ilgai atrodė kaip tobulas valstybinės jėgos ir patyrusio skandinaviško kapitalo derinys. Latvijos vyriausybė, turėjo kontrolinį „airBaltic” akcijų paketą ir rėmė kompaniją per kitus valstybinius objektus (pirmiausia, dotuodama kompaniją ir suteikdama jai 80% nuolaidą mokesčiams Rygos oro uoste), tik jai teikdavo leidimus skraidyti iš Rygos į NVS šalis (tokiems skrydžiams reikalingas abiejų šalių vyriausybių susitarimas). SAS, savo ruožtu, „airBaltic” kompanijai davė savo neįkainojamą „know-how” ir avialinijų „operavimo” patirtį bei padėjo „airBaltic” per savo įtaką Skandinavijos regione ir šio regiono oro uostuose.

„Delfi”, perduodama žinią iš „bne”, akcentavo tai, jog SAS įsiutino nepagarbūs Latvijos susisiekimo ministro pasisakymai SAS atžvilgiu. Be abejo, dėl tokių priežasčių niekas dėl tokių principinių priežasčių akcijų neparduoda. Jeigu SAS rimtai svarsto trauktis iš „airBaltic”, priežastys yra gilesnės.

Pirmiausia, gali būti, jog SAS rimtai siutina žinia, jog Latvijos vyriausybė vis atideda „airBaltic” privatizavimą. Gali būt, jog visais laikais SAS savo mažesniąją dalį akcijų pakete suvokė tik kaip laikiną padėtį prieš pilną „airBaltic” privatizavimą ir pilną šios regioninės bendrovės kontrolę.

Antra priežastis – SAS erzina „airBaltic” administracijos vykdomi veiksmai ir kompanijos vykdoma neefektyvi veikla. Neturėdama kontrolinės akcijų paketo dalies, SAS negali be Latvijos vyriausybės noro pakeisti bendrovės vadovų. Manoma, jog „airBaltic” jau kelerius metus vykdo ne vieną ekonomiškai nepasiteisinantį reisą iš Vilniaus, neefektyvūs kai kurie skrydžiai į Rytus (Jerevanas, Baku). Šiais aviacijos rinkos krizės laikais efektyvi veikla yra tiesiog būtina ir tą supranta net didžiosios pasaulio kompanijos – ne iš gero gyvenimo „Air France” susijungė su KLM, „British Airways” diskutuoja apie jungimąsi su „American Airlines” ir „Iberia”, o „Alitalia” desperatiškai ieško pirkėjo.

SAS pasitraukimas iš „airBaltic” būtų didelis smūgis Latvijos vyriausybei. Dėl Rygos oro uosto taikytų dempinginių įkainių „airBaltic” plūsta skundai į Europos institucijas. Manoma, jog jų tyrimas stabdomas ir vilkinamas buvo įtakingų SAS lobistų pagalba. „airBaltic” finansiniai rezultatai paskutiniais metais ženkliai pablogėjo, nepaisant sparčiai augančio keleivių skaičiaus. SAS pasitraukimas gali sumenkinti „airBaltic” pelną iš „auksinių” kompanijos krypčių – Vilnius-Kopenhaga, Vilnius-Stokholmas, Ryga-Kopenhaga ir Ryga-kiti Skandinavijos miestai. Dar baisiau, jeigu nutrūktų „codeshare” sutartys tarp „airBaltic” ir SAS – tokiu atveju, ko gero, SAS pati užsiimtų jungimąsias kryptis Vilnius-Kopenhaga, Ryga-Kopenhaga, Liepoja-Kopenhaga – šiuo metu šios kryptys aptarnati yra patikėtos „airBaltic”.

Visgi, SAS pirmiausia turi surasti pirkėją savo akcijų paketui. Tarptautiniai ekonomikos žurnalai mikliai viena iš kandidačių įsigyti „airBaltic” įvardijo lietuviško kapitalo bendrovę „FlyLAL”, tiksliau jos valdytojus. Anksčiau „FlyLAL” buvo viešai paskelbusi norą dalyvauti „airBaltic” privatizavime įsigyjant Latvijos vyriausybės valdomą paketo dalį. „FlyLAL” ketinimus aktyviai dalyvauti kompanijų įsigijime rodo ir bendrovės dalyvavimas Vengrijos nacionalinio vežėjo „Malev” privatizavime.

Jeigu „FlyLAL” įsigytų „airBaltic” akcijų dalį, tai sunku įsivaizduoti, jog jiems pavyktų geriau rasti bendrą kalbą su kitu akcininku (Latvijos vyriausybe) negu dabar sekasi SAS.

Vargiai ar dabar SAS valdomu paketu gali susidomėti kokia didelį skrydžių bendrovė – šiais nuosmukio laikais kompanijos labiau susirūpinusios savo veiklos efektyvumu ir galimais „stambėjimo” projektais, o ne aktyvia plėtra į augančias rinkas įsigijimo būdu.

SAS dalyvavimas „airBaltic” akciniame pakete buvo strateginės SAS politikos Baltijos šalių regione. SAS bandė dalyvauti „Lietuvos avialinijų” privatizavime, bet realiai jame nesudalyvavo. Panašiai kaip ir „airBaltic”, SAS dalyvauja ir nacionalinio Estijos vežėjo „Estonian Air” valdyme – 49% akcijų paketo valdo SAS, 34% – Estijos vyriausybė ir 17% – investicinis bankas „Cresco”. Nepaslaptis, jog SAS siekia valdyti pagrindinį „Estonian Air” paketą. „airBaltic” hub’o įkūrimas Vilniuje galėjo būti SAS inicijuoos strategijos dalis, siekiant vykdyti skrydžius iš visų Baltijos šalių sostinių.

Baigiant – visi mano išvedžiojimai realiai yra paremti netiesiogine nuogirda iš SAS atstovų – kaip ir daugelis straipsnių, beje. Taip pat tikėtina, jog SAS pareiškimai tėra blefas.

Konkurencija tarp dviejų didžiausių Lietuvos kelionių operatorių, kažkuo panaši į konkurenciją tarp dviejų daugiausia Lietuvoje skrydžių įvykdančių oro bendrovių. Abu europiniu mastu maži, Lietuvoje daugiau nėra iš ko rinktis, o „Delfi” komentaruose savo įspūdžiais dalinasi tie, kurie šių kompanijų nekenčia.

Konkurencija ragina eiti konkurentus pirmyn, todėl nenuostabu, jog konkuruodamos bendrovės „Tez Tour” ir „Novaturas” kasmet pasiūlo įvairių naujovių. Jau nuo pavasario kalbama apie planuojamas keliones į Tailandą su tiesioginiais skrydžiais Vilnius-Bankokas.  Dabar paaiškėjo daugiau detalių dėl šių naujų reisų.

Akivaizdu, jog Lietuvos oro bendrovių turimi net ir didieji „Boeing 757” yra nepajėgūs pakrauti vykdyti reiso Vilnius-Bankokas. Nuo Vilniaus iki Bankoko – 7900 kilometrų, panaši yra maksimalaus skrydžio nuotolio riba. Skrydžiai iš Vilniaus į Bankoką bus vykdomi su techniniu vienos valandos nusileidimu Dubajuje, kas prailgins kelionės trukmę (didėja ir atstumas – iki 9000 kilometrų).

„Novaturas” skrydžius į Bangkoką vykdys nuo gruodžio 11 dienos ir pradės kiekvieno ketvirtadienį pavakare. Kelionė iš Vilniaus į Bankoko oro uostą truks 13,5 „grynų” valandų – tiek valandų teks praleisti lėktuve su sąlyga, jeigu nebus vėlavimų (o tokio atstumo skrydžiai retai praeina „tvarkaraštiniu” sklandumu). Išvykę ketvirtadienį 18 val., Bankoke būsite penktadienį 11.20 val. vietos laiku.

Skrydis iš Bankoko prasidės penktadienį 12.20, o baigsis Lietuvos laiku to paties penktadienio 20.10 val.

Iš viso „Novaturas” ketina įvykdyti 15 reisų į Bankoką ir atgal.

Įdomiausia dalis – „Tez Tour” šia kryptimi skraidys beveik identišku tvarkaraščiu. Skrydžiai į Bankoką taip pat prasidės gruodžio 11 dieną ir truks iki kovo mėnesio vidurio. „Tez Tour”, taip pat kaip ir „Novaturas”, skraidys į Bankoką ketvirtadieniais! Tik „Tez Tour” lėktuvas pradės reisą keturiomis valandomis vėliau. Kažkaip atrodo, jog šiuo atveju toks konkuravimas jeigu ne kvailas, tai bent jau neprotingas.

Belieka palinkėti sėkmės Lietuvos turizmo organizatorių rinkos galiūnams. Kol kas egzotišką kraštą Tailandą bus bandoma „pritempti” iki populiaraus lietuvių tarpe kurorto. Visgi, „pakrauti” 30 lėktuvų „Boeing 757” tokiam skrydžiui yra labai daug. „Tez Tour” su „Novaturu” šiai žiemai turės surasti 6000 poilsiautojų.

Skrydžių kainodara abi kompanijos sudarė beveik identišką („Tez Tour” už „Novaturą” skraidina 4 litais pigiau). Keistai atrodo kainos, kurios priklauso nuo to, kiek laiko – 7 ar 14 dienų praleisite Tailande. Skristi juk vistiek tiek pat kartų. Visgi, kainos nėra panašios į tas, kuriomis būtų siekiama prilipinti pilną lėktuvą – skrydis atsiremia į 3800 litų. Nors nieko nėra nurodyta, bet tikėtina, jog šios paskelbtos skrydžių kainos dar be oro uosto mokesčių.

Kelionė užsakomuoju reisu yra labai brangi. Brangi dar ir atsižvelgiant į patogumą. Visgi, „FlyLAL” ir „Aurelos” turimi „Boeing 757” yra turistinės klasės orlaiviai, todėl 14 valandų praleistų tokioje kėdėje atrodo kaip nedidelis košmaras. Reikia tikėtis, jog keleiviams bus parodytas bent filmas per CRT ekraną – keturių valandų kelionėse į Tunisą ar Egiptą jie nenaudojami. Nežinau, ar „Boeing 757” gali būti ruošiamas karštais maistais – kitaip tikėtina, jog per 14 valandų skrydį galite gauti tik „sumuštinių iš dėžutės”.

Jeigu pirksite šiandien, tai skrydis su „Lufthansa” Vilnius-Franfurtas-Bankokas ir atgal gruodžio mėnesiui mėnesiui kainuoja 3772 litus su visais mokesčiais, su KLM Vilnius-Amsterdamas-Bankokas ir atgal gruodžio mėnesiui – 3451 litai. Ir tai ne akcija – tai įprastas ekonominės klasės bilietas su patikima reguliariųjų skrydžių kompanija. Beje, skrydis, įskaitant persėdimą Amsterdamo ar Franfurto oro uoste, truks lygiai tiek pat, kiek „tiesioginis” iš Vilniaus. KLM ir „Lufthansa” skrydžius šiuo maršrutu vykdo „Boeing 747-400”, kuriame komforto ir papildomų nemokamų paslaugų ekonominės klasės keleiviams tikrai teikiama nemažai. O kai skrydis trunka ne tris, o keturiolika valandų – tai nemažas pliusas.

Beje, pažįstu žmonių, kurie akcijų metu „pagavo” bilietus Vilnius-X-Bankokas ir atgal mažiau nei už 2000 litų.

Kadangi užsakomųjų skrydžių lėktuvai užsakomi iš anksto, o jų užpildymas yra tik kelionės organizatoriaus problema, tikėtina, jog kelionėms į Bankoką galime sulaukti patrauklių „Paskutinės minutės” pasiūlymų. Bet kokiu atveju, tokia kaina užpildyti „Boeing 757” reise Vilnius-Bankokas yra labai optimistiška.

Beje, tikėtina, jog abu reisus vykdys „FlyLAL” – „Novaturas” neseniai prisiekė 3 metų ištikimybę šioms avialinijoms, o „Aurelos” ir „Tez Tour” keliai jau seniai nėra susiliejantys.

Įdomus dar vienas niuansas – šį rudenį iš Vilniaus į Goa taip pat bus skrendama su sustojimu Dubajuje. Berods pernai „Aurelos” „Boeing 757” nuskrisdavo ten netūpdama.

Sako, kad šiais laikais klientai naujienlaiškį priimti tik tada, jeigu prekės ženklas, siunčiantis jiems naujienlaiškį yra „loved brands” arba žmonės tikisi, jog galės gauti pirmieji informaciją apie skelbiamus išpardavimus, akcijas, o galbūt, net kokį išskirtinį pasiūlymą.

Deja, mūsuose „naujienlaiškių marketingas” dar tebėra mistiškas. Marketingo skyriaus darbuotojai jį vis dar suvokia kaip eilinį „media” kanalą, kurį galima įtraukti į reklaminės kampanijos paketą (šalia „įdėsim bannerį į mūsų saito titulinį).

Du paprasti pavyzdžiai mane pasiekė šią savaitę iš mano mėgstamų avialinijų.

Antradienį „FlyLAL” paskelbė oficialiai apie naujas kryptis į Madridą ir Budapeštą. Iš karto pasirodė banneriai jų puslapyje, plūstelėjo pranešimų spaudai srautas (o spauda tokias žinias mėgsta ir valgo gan skaniai). „FlyLAL” puslapyje, beje, bilietus į Madridą ir Budapeštą buvo galima pirkti bent jau liepos 29 dieną, kada rašiau apie šias planuojamas kryptis (o gal ir dar anksčiau – nepastebiu visko iškart).

Tuo tarpu aš, ištikimas „FlyLAL” naujienlaiškio prenumeratorius, žinutę apie tai gavau tik trečiadienį.

Spėju, bilietų geriausiom kainom jau net nebebuvo tada, kada gavau šią žinutę, nes juos išgraibstė tie, kurie atidžiau skaito pranešimus spaudai.

Tuo tarpu geriausias „FlyLAL” draugas (po Vilniaus oro uosto) „airBaltic” nuo savaitės pradžios jau radijo reklama skelbiama apie tai, jog ketvirtadienį 16 val. bus paleista 50 000 bilietų skrydžiams labai gera kaina. Vakar pasirodė ir banneris „Delfi” tituliniame. Tuo tarpu ištikimi „airBaltic” skraidytojai, „Eurobonus” programos nariai žinutę apie tai gavo tik šiandien (penktadieni rytą):

Įtariu, norėdamas gauti bilietų nurodydamas kaina, turėsiu ilgai ir nuobodžiai badyti į įvairias datas (priedo, „airBaltic” saite mokesčiai pridedami tik paskutiniame bilieto užsakymo lange labai nervina).

Gerbiamieji „airBaltic” ir „FlyLAL” – jeigu jūs naujienlaiškyje paskelbtumėte karščiausias žinias, iš jūsų pusės tai būtų:

1) Graži žadėka iš jūsų pusės už tai, kad aš jus gerbiu ir leidžiu jums teršti savo pašto dėžutę jūsų reklama;

2) Kuriama pridėtinė vertė jūsų naujienlaiškio prenumeratoriams;

3) Jie skatintų impulsinį pirkimą, jeigu jūs praneštumėte, jog „Apie šiuos pasiūlymus ne naujienlaiškio gavėjams pranešime tik rytoj”;

4) Gavęs gerų pasiūlymų paraginčiau draugą taip pat užsiprenumeruoti naujienlaiškį.

Tai galioja ne tik aviakompanijoms. Nors aviakompanijos „naujienlaiškių marketingo” veikloje tikrai gali pasiekti neblogų rezultatų – žmonės pakankamai noriai prenumeruoja, ir „buy-per-letter” indeksas siunčiant informaciją šiai auditorijai būtų neblogas.

Šitoje vietoje pagyrimo nenusipelno ir mano labai mėgstamas „Suit Supply”. Prieš tai trumpa istorija, kaip aš užsisakinėjau jų naujienlaiškį: jų interneto tinklalapyje www.suitsupply.lt esanti užsakymo forma metė klaidą, jog duomenys neįvesti, nors formą užpildydavau pilnai. Nemečiau šito reikalo ir parašiau bendru „Suit Supply” el. pašto adresu apie problemą. Gavau atsakymą su padėka ir pažadu sutvarkyti. Dar po savaitės gavau el. pašto žinutę, jog problema išspręsta ir „Suit Supply” maloniai kviečia prenumeruoti. Užsiprenumeravau.

Deja, vakar netyčia įslinkęs į „Suit Supply” interneto tinklalapį pastebėjau, kad šioje parduotuvėje (kur pagal koncepciją beveik niekada netaikomos nuolaidos ir nevykdomi išpardavimai) vyksta gan nebloga akcija:

Deja, aš, atkaklus ir ištikimas klientas, bei jų naujielnaiškio prenumeratorius, apie šią akciją informuotas nebuvau ir pirmojo naujienlaiškio iš jų vis dar laukiu.

„Naujienlaiškių marketingas”, be abejo, yra sudėtinga ir gan specifinė sritis, bet ją tinkamai išnaudojant, galima pasiekti labai labai daug. Šią sritį galima išnaudoti ir papildomiems pardavimams, ir sandėlių išvalymui, ir klientų lojalumo kėlimo tikslais, ir tiesiog – paverčiant savo klientus jūsų prekės ženklo fanais.

Du didieji Lietuvos skrydžių rinkos dalyviai atskirais pranešimais patvirtino viską, apie ką rašiau anksčiau: „airBaltic” iš Rygos skraidys į Tamperę, Amsterdamą ir Dubajų, o „FlyLAL” iš Vilniaus į Budapeštą ir Madridą.

Buvusi Vilniaus oro uosto lyderė „airBaltic” kaip prisėmusi vandens į burną tyli apie rudens planus Vilniuje, o iki naujojo skrydžių sezono pradžios liko du su puse mėnesio. Ima ryškėti faktai, jog „airBaltic” ketina vis daugiau keleivių nukreipti iš Vilniaus skrydžiams per Rygą: nuo rugsėjo 1 dienos iš Vilniaus į Rygą keleiviai bus gabenami penkis kartus per dieną.

Oficialiai tai nepatvirtinti, bet, atrodo, nuo spalio pabaigos, įsigaliojus žiemos tvarkaraščiui, „airBaltic” krypčių iš Vilniaus gana ženkliai sumažės. Iš Vilniaus nebebus vykdomi skrydžiai į Dubliną, Kišiniovą, Diuseldorfą, Hamburgą, Odesą, Barseloną. Mažėja skrydžių į Oslą (lieks tik trys savaitiniai vidurdienio skrydžiai), Milaną (3 savaitiniai vietoje penkių), Paryžių (3 savaitiniai vietoje penkių), Stokholmą (pavasarį įvesti vidurdienio skrydžiai bus panaikinti). Tuo tarpu daugeliu šiuo krypčių skrydžiai iš Rygos bus suintensyvinti.

Sutankinti ketinama skrydžius iš Vilniaus į Berlyną ir Miuncheną: nuo rudens į šiuos miestus turėtų būti skraidoma kasdien. Nepaliestos liks Kopenhagos, Briuselio, Londono, Helsinkio, Romos ir Talino kryptys.

Kol kas nežinoma apie jokias naujas „airBaltic” kryptis iš Vilniaus. Tiesa, neatmestina tikimybė, jog dėl dalis tvarkaraščio dar gali būti derinama su netradicinius sprendimus kartas nuo karto išmetančiu Vilniaus oro uostu.

„airBaltic” siaurėjantis tvarkaraštis nerodo kompanijos pasitraukimo iš Vilniaus, bet, akivaizdu, jog SAS ir Latvijos vyriausybės valdoma bendrovė būti lyderiu pervežimuose iš Vilniaus oro uosto nelaiko savo strateginiu tikslu. Visgi, mažėjantis skrydžių iš Vilniaus skaičius gali pakenkti VNO plėtrai ir atsiliepti

Įdomu, kaip „airBaltic” seksis vykdyti reisą Ryga-Dubajus-Ryga: „įsukti” šią kryptį „airBaltic” bandė dar praeitą žiemą, bet, įvykdžius penkis reisus, skrydžiai buvo išimti iš tvarkaraščio.

Iš smulkesnių naujienų – „Aurela” ir mistinis kelionių organizatorius „Aviastas” sustabdė kassavaitinius skrydžius iš Vilniaus į Alma Atą. Pusiau veikianti interneto svetainė, jokios konkrečios informacijos internete, neplanuotai stabdomi skrydžiai, kurie, neaišku, kada vėl atsiras atrodo labai nerimtai. Kalbama, jog esant tokiai situacijai, į „airBaltic” du kartus per savaitę skraidantį „Boeing 757” prilipa pilnas salonas keleivių.

Pastaruoju metu vis susilaukiu klausimų, kodėl taip dažnai lendu į Lietuvos „keleivinės” aviacijos reikalus. Atsakymas paprastas – taigi čia labai linksma! Iš ties, atsižvelgiant į tai, jog skrydžių verslas visada buvo įdomus ir unikalus savo kainodara (kur dar kaina už tą pačią prekę gali skirtis dešimt kartų?), sudėtingų operacijų žavesiu (oro uostų „operations” darbas man atrodo vienas įdomiausių ir sudėtingiausiu), bendra skrydžio romantika …

Whenever I get gloomy with the state of the world, I think about the arrivals gate at Heathrow Airport. General opinion’s starting to make out that we live in a world of hatred and greed, but I don’t see that. It seems to me that love is everywhere. Often it’s not particularly dignified or newsworthy, but it’s always there – fathers and sons, mothers and daughters, husbands and wives, boyfriends, girlfriends, old friends. When the planes hit the Twin Towers, as far as I know none of the phone calls from the people on board were messages of hate or revenge – they were all messages of love. If you look for it, I’ve got a sneaking suspision love actually is all around.

„Love Actually”, 2003. Vienas mėgstamiausių mano visų laikų filmų.

Be šito viso įdomumo, Lietuvos skrydžių verslo specifika yra unikali ir dėl to (galbūt ir tik dėl to) labai įdomi. Jau vien ko verti verslo rinkos žaidėjų CV.

Trys valstybiniai oro uostai, iš kurių vienas (VNO) kenčia nuo keleivių pertekliaus, uždirba keliasdešimt milijonų litų kasmet ir bando „konkuruoti” tarybiniais verslo principais. Kiti du (PLQ ir KUN) iškišę dantis laukia kiekvieno bet kokio lėktuvo, bando ES pinigais gerinti infrastruktūrą … Dar yra ir Šiaulių oro uostas, kuriam netenka ne tik nė vieno reguliaraus skrydžio, bet ir dėmesio – žurnalistai, skaičiuodami veikiančius oro uostus, jau seniai skaičiuoja tik iki trijų.

Bet bent jau kol kas kiti svarbūs rinkos veikėjai – avialinijos – laikosi tvirtai įsikibę Vilniaus oro uosto pakilimo tako. Matyt, nepaisant visų blogybių pagrindiniame Lietuvos oro uoste, iš ten skraidyti yra ženkliai efektyviau, negu iš kitų.

Avialinijų fronte irgi įdomūs veikėjai. Latvijos vyriausybės ir SAS duetas „airBaltic”, kuris Latvijai ir Lietuvai įstojus į ES nebeišsiteko Rygos oro uoste ir pasinaudojęs laisvų skrydžių ES direktyva įžengė į Vilniaus oro uostą ir greitai tapo lyderiu pagal pervežamų klientų skaičių … Prieš trejetą metų lietuviško kapitalo privatizuotos „Lietuvos avialinijos”, bandančios susigražinti pozicijas … Keletas stiprių užsienio kopmanijų („Finnair”, „Lufthansa”, „Austrian”, „Czech”), nusigraibančių grietinėlę ir išsivežančių tranzitinius keleivius į savo hub’us.

Čia tik dalis visų veikėjų trumpų CV – akivaizdu, jog esant tiek skirtingų veikėjų ir tiek įvairių aplinkybių, žaidimas darosi įdomus. Įdomus ne tik man – jeigu sektume atidžiai lietuvišką spaudą, tai straipsnių apie aviacijos pasaulį yra kasdien ir po kelis. Atrodytų, jog tai liečia bent jau kas antrą lietuvį, nors toli gražu ne. Gražu ir komentaruose. Yra peno ir amžinai diskusijai „Vilnius prieš Kauną”, o dar atsiranda ir pastovūs naujųjų laikų „fleimai”: „Kas geriau – AirBaltic ar FlyLAL? Atsakymas – viskas šūdas, Ryanair bus išgelbės”.

Ir per šią savaitę – eilinę „ramią” vasaros savaitę, kai pusė verslų Lietuvoje atostogauja, įvyko tiek įvykių, kad sunku viską ir pakomentuoti.

Tai Vilniaus Oro uostas sugalvojo apmokestinti neįgaliuosius 98 litais. Triukšmo buvo daug. Aišku, jeigu triukšmas daugiau principinis. Jeigu neįgaliųjų keleivių per mėnesį yra 50, tai jeigu šį mokestį avialinijos paskirstys visiems keleiviams, tai kiekvienam iš Vilniaus oro uosto keleiviui bilietas turėtų pabrangti po 29 centus. Iš kitos pusės kalbėti apie papildomus 4900 litų per mėnesį versle, kur vieno skrydžio Vilnius-Europos miestas-Vilnius vykdymo „Boeing’u” savikaina siekia keliasdešimt tūkstančių litų negražu jau vien dėl neigiamo PR’o …

Šis šaršalas greičiausiai tuoj bus užmigdytas, kadangi Susisiekimo ministerija uždraudė oro uostams apmokęstinti neįgaliųjų aptarnavimą. Iš viso šito man įdomus vienas dalykas – negi Europos Sąjunga tikrai įteisino tokį neįgaliųjų diskriminavimą? Žinant ES visą aparatą, atrodo keista.

Iš viso šito ilgai atsiminsiu vieną Vilniaus oro uosto atstovo spaudai frazę: „Oro uostas yra valstybės įmonė, kuri negali paslaugų teikti nemokamai”. Užskaitau. Įdomu, tada kas gali.

„Aurela” įsigijo antrąjį „Boeing 757” užsakomųjų skrydžių vykdymui. O štai tą pačią savaitę „FlyLAL” paskelbė apie strateginį susitarimą su „Novaturu” dėl jų užsakomųjų skrydžių vykdymo. Įdomu tai, jog nesibaigiant teisminiams „Tez Tour” ir „Aurelos” teisminiams ginčams, bent jau šiais metais daugelį „Tez Tour” skrydžių vykdė „FlyLAL”, o „Novaturo” – „Aurela”. Jeigu „Novaturas” irgi perkels savo milijoninius užsakymus „FlyLAL” kompanijai, tai ką skraidins „Aurela”?

Be abejo, neatlikę „business case” paskaičiavimų niekas už 100 milijonų lėktuvų neperka. Kalbama, kad „Aurela” aktyviai įsisuko ir į verslą kitose šalyse. Įvairių šalių kompanijos lėktuvų trūkumą gedimo atveju dažnai dengia iš „Aurelos” išsinuomotu lėktuvu su visa įgula. Nenustebkite, jei kada skrisdami Amstedamas-Barselona su stiuardesėmis galėsite kalbėtis lietuviškai.

Džiugu yra tai, jog Lietuvos kompanijų parkas plečiasi. Trys Lietuvos vėliava paženklinti „Boeing 757” išrikiuoti Vilniaus oro uoste jau atrodo išdidžiai. Rudenį „FlyLAL” turėtų atsivežti dar vieną tokį. Šitoje vietoje vėl išlenda tai, jog Vilniaus oro uostas jau braška per visus galus: nebeliko vietos perone. Kai visą savo flotilę nakvynei „FlyLAL” susigražina į Vilniaus oro uostą (išskirus vieną „SAAB’ą” liekantį Rygoje ir vieną „Boeing’ą”, kuris per naktį vykdo reisą į Dubliną ar Tbilisį), savo trečdalį parko išrikiuoja „airBaltic”, dičkius sustato „Aurela”, o dar „UTair”, „LOT” ir „Czech” po vieną lainerį palieka … Peronas pasidaro sausakimšas. Vilniaus oro uostas šiuo metu vykdo darbus, kuriuos atlikus peronas prasiplės, bet naujų atsirandančių vietų tikrai užteks neilgai, žvelgiant į kompanijų plėtros tempus.

„airBaltic” jau nebeslepia savo strategijos iš Vilniaus tranzitinius keleivius vežtis į Rygą. Jeigu kada rinksitės skrydį iš Vilniaus į miestą, į kurį „airBaltic” skraido ir iš Vilniaus, ir iš Rygos, nenustebkite, jog skrydis per Rygą bus pigesnis. Galbūt kainos skirtumą išlygins tik oro uosto mokesčiai, nes skrendant su persėdimu, atsiranda jų daugiau (nes aplankomų oro uostų yra daugiau). Tokią strategiją atskleidžia ir reklama spaudoje, kur raginama rinktis skrydžius per Rygą. Šią savaitę jie paskelbė, jog iš Vilniaus į Rygą bus skraidoma penkis kartus per parą, taip dar padarydama patogesnį tranzitą per Rygą. Įtartinai nekalbama ir apie rudens planus Vilniuje.

Šiuo metu dar vyksta geležinkelio stotelės šalia Vilniaus oro uosto statyba. „Lietuvos geležinkeliai” nustebino aktyviomis investicijomis į keleivinio susisiekimo plėtrą – prisipirko krūvą naujų traukinų, atgaivimo puntą senų maršrutų, rudenį tarp Vilniaus ir Kauno paleis dviaukštį traukinį … Prisiminė „Lietuvos geležinkeliai” ir tai, jog tarp Vilniaus geležinkelio stoties ir Vilniaus oro uosto yra nutiesta geležinkelio linija – daugybė didmiesčių yra priversti investuoti šimtus milijonų į geležinkelio infrastruktūrą tarp oro uostų ir miesto centrų, o čia Vilnius gali išlošti aplinkybių dėka.

Planai labai geri – rudenį turi pradėti kursuoti traukinys tarp oro uosto ir geležinkelio stoties. Numatyta, jog traukinukas važinės virš 30 kartų per dieną. Viskas kas neramina, tai, kad šitas labai geras projektas gali mirti savaime (ale „nepasiteisino”) dėl lietuviško požiūrio į transportą: idėjos gražios, bet nėra požiūrio kaip „į sistemą”.

Šalia visų šitų įvykių ir „FlyLAL” apsišaudymas su „airBaltic” teisiniais/PRiniais pareiškimais atrodo tik kaip eilinis nedidelis mūšis ir viso labo tik simbolinė išraišką viso to, kas vyksta. O vyksta įdomiai.

Šilto savaitgalio visiems ;)

Praėjusią savaitę klustelėjau pagrindinių Lietuvos skraidymo rinkos dalyvių apie planus rudeniui – liko lygiai trys mėnesiai iki žiemos skrydžių tvarkaraščio įsigaliojimo. Du pagrindiniai Vilniaus oro uosto veikėjai – „FlyLAL” ir „airBaltic”, kol kas yra labai nekalbūs, pagrindinė žinia – skrydžių tvarkaraščiai vis dar yra derinami.

Žinoma, tvarkaraščių derinimas yra labai sudėtingas procesas, bet, be abejo, svarbus šioje vietoje yra ir paslaptingumo faktorius. Ne kartą yra kalbėta ir yra akivaizdu, jog konkurencija vykdant skrydžius iš Lietuvos yra didelė.

„FlyLAL” patvirtino ką jau buvo paskelbę ch-aviation.ch – nuo rudens pradedami tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Budapeštą. Apie bet kokias kitas naujienas ir kryptis žadama paskelbti kitą savaitę.

Panaršius po „FlyLAL” bilietų rezervavimo ir pirkimo sistemą, galima aptikti ir daugiau įdomios informacijos apie planus rudeniui – dalis skrydžių jau yra suvesta į bilietų rezervavimo sistemą.

Į Budapeštą „FlyLAL” skraidys trys kartus į savaitę (antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais). Tai bus vidurdienio reisas „SAAB” lėktuvu – iš Vilniaus lėktuvas kils 10:55, iš Budapešto – 12:35.

Toje pačioje sistemoje yra informacija, jog „FlyLAL” rudenį pradės ir tiesioginius reisus iš Vilniaus į Madridą! Į Madridą bus skraidoma tris kartus per savaitę – pirmadienais, trečiadieniais ir penktadieniais. Lėktuvas „Boeing 737” iš Vilniaus pakils 7:50 ryte, iš Madrido – 12:20. Skrydis truks virš keturių valandų.

Beje, nors „FlyLAL” dar oficialiai nepaskelbė informacijos apie naująsias kryptis, bilietų užsakymo sistemoje jau galite nusipirkti bilietus šiomis kryptimis – ir kainos tikrai geros – į abi puses praktiškai bet kuriai dienai skrydis kainuos iki 500 litų su mokesčiais. Į Madridą ir atgal tai labai pigu.

Iš rezervavimo sistemos matosi, kad daugės skrydžių į Romą (vietoje trijų – keturi skrydžiai per savaitę), į Stambulą (trys vietoje dviejų). Mažėja srydžių į Kijevą (vietoje dviejų kasdienių – šeši kartai per savaitę), į Paryžių (keturi savaitiniai vietoje šešių), berods mažėja ir į Maskvą.

Suprantama, kad tvarkaraščių derinimas yra sudėtingas procesas, bet kartais dėl vėluojančio jo suderinimo kenčia keleiviai ir pati kompanija. Pavyzdžiui, „FlyLAL” svetainėje galimybė pirkti bilietus į Dubliną yra tik iki rugsėjo 15 dienos. Jei norite skristi vėliau, o bilietais rūpintis jau dabar, teks rinktis „Aer Lingus” ar „airBaltic”.

Dvi jau dabar žinomos naujos „FlyLAL” kryptys yra sveikintinos. Į šiuos miestus nėra skraidoma nei iš Rygos, nei iš Talino. Šios kryptys „FlyLAL” turėtų padėti ir vystyti tranzitą per Vilnių – kaip rašo „FlyLAL Group” komunikacijos vadovė Gintarė Rimkuvienė, „FlyLAL” per Vilnių skraidina ne tik keleivius iš Rygos ir Talino, bet ir iš Kijevo, Maskvos, Tbilisio. Į Madridą, kiek pamenu, tiesioginė kryptis atidaroma pirmą kartą istorijoje – kadaise tik dar valstybinės „Lietuvos avialinijos” pagal bendrojo kodo sutartį su „Iberia” į Madridą skraidindavo per Londono Heathrow.

Beveik garantuoju, jog šios dvi didelės naujienos iš „FlyLAL” stovyklos turėtų būti ne vienintelės. Rudenį bus tikrai nuimamos vasaros sezono kryptys (Larnaka, Salonikai, Malaga, Maljorka), sumažės reisų į kelis didžiuosius miestus, sumažės užsakomųjų skrydžių, o lėktuvų parkas plečiasi, todėl lėktuvų išnaudojimo tvarkaraštyje turėtų atsirasti daugiau „langų”, kuriuos bus galima išnaudoti naujoms kryptims (arba esamų tankinimui).

Apie „airBaltic” planus rudeniui kol kas daugiau iššiukštinėti nepavyko. Rosita Sakalauskaitė iš „airBaltic” tik patvirtino apie rudens kryptis Ryga-Dubajus, Ryga-Amsterdamas ir Ryga-Tamperė, bet apie tvarkaraštį iš Vilniaus kol kas žinių nėra. Jų turėtų atsirasti „rudens pradžioje”.

„airBaltic” dar kartą paminėjo, jog derybos su Kauno oro uostu vyksta ir gali būti, jog pirmas lėktuvas su salotine uodega iš Kauno oro uosto gali pakilti dar šiemet. Išties, jei tai įvyks, tai bus kur kas greičiau nei aš prognozavau. Palangos oro uostas „airBaltic” yra „šiek tiek tolimesniuose planuose nei Kaunas”.

Palangos oro uosto direktoriaus pavaduotojas marketingui Ramūnas Vilčinskas pranešė, jog žiemos sezone iš Palangos naujų krypčių neatsiras. Natūralu, eksperimentus iš pajūrio reikia pradėti vasarą. Bet, gera žinia tai, jog SAS kryptis Palanga-Kopenhaga tikrai liks, greičiausiai liks ir skrydžiai iš Palangos į Maskvą („UTair”) ir iš Palangos į Oslą („Norwegian”).

Straipsnis perspausdintas Alfa.lt: „flyLAL“ skirs į Madridą, Budapeštą, „airBaltic“ – galbūt į Kauną

Prie laisvės greitai priprantama. Kartais atrodo, kad Europos Sąjungoje gyvename jau penkiasdešimt metų, o Šengeno erdvėje jau kokį dešimtmetį – spėjome pamiršti, jog transporto sektorius ne ES erdvėje yra reglamentuojamas tarp valstybinių lygiu, o kuomet Tunise pasienio kontrolės tarnybą į pasą idėjo antspaudą, buvau gerokai nustebęs.

Taip yra ir su lėktuvų skrydžiais. Norint vykdyti skrydį ne į ES šalį, pirmiausia Lietuvos Respublika turi sudaryti dvišalę oro susisiekimo sutartį su trečiąja šalimi, o tada LR Susisiekimo ministerija išduoda teises kompanijoms vykdyti skrydžius vienu ar kitu maršrutu. Nuo to yra kilusi ir sąvoka Nacionalinis vežėjas – nacionaliniu vežėju paprastai vadinasi bendrovė, kuri turi teisę vykdyti skrydžius bent vienu paskirtu maršrutu. Aišku, dauguma skrydžių iš Vilniaus šiuo metu yra vykdoma į ES šalis, todėl pilnai gali egzistuoti ir kompanijos, „ne nacionaliniai vežėjai”.

Galime prisiminti, jog ir 2006-2007 m. Vilniaus oro uosto lydere buvusi bendrovė „airBaltic” skrydžius iš Lietuvos pradėjo vykdyti tik 2004 m. rudenį – kuomet Lietuva ir Latvija tapo ES narėmis.

Šiuo metu LR Susisiekimo ministerija yra išdalijusi leidimus skraidyti reguliariaisiais reisais 14 krypčių. 11 leidimų turi „flyLAL”, o 3 yra gavusi „airBaltic”. Visos kryptys yra numatytos į buvusias NVS šalis (natūralu).

„flyLAL” šiuo metu turi teises skraidyti reisais:
Vilnius-Maskva-Vilnius,
Kaunas-Maskva-Kaunas,
Vilnius-Sankt Peterburgas-Vilnius,
Palanga-Sankt Peterburgas-Palanga,
Vilnius-Kijevas,
Vilnius-Simferopolis,
Vilnius-Almata-Vilnius,
Vilnius-Astana-Vilnius,
Vilnius-Kišiniovas-Vilnius,
Vilnius-Tbilisis-Vilnius,
Vilnius-Taškentas-Vilnius.

„airBaltic” gali skraidyti šiomis kryptimis:

Vilnius-Kišiniovas,
Vilnius-Odesa,
Vilnius-Simferopolis.

Pastebėsite, jog „flyLAL” šiuo metu nenaudoja net 8 turimų teisių. Galima skaityti, jog kryptys į Kišiniovą ir Simferopolį yra užleistos „airBaltic”. Didelė dalis teisių išduota dar tada, kada tuomet valstybinės „Lietuvos avialinijos” buvo realiai vienintelės (aišku, kažkas dar prisimena kokią „Aviakompaniją „Lietuva” ir pan.) veikiančios oro linijos Lietvuoje. Prieš ir po privatizavimo optimizuojant veiklą didelės dalies krypčių buvo atsisakyta, nors realiai turbūt visos jos yra dar perspektyvios ir šiandien – mano asmenine nuomone, kryptis Vilnius-Sankt Peterburgas tikrai yra svarbi ir gali būti paklausi.

Įdomu dar ir tai, jog „naujausia” „FlyLAL” išduota teisė yra skraidymui iš Vilniaus į naująją Kazakhstano sostinę Astaną (išduota šį pavasarį). Ar tai reiškia, jog greitu laiku sulauksime skrydžio Vilnius-Astana-Vilnius? Nebūtinai, gali būti, jog tiesiog „FlyLAL” užsiėmė maršrutą ateičiai, arba Lietuva parodė gerą valią ir iniciatyvą plėtodama Lietuvos ir Kazakhstano ryšius. Šiuo metu kelionių organizatorius „Aviastas” užsako ne visai reguliarų skrydį Vilnius-Almata-Vilnius vieną kartą per savaitę (skraido „Aurela”).

Beje, šie leidimų išdavimai neapriboja teisės atidaryti skrydžius į JAV. Nuo 2008 m. įsigaliojo vadinamoji „OpenSkies” sutartis tarp JAV ir ES, pagal kurią realiai bet kuri JAV ar ES aviakompanija gali vykdyti skrydžius iš bet kurio JAV į bet kurį ES oro uostą. Iki tol skraidymas iš Europos į JAV buvo griežtai reglamentuojamas valstybiniu lygiu (Richardo Bransono autobiografijoje galima paskaityti įdomių istorijų kaip „Virgin Atlantic” ieškojo būdų spausti Didžiosios Britanijos valdžią ir leisti vykdyti dubliuojančius „British Airways” reisus).

Kol kas „OpenSkies” susitarimas realiai palietė tik London Heathrow oro uostą iš kurio pradėta vykdyti daugiau skrydžių į įvairius miestus per Atlantą. Planuojama, jog atsiras ir daugiau krypčių į skirtingus Europos taškus – gal atsiras ir tikrų pigių skrydžių bendrovių, skraidančių per Atlantą. O skrydžių iš Vilniaus į JAV nebuvimo priežastys yra grynai ekonominės.

O visų rašinių apie avialinijas, skrydžių naujienas nebūtų, jei nebūtume ES nariai. Konkurencija Lietuvos oro uostuose būtų tiesiog nyki :)

Atrodo, Vilniaus oro uosto vadovas akivaizdžiai pajuto, kad jo prognozė, kad 2015 metais Vilniuje bus 1,5 milijono oro keleivų, gali ir neišsipildyti. Kur tau išsipildys – jau net 2008-ųjų pirmąjį pusmetį keleivių Vilniuje buvo beveik milijonas.

Aišku, Vilniaus oro uostą tokia situacija labai neramina. Reikia kažkaip pradėti mažinti keleivių skaičių. Šiandien per radiją girdėjau žinutę, jog VNO nusprendė, kad ir žiemos sezonu lėktuvai Vilniuje bus aptarnaujami nuo 5 val. ryto iki 23,30 val. vakaro. Pavėlavę lėktuvai turės leistis Kaune, Rygoje ar Palangoje.

Šią „naujovę” Vilniaus oro uostas įvedė nuo šios vasaros – tiesa, buvo nurodyta, jog šis nepatogumas yra laikinas ir būtinas dėl oro uosto kilimo tako platinimo darbų. Atrodo, įtikinama.

Bet – dabar atsirado naujų argumentų, kodėl lėktuvų negalima aptarnauti vėliau. Kaip pranešė „Radiocentras”, VNO teigia, jog dėl to, jog Vilniaus oro uostas yra arti miesto ir negalima trikdyti gyventojų ramybės!

Bendrai paėmus tokioje situacijoje gal ir yra logikos – kai kuriuose miestuose tokia praktika yra įvesta. Bet, visuomet tokiose situacijose oro uostai yra už kaip galima ilgesnį darbą, o jo darbą trumpinti siekia aplinkiniai gyventojai, žaliųjų organizacijos ir t.t., o finale dažniausiai su valdžios įsikiškimu būna randamas kompromisas. Bet pas mus – gyventojų ramybe ėmėsi savo iniciatyva rūpintis oro uostas! Labai keista ir nelogiška. Juolab, kad Vilniaus oro uoste besileidžiantiems lėktuvams taikomi netgi labai negriežti standartai triukšmui – pasiklausykite kaip pirmadieniais vakare kyla senukas krovininis lėktuvas į Kopenhagą.

Aišku, situacijos su lėktuvų aptarnavimu nakties metu negalima sureikšminti per daug. Bet šis į viešumą išliendęs absurdas tik vienas pavyzdys, kaip Vilniaus oro uostas savo nelankstumu praranda konkrencingumą.

Iki rudens skrydžių tvarkaraščio įsigliojimo liko trys mėnesiai, bet daugelis Lietuvos rinkos dalyvių kol kas tyli dėl planų rudeniui.

Atviresnė tėra tik „Ryanair”, kurios rudens tvarkaraštis jau pilnai aiškus ir apie jį jau rašiau – skrydžių iš Kauno šiek tiek mažėja (tiesa, dalis jų ir buvo tik sezoniniai).

Paprastai aviakompanijos būna labai aktyvios skelbdamos apie naujas kryptis, o sunkiau sekasi sužinoti tik apie nutraukiamus skrydžius, tuo tarpu šį kartą tyla ir apie planus. „airBaltic” kol kas anonsavo tik kryptį iš Rygos į Tamperę (Suomija), bet jau yra žinoma, jog „airBaltic” nuo rudens tikrai skraidys iš Rygos į Dubajų (Jungtiniai Arabų Emyratai) ir Amsterdamą (Olandija), taip pat tradiciškai atgaivins žiemos sezono kryptį į Hurgadą (Egiptas).

Žinių, jog „airBaltic” plės krypčių iš Vilniaus skaičių nėra. Kompanijos atstovai per žiniasklaidą skundžiasi, jog Vilniaus oro uostas proteguoja „FlyLAL”, tuo tarpu savo rinkodaros komunikaciją akivaizdžiai pasuko kryptimi, jog „skriskite per Rygą”. Strategija visiškai suprantama, žinant, jog Rygos oro uoste „airBaltic” turi šiltnamio sąlygas. Kryptis į Dubajų turėtų pagerinti kompanijos pozicijas atsivežant keleivių iš Vilniaus.

Įdomus sprendimas atidaryti kryptį iš Rygos į Amsterdamą – šia kryptimi į Ryga skraido olandų gigantas „KLM”. Ko gero, „airBaltic” jaučiasi jau tokie stiprūs Rygoje, kad bandytų atiminėti keleivius iš didžiųjų kompanijų, kurios vežasi keleivius į savo hub’us. „FlyLAL” ir „KLM” yra „codeshare” partneriai, o jungiamieji skrydžiai per Amsterdamą yra vienas iš „FlyLAL” privalumų.

„FlyLAL” dabar yra labai užsiėmusi užsakomųjų reisų aptarnavimu – dabar vasarą pervežti keleivius į vasarojimo vietas (Turkija, Graikija, Egiptas, Ispanija, Italija, Kroatija) reikia tikrai daug resursų. Visgi, plečiamas lėktuvų parkas leidžia galvoti, jog rudenį kompanija turėtų padidinti reguliariųjų krypčių skaičių.

Atsigavusiame labai gerame saite „CH-Aviation” pasirodė žinutė, jog „FlyLAL” turėtų nuo rudens atidaryti Vilnius – Budapeštas kryptį. Šia kryptimi skraidyti iš Vilniaus jau buvo bandymų, bet, nelabai sėkmingų. Visgi, vertinčiau, jog ši kryptis turėtų būti labai perspektyvi. „FlyLAL” turi planų vykdyti tranzitą per Vilnių, keleivių pirmiausia atsivežant iš Rygos, todėl tam reikalingos kryptys iš Vilniaus tokios, kokių nėra iš Rygos (kadangi „airBaltic” ir „FlyLAL” kainos iš principo nesiskiria) – Budapešto atvejis būtų tas.

Beje, latviai pradėjo buvusioje karinėje bazėje Daugpilyje statyti civilinį keleivinį oro uostą – statybos darbus tikimąsi baigti 2013-aisiais metais. Tikimąsi, jog iš Daugpilio bus paklausūs skrydžiai į Varšuvą ir Maskvą dėl didelio kiekio tų tautų atstovų Daugpilio regione. Aišku „airBaltic” šį miestą sujungs su Ryga ir vešis tranzitinius keleivius, kaip vežasi iš Liepojos, Ventspilio ir Vilniaus.

Visgi, latvių investicijos į Daugpilio oro uostą yra labai rizikingos. Planuojama, jog parengti oro uostą keleivių vežimui atsieis apie 20 mln. latų – kas yra beveik 100 milijonų litų. Daugpilio oro uosto situacija panaši į Šiaulių oro uosto – buvęs karinis oro uostas turi neblogą lėktuvų kilimo/nusileidimo taką (bet iš esmės kur kas blogesnį nei Šiauliuose). Šiuo metu ten nėra jokios keleivių infrastruktūros, viskas statoma nuo nulio.

Bet – jei latvių investicijos pasiteisins ir Daugpilyje bus keleivių, tai Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos strategams su trimis oro uostais (Kauno, Palangos, Šiaulių), kurių kiekvienas infrastruktūra lenkia bet kurį Latvijos (Liepoja, Ventspilis ir būsimasis Daugpilio), liks nusišauti. Nors verkti reikėtų jau vien dėl Rygos-Vilniaus dvikovos rezultatų.

Atskira didžiulis visuomenės sluoksnis kodiniu pavadinimu „Delfi” komentatoriai dažnai mėgsta lyginti „Ryanair” su „FlyLAL” ar net „SAS”. Noriu truputį paaiškinti, kuo skiriasi „low-cost” ir „low-price” avialinijos.

Kaip ir rodo pačios sąvokos, „low-cost” (tiesioginis vertimas – „mažų kaštų”) galima vadinti kompanijomis, kurių pagrindinės pastangos yra sudedamos į kaštų mažinimą. „Low-price” tuo tarpu yra kompanijos, kurios laiko sąlyginai žemas skrydžių kainas.

Skiriamieji „low-cost” kompanijų bruožai:

1. Jos nepriklauso alijansams, dėl to nesiūlo jungiamųjų skrydžių – jų paskirtis yra tiesiog „paimu keleivį taške A, išleidžiu taške B”;

2. Paprastai jos nesinaudoja tarptautinėmis bilietų pardavimo sistemomis platinti savo bilietams. Dėl to jų bilietų negalima įsigyti kelionių agentūrose, greitai.lt, skrisk.lt ir pan. Dažniausiai jos bilietus platina tik per savo internetines sistemas;

3. Kompanijos skrenda ne į pagrindinius, o į šalutinius oro uostus, kuriuose tiesiog yra mažesni oro uosto mokesčiai;

4. „low-cost” kompanijos paprastai maksimaliai išskaido kainodarą – atskirai yra mokama už vežamą bagažą, už geresnę vietą lėktuve, už registraciją oro uoste ir t.t.;

5. „low-cost” kompanijos motyvuodamos dideliais žmonių srautais, spaudžia mažesnius miestus ar regionus dėl dotacijų ar nuolaidų jiems. Tą patį jos daro ir su vietinėmis kompanijomis – pvz. iš oro uosto į miestą vežančiais geležinkeliais (paprastas pavyzdys – „Ryanair” išsireikalavo iš Kauno savivaldybės didelių nuolaidų už savo atėjimą);

6. „low-cost” avialinijos paprastai nesiūlo jokių papildomų paslaugų lėktuve;

7. „low-cost” dažniausia nesiūlo lojalumo nuolaidų ir tikrai nedalyvauja jungtinėse nuolaidų programose;

8. „low-cost” avialinijose keleiviai neskirstomi į klases – egzistuoja tik viena klasė (economy).

„low-cost” kompanijų  pavyzdžiai yra „Ryanair”, „easyJet”, „Norwegian Air Shuttle”.

„low-price” kompanijomis prieš dešimtmetį-penkmetį imtos vadinti avialinijos, kurios išsiskyrė iš kitų, imdamos mažinti lėktuvų bilietų kainas didesnio jų užpildymo sąskaita. Per tą laiką iki šiandien, didžioji dalis Europos avialinijų tapo „low-price” avialinijomis (Pasaulyje – ne. Transatlantiniuose skrydžiuose dar gausu „luxury” avialinijų), galbūt tokiomis negalima vadinti „AirFrance”, „British Airways” ar SAS, bet ir jų kainos sumažėjo beveik iki „low-price” lygio. Galų gale jų komunikacija paskutiniais metais buvo nukreipta į tai, jog „mes irgi ne tokie brangūs kaip atrodo”.

Dėl to, pagal šį atskyrimą, „airBaltic” ir „FlyLAL” negalima lyginti su „Ryanair”. „airBaltic” ir „FlyLAL” yra tipinės „low-price” avialinijos, bet „low-cost” požymių toli gražu nėra tiek, kad jas būtų galima priskirti šiai kompanijų kategorijai.

„airBaltic” ir „FlyLAL” skraido iš pagrindinių į pagrindinius oro uostus (be abejo, neskrenda į Heathrow Londone, bet skrenda į Gatwicką), jos siūlo jungiamuosius skrydžius tiek tarp savo reisų, tiek su kompanijomis – partnerėmis („airBaltic”, be abejo su SAS”, „FlyLAL” su KLM, „Aeroflot”, „Brussels Airlines” ir kitomis), šių kompanijų aviabilietus galima įsigyti per visas populiariausias tarptautines bilietų platinimo sistemas, taip pat šios avialinijos siūlo nemokamas pagrindines paslaugas (registraciją oro uoste, išankstinę vietos rezervaciją, kt.). „airBaltic” taip pat dalyvauja SAS lojalumo programoje „Eurobonus”, „FlyLAL” vykdo savo vietinę lojalumo programą „AmberMiles”.

Be abejo, pagal tam tikrus požymius galima rasti „low-cost” elgesio pavyzdžių – daugelyje reisų nėra siūlomas maitinimas, „airBaltic” jau apmokęstino papildomai bagažą („FlyLAL” tai padarė kitokiu būdu). Bet šie niuansai per daug smulkūs, kad galėtume šias kompanijas skirti prie „low-cost” – juolab, nemažai Europos kompanijų taip pat panaikino maitinimą, augant kuro kainoms, išskyrė bagažo ir degalų mokesčius.

Europos aviakompanijos pastaruoju metu vienodėja ir tokių požymių persipynimo pavyzdžių galima rasti ne vienose avialinijose. „low-price” suvienodėjo su reguliariosiomis avialinijomis, bet šie du tipai „low-price” ir „low-cost” kol kas tikrai ryškiai yra atskiriami ir kelerius artimiausius metus neišnyks. Neišvengiamai „low-cost” spaudžiamos kaštų didėjimo link dėl augančių kuro kainų, bet tuo tarpu „low-cost” kompanijų egzistavimas tempia „low-price” kompanijų kainas žemyn, dėl to galima įžvelgti, jog skirtumas tarp galutinės bilietų kainos tarp šių kompanijų tipų mažės ir toliau.

Tuo tarpu oro uostai, kurie konkuruoja ne dėl keleivių, o dėl avialinijų, dauguma pasiskirstė, kurie specializuojasi į tradicinių kompanijų aptarnavimą, o kurie taiko palankias sąlygas „low-cost” kompanijoms. Kilus „low-cost” kompanijų bumui, kai kurie į tradicines kompanijas orientuoti oro uostai ėmė statyti papildomus terminalus, skirtus „low-cost” kompanijoms.

Oro uostų specializaciją lengviausia įžvelgti Londone, kuriame (tiksliau apie kurį) veikia penki oro uostai. Heathrow oro uostas tapo didžiausiu tradicines avialinijas aptarnaujančiu oro uostu, todėl ten daugiausia reisų vykdo „British Airways” ir kitos panašaus lygio kompanijos kaip „Air France”, KLM ar „Virgin Atlantic”. Iš Lietuvos skrydžius vykdančios kompanijos šiuo oro uostu neskraido.

Dar brangesnis už Heathrow yra London City oro uostas, įsikūręs beveik pačiame mieste. Jis realiai naudojamas tik verslo reikmėms – juo naudojasi trumpiems skrydžiams Londono verslo grietinėlė. „British Airways” paskelbė, jog 2009-aisiais iš šio oro uosto vykdys skrydžius į Niujorką. Oro uostas toks mažas todėl, jog lėktuvo degalai bus pildomi kitame oro uoste, o London City „Airbus 318” tik susirinks keleivius, kurių lėktuve tilps tik 32. Galite tik įsivaizduoti kiek kainuos bilietas reisu London City – N.Y.F.Kenedy.

Vidutinės kompanijos, tame tarpe ir „airBaltic” bei „FlyLAL” daugiausia naudojasi Gatwick oro  uostu, kurį galima vadinti vidutinio brangumo Londono oro uostu. Pigesnis už Gatwick yra Stansted oro uostas, kuriame jau dominuoja „low-cost” kompanijos, pirmiausia „Ryanair”. „FlyLAL” skrydžius iš Palangos bei papildomai atidarytus reisus iš Vilniaus taip pat vykdo į Stanstedą. Pats pigiausias Londono oro uostas yra Lutonas, kuriame jau veikia išskirtinai tik „low-cost” kompanijos, pirmiausia, „easyJet”. Taupydama nuo rudens „Ryanair” dalį reisų iš Kauno pakeis – vietoj Stanstedo leisis Lutone.

Specializacijos požymių galima įžvelgti ir Lietuvoje, bet, atrodo, jie labiau susidarė atsitiktinai, o ne dėl nuosekliai vykdomos politikos. Būtent Kaunas šiuo metu yra lietuviškasis Stanstedas, o Vilnius – lietuviškas Gatwickas. Tiesa, turint omenyje, jog Kaune skraido tik viena kompanija, situacija gali keistis labai greitai.

Vilniaus oro uoste taip pat yra keletas reisų, kuriuos vykdo „low-cost” arba beveik „low-cost” kompanijos – „Norwegian Air Shuttle” skraido į Oslą, o „Aer Lingus” į Dubliną. Jeigu pastebėsite, šie skrydžiai vykdomi „nepikiniu” laiku. Tiesa, kiek aš žinau, šios kompanijos moka tokius pat mokesčius kaip ir kitos Vilniaus oro uoste dirbančios kompanijos. Tuo tarpu pagrindinis Vilniaus konkurentas Ryga oro uoste talpina visokias – tiek tradicines, tiek „low-cost” kompanijas ir netgi jiems taiko labai skirtingą kainodarą: „Ryanair” ir „easyJet” taikomos milžiniškos nuolaidos (tiesa, panašios taikomos ir „airBaltic”). Gali būti, kad toks diskriminavimo burbulas gali ir sprogti – tokių atvejų istorijoje yra pasitaikę, bet nugalėtojai neteisiami – tokios politikos dėka Ryga jau tapo akivaizdžiu viso regiono lyderiu ir ruošiasi plėsti oro uostą iki tokio dydžio, jog bus antras pagal dydį regione po Kopenhagos.