Simonas Bartkus | Blog

Kelionių organizatoriai šiemet kaip niekada daug leidžia pranešimų spaudai apie savo pardavimų sėkmę. Tačiau realūs rezultatai nėra labai geri. Užsakomųjų atostogų skrydžių rinka Lietuvoje traukiasi.

Be jokios abejonės, ši tendencija Lietuvoje nėra specifinė – organizuotų „pilno paketo” kelionių paklausa mažėja visoje Europoje, labiausiai dėl žemų sąnaudų oro vežėjų plėtros bei dėl augančio keliautojų noro ir besiplečiančių galimybių organizuotis patiems savo atostogas.

Iš kitos pusės – du didieji kelionių organizatoriai Lietuvoje turi vietos džiaugtis. Nors rinkos pyragas šiemet yra mažėjantis, tačiau jo nereikia dalintis su trečiu didesniu kelionių operatoriumi, kas leidžia numanyti apie galima didesnę vidutinę vienos kelionės kainą. Daugiau nei metus kelionių organizavimo rinkoje konkuravo „Star1 Holidays”, kuris vykdė atostogų keliones populiariausiomis kryptimis.

Turkija toliau užtikrintai yra kryptis Nr.1 išvykstamojo atostogų turizmo sąraše.

Pagal pirmų septynių mėnesių duomenis, kas antras keliavęs užsakomuoju reisu iš Vilniaus atostogauti, keliavo į Turkijos kurortus.

Per septynis metų mėnesius iš Lietuvos į Turkiją atostogauti keliavo virš 58 tūkst. keleivių, t.y. mažiau negu praėjusiais metais ir keliasdešimt tūkstančių keleivių mažiau nei rekordiniais 2008-aisiais.

Tiesa, skaičius didesnis nei 2008 ir 2009 m., tačiau kelionių organizatoriams nerimo turėtų kelti šis grafikas:

Šių metų liepos mėnesį į Turkijos kurortus buvo pervežta mažiausiai keleivių per pastarąjį penkmetį. Pradiniai rugpjūčio mėnesio duomenys rodo, jog tendencija išliks tokia pat – taigi, kreivei toliau krentant, bendras 2011 metais pervežtų keleivių skaičius į Turkiją bus rekordiškai mažas. Pastebėtina tai, jog lėktuvų užpildymas reisuose išlieka aukštas (kaip ir įprasta užsakomiesiems reisams), tačiau į paklausos mažėjimą kelionių organizatoriai reaguoja mažindami skrydžių skaičių. Šiuo metu kiekvieną savaitę į Turkijos kurortus atliekama 3-4 skrydžiais per savaitę mažiau, negu buvo numatyta pradiniame vasaros sezono tvarkaraštyje.

Analizuojant keleivių pervežimą į Turkijos kurortus reikia atsižvelgti į tai, jog 2008-2010 m. po keliolika skrydžių į Turkijos kurortus buvo organizuojama ir iš Palangos bei Kauno oro uostų – šiemet tokie skrydžiai nevyksta.

Rekordiškai mažą keleivių skaičių šiemet kelionių organizatoriai perveža į Graikijos kurortus:

Šiemet į Graikijos kurortus buvo pervežta mažiau nei 15 tūkst. keleivių. Graikijos turizmo sektorius šiemet išgyvena rekordinį nuosmukį – pranešama, jog Graikijos atvykstamojo turizmo rinka traukiasi keliasdešimčia procentų. Tačiau šiemet „Ryanair” atidaryti tiesioginiai skrydžiai iš Kauno į Graikijos Kos ir Rodo salas kompensuoja Graikijos turizmui netektį, dėl sumažėjusio organizuotų kelionių mėgėjų skaičių. Neoficialia statistika remiantis, balandžio-liepos mėnesiai iš Kauno į Graikijos salas keliavo apie 15 tūkst. keleivių.

Tuo tarpu iš Vilniaus į Egiptą šiemet pervežamas tragiškai mažas keleivių skaičius:

Kelionės į Egiptą šiemet smigo žemyn dėl objektyvios priežasties – pačioje metų pradžioje kilusi karinė krizė akivaizdžiai smogė Egipto turizmo sektoriui. Sausio-kovo mėnesiai yra pagrindiniai, kuomet organizuojamos kelionės iš Lietuvos į Egipto kurortus, o šiuo laikotarpiu šiemet daug skrydžių neįvyko dėl įtemptos padėties Egipte. Pastebėtina tai, jog tais mėnesiais Lietuvos kelionių organizatoriai realiai neturėjo rinkai pasiūlyti jokios alternatyvos, dėl to kelionių organizatoriai patyrė didžiulę keleivių netektį.

Vienintelė ženkliai auganti rinka šiemet – Bulgarija. Tačiau ji labiau yra alternatyva jau kiek nuvalkiotoms Graikijos, Turkijos ir Ispanijos kryptimis vasaros metu, negu rimtai didžiųjų krypčių smukimą kompensuojanti rinka:

Vietoje išvadų reikėtų pastebėti, jog per paskutinius trejus metus organizuotųjų išvykstamųjų kelionių rinka labai persimainė. 2007-2008 m. ši rinka augo po keliasdešimt procentų ir bijodami laiku nepasotinti rinkos poreikio bei prarasti rinkos dalį skrydžių operatoriai „Aurela” ir tuomet rinkoje dirbęs „flyLAL” skubiai pirkosi po du „Boeing 757” lėktuvus, kurie turėjo ir daugiau kėdžių, ir ilgesnį skrydžių nuotolį. Tačiau rinkos prognozės neišsipildė. Nors keliavimas oro transportu šiais metais rodo labai akivaizdžius atsigavimo ženklus, organizuotų užsakomųjų skrydžių rinkai šviesiesios prognozės pateikti neišeina. Pirmiausia, keliautojų įpročiai keičiasi ženkliai – labiau išprusę keliautojai vis dažniau organizuojasi keliones patys, o tai gali tapti masiniu reiškiniu. Antra, prognozuojama tolimesnė reguliarių skrydžių įvairovės plėtra gali paskatinti dar daugiau keliautojų imtis organizuoti keliones patiems.

Dvi didžiausios rinkos – Tukrija ir Egiptas – dar ilgai išliks unikaliu produktu, kurį gali pasiūlyti kelionių organizatoriai. Dėl tarpvalstybinių reglamentų reguliarūs dažni skrydžiai tarp Lietuvos ir šių šalių kurortų nebus pasiūlyti. Tačiau realiai norėdami išlaikyti keliautojų apimtis kelionių organizatoriai privalės ieškoti kitų rinkų ir įvairesnių produktų, kuriuos rasti mažai Lietuvos rinkai bus sunku. O akivaizdūs pavyzdžiai rodo, jog siauras asortimentas yra labai pažeidžiamas – riaušės Egipte, streikai ir protestai Graikijoje veikia keliautojų srautus į šias šalis.

Vilniaus oro uosto keleivių augimo tempas stabilizuojasi ties 25-30% kiekvieną mėnesį atžyma. 2011 m. liepos mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 185,9 tūkst. keleivių – 26,3% daugiau nei praėjusių metų liepą.

Skrydžių skaičius paaugo 6% – iki 2,6 tūkst. skrydžių per mėnesį.

Populiariausiųjų skrydžių lentelėje ir užpildymuose bei pokyčių rodikliuose esminių pokyčių nėra:

Liepos mėnesio pabaigoje „Wizz Air” debiutavo su nauja kryptimi – Dortmundu, kuris sėkmingai debiutavo su 73% užpildymu. „Wizz Air” Vilniaus maršrutų vidurkio užpildymas nesiekia, tačiau šiek tiek mažesnis užpildymas sietinas su trumpu pardavimų periodu. „Wizz Air” ir „Ryanair” starto patirtis rodo, jog pilnam išpardavimui „low cost” kompanijoms reikia mažiausiai 15 savaičių išankstinės bilietų prekybos.

Beje, pastebėtina, jog pirmuose reisuose lėktuvai silpniau krovėsi Vilnius-Dortmundas segmente, tuo tarpu Dortmundas-Vilnius demonstravo labai gerą užpildymą.

Akivaizdu ir tai, jog didžiausią naudą Vilnius ir Lietuvai atnešė akivaizdžiai šią vasarą rekordinis susisiekimas su Italija ir su Ispanija. Tarp Lietuvos ir Italijos keliauja trigubai daugiau keleivių nei praėjusiais metais, tarp Lietuvos ir Ispanijos – dvigubai.

Be abejo, įdomu kaip sekasi maršrutams iš Vilniaus oro uosto, kurie vyksta jau ne vienerius metus. Šį mėnesį norėčiau išskirti Maskvos maršruto išvystymą, kuris pasiekė rekordą nuo tų laikų, kuomet skrydžių žemėlapis iš Vilniaus persiorientavo iš Rytų krypties į Vakarų krypti praėjusio amžiaus dešimtajame dešimtmetyje. Šį birželį tarp Vilniaus ir Maskvos keliavo 5,5 tūkst. keleivių – daugiau, negu LAL/”flyLAL” laikais:

Pažymėtina tai, jog maršrute dirbanti „utair” sėkmingai valdo „capacity” šiame maršrute neperlenkdama lazdos ir sauganti savo rinką nuo konkurentų, galinčių taip pat atidaryti skrydžius šiuo maršrutu. Su augančiu keleivių skaičiumi „utair” didina lėktuvus ir liepą lėktuvai buvo užpildyti „sveikais” dviem trečdaliais.

Prasidėjęs rugpjūčio mėnuo, deja, bus paskutinis, kuomet „Estonian Air” Vilniaus oro uoste bazuoja „Boeing 737” lėktuvą. Šio mėnesio pabaigoje skrydžiai į Amsterdamą ir Stokholmą bus sustabdyti. Akivaizdu tai, jog su toks lėktuvas šiai dienai yra netinkamas šiems maršrutams aptarnauti.

Vilnius-Amsterdamas maršrute „Estonian Air” dirbo daugiau negu pusantrų metų ir, deja, net piko mėnesiais birželį-liepą nepavyko viršyti būtino 60% lėktuvų užpildymo. Akivaizdu, jog lietuvių tarpe dingo įprotis keliauti su KLM per Amsterdamą bei dabar egzistuojantis geresnis Vilniaus pasiekiamumas su „Lufthansa” ir SAS neleido šiam maršrutui pasiekti kritinės reikalingos keleivių masės:

Tuo tarpu Stokholmo kryptimi akivaizdu, jog reikalingas tinkamas 60-90 vietų lėktuvas šiam skrydžiui aptarnauti. „Estonian Air” pasiūlė tinkamą tvarkaraštį – vieno vakarinio reiso per dieną pakanka, „Estonian Air” užėmė net 90% šio maršruto rinkos 2010-2011 m. žiemą, tačiau ypač verslo ne-sezono (business low season) metu ypač išryškėjo per didelio lėktuvo bėda:

Toliau skrydžius tarp Vilniaus ir Stokholmo kiekvieną darbo dieną rytais vykdys aviakompanija „Skyways” „Embraer 145” lėktuvu.

Aviakompanija „Ryanair” nuo lapkričio 2 dienos pradės skrydžius du kartus per savaitę tarp pagrindinio Barselono El Prat oro uosto (BCN) ir Vilniaus.

Šiuo vasaros sezonu „Ryanair” skraido tarp Žironos oro uosto netoli Barselonos ir Vilniaus. Kaip ir buvo planuota, skrydis į Žironą buvo sezoninis ir spalio pabaigoje bus nutrauktas.

„Ryanair” skrydžiai iš Barselonos į Vilnių vyks trečiadieniais ir sekmadieniais. Trečiadieniais lėktuvas Vilniuje leisis 17 val. 55 min., atgal į Barseloną kils 18 val. 20 min. Sekmadieniais atvykimas į Vilnių – 19 val. 45 min., išvykimas – 20 val. 10 min.

Be „Ryanair”, į Barselonos oro uostą taip pat skraido aviakompanija „Wizz Air”. „Wizz Air” skrydžiai į Barseloną yra vykdomi penktadieniais ir pirmadieniais. Po šios „Ryanair” plėtros Vilnius ir Barselona bus sujungti keturis kartus per savaitę – nelyginėmis savaitės dienomis.

Šiuo žiemos sezonu „Ryanair” į Vilnių kaip ir vasarą skraidys  6 kryptimis: į Londoną – 7, į Brėmeną – 4, į Romą, Dubliną ir Milaną – po 3 kartus per savaitę.  Nuo lapkričio mėnesio nauja kryptis „Ryanair” žemėlapyje – Barselonos oro uostas, į kurį skrydžiai vyks 2 kartus per savaitę.

Be to, nuo šio rudens „Ryanair” papildys ir krypčių iš Kauno oro uosto žemėlapį. Nuo spalio mėn. paskutinės dienos du kartus per savaitę skraidys tarp Eindhoveno ir Kauno.

Šis įrašas yra apie istoriją. Ne seną, bet visgi. Tokie įrašai gal taps archyvu tiek man tiek kitiems, jog internete būtų išsaugota informacija, kaip atrodė aviacija lygiai prieš dešimt metų. Tai savotiškai daug, bet kartu ir mažai.

Kaip atrodė 2001-ieji? Vis dar tik popieriniai bilietai, jokio „laisvojo daugaus” ir tik nacionalinių vežėjų skrydžiai pagal tarpvalstybinius susitarimus, valstybinis LAL dar skraido į Heathrow, labai brangūs bilietai, jokių atostoginių krypčių ir žemas (šių dienų masteliais) efektyvumas.

2001-aisiais skrydžiai iš Vilniaus oro uosto vyko 14 krypčių. Vilniaus oro uostas 2001-aisiais aptarnavo 519 tūkst. 887 keleivius – daugiau nei tris kartus mažiau nei planuojama šiemet.

Vasaros tvarkaraščiu skrydžiai buvo vykdomi tokiais dažniais:

Vilnius-Kopenhaga – 25x: SAS vykdė skrydžius du kartus per dieną – pirmasis vidurdienį vykdavo MD-81 lėktuvu, antrasis popietę – DC-9 lėktuvu. 11 skrydžių per savaitę vykdė LAL (keturi rytiniai skrydžiai su SAAB 2000, 6 vakariniai skrydžiai su B737);

Vilnius-Frankfurtas – 14x: kasdien LAL su SAAB 2000/B737 bei vienas šeštadieninis B737 reisas per Palangą; „Lufthansa” skraidė B737 lėktuvu kasdien;

Vilnius-Varšuva – 14x: kasdieniai LAL SAAB 340 reisai ir kasdieniai LOT reisai (Embraer 145/ATR 72 lėktuvai);

Vilnius-Helsinkis – 12x: 9 skrydžiai per savaitę LAL SAAB 2000 (antradieniais – B737), 3 skrydžiai – „Finnair” dabar nebenaudojamu DC-9 lėktuvu;

Vilnius-Maskva – 12x: 7 kartus per savaitę LAL, SAAB 340/SAAB 2000, 5 kartai per savaitę „Aeroflot” su TU-134 lėktuvu;

Vilnius-Talinas – 11x: 5 kartus per savaitę LAL, SAAB 340 (rytiniai skrydžiai), 6 kartus per savaitę „Estonian” „Fokker 50” lėktuvu (vakariniai skrydžiai);

Vilnius-Berlynas – 7x: kasdieniai LAL reisai su SAAB lėktuvais bei vienas šeštadieninis SAAB2000 reisas per Palangą;

Vilnius-Stokholmas – 7x: kasdieniai SAS reisai „Dash 8-400” lėktuvu;

Vilnius-Londonas – 7x: kasdieniai LAL B737 reisai;

Vilnius-Amsterdamas – 7x: kasdieniai LAL SAAB 2000 reisai (nurodyta tvarkaraštyje, jog vykdoma ir B737, tačiau tvarkaraštis sudarytas SAAB lėktuvams);

Vilnius-Praha – 6x: „Czech Airlines” 6 kartus per savaitę ATR lėktuvais;

Vilnius-Ryga – 6x: „airBaltic” 6 kartus per savaitę „Fokker 50” lėktuvais;

Vilnius-Viena – 5x: „Austrian” reisai 5 kartus per savaitę;

Vilnius-Kijevas – 4 kartus per savaitę LAL, SAAB 340;

Vilnius-Paryžius  – LAL reisai tris kartus per savaitę analogiškai Amsterdamo krypčiai tvarkaraštis sudarytas SAAB lėktuvams.

2001-aisiais Vilniaus oro uoste buvo sulaukta vieno naujoko – aviakompanijos „Czech Airlines”, kuri 2001 metų kovo mėnesio pabaigoje atidarė naują maršrutą į Prahą. Praha tapo 14-ąja kryptimi, pasiekiama tiesiogiai iš Vilniaus oro uosto. Beje, greičiausiai „Czech Airlines” buvo pirmoji pionierė, šeštadieniais atsiųsdavusi lėktuvą „nakvojusį” Vilniaus oro uoste – nėra duomenų, jog anksčiau taip darytų kitos aviakompanijos. Tiesa, ir CSA 2001-aisiais taip darė tik naktį iš šeštadienio į sekmadienį – kitomis dienomis vykdavo dieninės rotacijos.

Populiariausios kryptys tais metais:

1. Kopenhaga – 117,7 tūkst. keleivių;

2. Frankfurtas – 76 tūkst. keleivių;

3. Londonas – 47,7 tūkst.;

4. Amsterdamas – 45,2 tūkst.;

5. Helsinkis – 43 tūkst.;

6. Varšuva – 35 tūkst.;

7. Stokholmas – 36,6 tūkst.;

8. Viena – 19,4 tūkst.;

9. Talinas – 19,3 tūkst.;

10. Berlynas – 14 tūkst.

Kaip ir tais laikais priklausydavo, pagal rinkos dalį, nacionalinis valstybinis vežėjas LAL tuo metu Vilniaus oro uoste dominavo:

Žvelgiant iš dabartinių pozicijų į statistiką ir tvarkaraščius, krenta į akis LAL neefektyvumas. Pagal sudarytą tvarkaraštį, daugelis reisų buvo vykdoma anksti ryte, kas reiškia, jog parke buvo labai daug lėktuvų, kurių dauguma atlikdavo po vieną, o kai kurie – 2 kartus per dieną. LAL lėktuvų vidutinis užpildymas nesiekė 50%, geriausias reisas į Londono Heathrow oro uostą buvo vasaros sezonu užpildomas 61% – sunku įsivaizduoti, kaip pildėsi žiemą.

Turimais duomenimis, 2001-aisiais LAL valdė 7 lėktuvų parką – 1 „Boeing 737-300”, 2 „Boeing 737-200”, 2 „SAAB 340” ir 2 „SAAB 2000”.

Bet, LAL greičiausiai regione nebuvo išimtis – „airBaltic” reisą Ryga-Vilnius vykdė su 21% vidutiniu metiniu užpildymu, „Estonian Air” reisą Talinas-Vilnius – 42%. Aišku, tuomet egzistavo „vieno tarifo” laikai ir į daugelį reisų bilietai buvo kelis ar net kelioliką kartų brangesni nei yra šiuo metu.

2001-ieji dar buvo popierinių bilietų ir griežtų tarpvalstybinių susitarimų laikai. Ypač aiškus tarpvalstybinis atsidalijimas matosi Maskvos krypties tvarkaraštyje – pirmadieniai, trečiadieniai ir penktadieniai priklausė LAL, kada jie skraidė po du kartus per dieną, o antradieniai, ketvirtadieniai ir šeštadieniai – „Aeroflot”, kada jie irgi skraidė ryte ir vakare.

Kas tuo metu dėjosi kituose Lietuvos oro uostuose?

Kauno oro uoste skraidė aviakompanija „Air Lithuania”, tuo metu turėjusi savo parke JAK-40 lėktuvus ir vieną ATR-42 lėktuvą. Šiais lėktuvais buvo skraidoma: Kaunas-Palanga-Hamburgas – kasdien, Kaunas-Palanga-Oslas – 5 kartus per savaitę, Kaunas-Palanga-Bilundas – 6 kartus per savaitę, Kaunas-Palanga-Kristianstadas – 5 kartus per savaitę, Palanga-Maskva – 2 kartus per savaitę. Šiais skrydžiais veždavo apie 50 tūkst. keleivių per metus.

Būtent „Air Lithuania”, dukterinė LAL įmonė buvo pagrindinė vežėja ir Palangos oro uoste, tuo tarpu LAL savaitgaliais vykdydavo reisus iš Palangos į Vokietijos miestus.

2011 m. birželio mėnesį Vilniaus oro uoste aptarnauta 186,1 tūkst. keleivių – 24,5% daugiau nei pernai tą patį mėnesį.

Reguliariaisiais skrydžiais skrido 150 tūkst. keleivių – 32,5% daugiau nei pernai, tuo tarpu užsakomųjų reisų keleivių sumažėjo 0,5%.

Skrydžių 2011 m. birželį vyko 6% daugiau nei praėjusiais metais, o krovinių pervežta 15% daugiau.

Birželį lyginant su gegužės mėnesiu, keleivių padaugėjo 6%. Atsižvelgiant į tai, jog birželis yra viena diena trumpesnis negu gegužė, tai vidutinis per dieną aptarnautų keleivių skaičius išaugo 10%. Vidutiniškai per vieną dieną Vilniaus oro uostas aptarnavo per 6.200 keleivių.

Reguliariaisiais skrydžiais pervežamų krypčių statistika atrodo taip:

Sparčiausią augimą, lyginant su praėjusiais metais, patyrė „žemų sąnaudų” oro bendrovių vystomos kryptys – Roma, Milanas, Barselona. Ypatingas augimas jaučiamas vystantis skrydžiams tarp Lietuvos ir Italijos – Romos kryptimi keleivių skaičius trigubėjo, Milano – pašoko net keturis kartus.

Kiti geri ženklai rodo, jog daugelis krypčių, kuriomis skraidoma panašiu skrydžių dažniu ir kėdžių skaičiumi, auga. Apytiksliai ketvirtadaliu augo keleivių skaičius į Rygą, Frankfurtą, Prahą, Amsterdamą, penktadaliu – į Helsinkį ir Maskvą.

Keleivių skaičius sumažėjo kryptimis, kurios patyrė „capacity” nuosmukį. Kopnhagos kryptimi praėjusiais metais šalia ir dabar esančios tokios pat SAS „capacity” šalia skraidė „airBaltic” su skrydžiais du kartus per dieną. Šiais metais maršrute likus tik SAS, keleivių skaičius kryptimi sumažėjo beveik trečdaliu, tačiau lėktuvai skrido kur kas geriau užpildyti. Aukštą užpildymą demonstruoja ir Dublino kryptis, tačiau ja šiemet „capacity” yra sumažėjęs, praėjusiais metais šiuo maršrutu birželį skraidė trys vežėjai – „Aer Lingus”, „Star1” ir „airBaltic”. Dublino kryptimi nuosmukį pilnai kompensuoja atsiradęs naujas srautas į kitą Airijos miestą Korką.

Žemiausią užpildymą birželį demonstravo kryptys, kuriose dominuoja verslo srautas – Talinas, Berlynas, Stokholmas. Pastarosios dvi kryptys birželį išsiplėtė, šiais maršrutais pradėjus skraidyti bendrovei „Skyways”, tačiau birželį verslo srautui keliaujant žemyn šiomis kryptimis užpildymas nepavijo aukšto siūlomo kėdžių skaičiaus.

Aviakompanija „Skyways” birželio mėnesį pradėjo vykdyti skrydžius „Aerosvit” vardu į Kijevą. Kijevo kryptimi srautas toliau auga daugiau nei dvigubai, tačiau pirmą kartą po ilgos pertraukos šiek tiek sumažėjo:

Tačiau, pradėjusi bendradarbiauti su „Skyways”, „Aerosvit” akivaizdžiai išsprendė kitą problemą – normalizavo „capacity” šiame maršrute. Pirmuosius penkis šių metų mėnesius, nepaisant rekordinių keleivių skaičiaus, užpildymas šiame maršrute nesiekė 50%, o vieną iš mėnesių siekė vos 37%. Tuo tarpu birželį dėka pakeitimų šis rodiklis ūgtelėjo iki gan sveiko 68% rodiklio, kas rodo, jog aviakompanijos finansiniai rezultatai turėtų būti kur kas geresni:

Bendradarbiavimas su „Skyways” „Aerosvit” gali duoti ir kitą efektą – ilgainiui atsikračiusi dažnai vėluojančios aviakompanijos įvaizdžio „Aerosvit” gali iškovoti dar didesnės dalies keleivių pasitikėjimą. Juolab, jog šiuo metu „Aerosvit” iš Vilniaus siūlo gerą produktą į NVS, Artimųjų Rytų šalis, su kuriuo gali konkuruoti atskirais atvejais tik „airBaltic” siūlomi skrydžiai panašiomis kryptimis.

Keleivių pasidalijime tarp aviakompanijų birželį didelių pasikeitimų neįvyko. Tačiau „Wizz Air” baigus skraidyti Stokholmo kryptimi ir dar nepradėjus skrydžių Dortmundo kryptimi, „Ryanair” siūlo gerokai didesnę „capacity” Vilniuje, todėl ir su žemesniu salono užpildymo rodikliu pervežė Vilniuje daugiau keleivių:

Kuomet kyla bet kokia diskusija apie Baltijos šalių aviaciją, neišvengiamai paleičiamas klausimas ir dėl Rygos oro uosto lyderystės regione. Šiame įraše norėčiau paliesti kiek kitokį šio klausimo aspektą.

2010 m. Rygos oro uostas iš viso aptarnavo 4 mln. 663 tūkst. keleivių. Rygos oro uostas 2009-2010 m. buvo tarp sparčiausiai augančių Europos oro uostų, tačiau augimas buvo koncentruotas į tranzitinių keleivių per Rygą augimą, aviakompanijai „airBaltic” formuojant tranzitinių keleivių srautą.

Analizuojant Baltijos šalių rinką Rygos oro uostas yra akivaizdus lyderis. Tačiau konkuruojant dėl atskirų keleivių oro uostai negali daryti įtakos formuojant tranzitinius srautus – juos formuoja baziniai vežėjai (ar kas žino tranzito tašką be tranzitinio bazinio vežėjo?). Dėl šios priežasties dėl persidengiančių aprėpties zonų oro uostai konkuruoja dėl kelionę vietoje pradedančių ar baigiančių keleivių. O hub’ai konkuruoja su kitais hub’ais.

Rygos oro uostas skelbia, jog jų keleivių sraute, 2010 m. 37,7% srauto buvo transferinių keleivių srautas. Šis skaičius dramatiškai šoktelėjo 2008-2009 m. sandūroje. 2007 m. transferinių keleivių srautas buvo 4%, 2008 m. – 14%, 2009 m. – 33%, 2010 m. – beveik 38%.

Pagal IATA „Airport IS” duomenis, absoliučią daugumą jungiamojo srauto Rygos oro uoste formavo „airBaltic” – bene 99%. Šiek tiek apčiuopiamą keleivių dalį transferui į Rygą atvežė „Aeroflot” (turintis stiprų codeshare su „airBaltic”) ir labai nežymias dalis – „Aerosvit”, ‘Tarom” (šių metų pavasarį nutraukė skrydžius į Rygą), „Belavia” ir paskutiniais mėnesiais veiklą pradėjusi „Transaero”.

Be jokios abejonės, „airBaltic” veikla Rygoje buvo paremtas ir Rygos oro uosto augimas ir oro bendrovių rinkos dalies pasiskirstymas 2010 m. atrodė taip:

„airBaltic” yra pagrindinis transfero vežėjas Rygos oro uoste ir praėjusiais metais jis augino būtent šį transferinį segmentą. 2010 m. bendrame sraute, „airBaltic” per Rygą vežtų keleivių net 57% buvo transferiniai. Atsižvelgiant į šį faktorių reiškia, jog Rygos oro uoste „airBaltic” kelionę pradėjo/baigė 1,3 mln. keleivių.

Todėl, jeigu skaičiuojame rinkos pasiskirstymą Rygoje tarp ten kelionę pradedančių/baigiančių keleivių, tai vaizdelis atrodo ženkliai kitaip.

„Ryanair” 2010 m. Rygos oro uoste pervežė 973 tūkst. keleivių ir užėmė daugiau nei trečdalį kelionę pradedančių Rygoje keleivių rinkos. Šiomis dienomis pasigirsta suintensyvėjusios kalbos apie galima „Ryanair” bazę Rygos oro uoste – nėra garantijų, jog su bazės atidarymu „Ryanair” keleivių srautas ženkliai šokteltų Rygos oro uoste – ir dabar „Ryanair” perveža tiek keleivių, kiek perveža tipinė bazė su 3 bazuojamais lėktuvais.

Jeigu žiūrėtume į keliones pradedančių keleivių srautus (vietinė rinka), tai Rygos oro uoste 2010 m. pervežta 2,775 mln. keleivių.

2011 m. vidutiniškai Rygos oro uoste keleivių srautas auga 14,4%, tačiau šį skaičių „išpučia” balandis, kuomet keleivių ženklus augumas vyko dėl palyginamuoju laikotarpiu pernai nevykusių skrydžių dėl Islandijos vulkano išsiveržimo. Atmetus balandį, vidutinis mėnesio augimas yra 6%.

Šiuo metu nėra duomenų, kokia dalimi auga pradedantys kelionę Rygoje ir transferiniai keleiviai – tačiau ženklai rodo, jog didžioji augimo dalis yra dėka toliau „airBaltic” vystomo jungiamojo srauto per Rygos oro uostą, o „vietinių” keleivių srautas auga 1-2%. Šis dalykas rodo, jog Rygos oro uostu gali naudotis apie 2,85 mln. keleivių.

Ką tai reiškia? Trys Lietuvos oro uostai šiemet planuoja pervežti panašų skaičių keleivių:

Pagal trijų Lietuvos oro uostų planus, šiemet planuojama pervežti iš viso daugiau kaip 2,85 mln. keleivių, tarp kurių transferinių keleivių beveik nėra. Šis skaičius rodo, jog pagal pradedančių keliones keleivių skaičių Lietuvos oro uostai realiai lygiuojasi su Latvijos oro uostu.

Be abejo, Lietuva yra šiek tiek didesnė gyventojų skaičiumi pagal gyventojų skaičių, tačiau yra objektyvių priežasčių, lemiančių Rygos oro uosto lyderiavimą regione.

Pirmiausia, labai svarbi priežastis – „airBaltic” vežamas tranzitinis srautas leidžia vystyti produktus naujomis skrydžių kryptimis, kas stimuliuoja ir vietinį srautą. Pvz. skrydžiai į Oulu ar Beirutą egzistuoja tikrai ne dėl latvių poreikio, tačiau kelias vietas reisuose užpildo ir keleiviai latviai, arba turistai į Rygą – veikia vadinamoji aviacinė stimuliacija: pasiūla šiek tiek didina paklausą. Be tranzitinio srauto tikrai šių skrydžių nebūtų, tačiau tranzito formavimas leidžia stipriai pagerinti pasiūlą. Papildomas transferinio srauto efektas – geresnė sukurta pasiūla stiprina oro uosto konkurencingumą. Pavyzdys – šiauliečiai gali rinktis iš panašiai pasiekiamų Kauno, Rygos ir Vilniaus oro uostų – sprendimą gali įtakoti geresnis produktas. O geresnį produktą transferinis srautas akivaizdžiai gali pasiūlyti.

Antra, objektyvi Rygos lyderiavimo priežastis – visgi, Rygos oro uostas turi geriausią aprėpties zoną iš visų Baltijos oro uostų. Talino oro uosto didelė dalis aprėpties zonos yra tiesiog jūra. Vilniaus oro uosto didelė aprėpties dalis yra Baltarusija – nors iš ten keleivių ir bandoma medžioti, tačiau Šengeno ir Europos sąjungos barjeras yra ir bus ženkli riba, dėl ko niekada nebus galima Baltarusijos dalies laikyti tokia Vilniaus oro uosto stipria aprėpties zona kaip galima Mažeikius laikyti Rygos oro uosto aprėpties zona. Be to, baltarusiai neturi tokių sąsąjų su Vakarais (kur yra nukreipta liūto dalis visų skrydžių iš Baltijos šalių) kaip latviai, estai ar lietuviai. Rygos oro uostas aprėpia ženklią dalį Šiaurės Lietuvos ir ženklią dalį Pietų Estijos – Vilniaus/Kauno ar atitinkamai Talino oro uostai turi siūlyti akivaizdžiai geresnį produktą, norėdami konkuruoti dėl šių keleivių.

Trečia svarbi priežastis – veikia savotiška aviacinė savybė – keleivių srautas, sukoncentruotas viename oro uoste traukia kitus srautus. Tokį efektą patyrė „Estonian Air” Talino oro uoste – „Ryanair” atėjimas sustiprino pačią oro uosto trauką, dėl ko naudos gavo ir „Estonian Air” . Rygos oro uostas turi tam tikrą vystymosi pranašumą prieš atskirai vystomus oro uostus nedideliais atstumais vienas nuo kito. Be jokios abejonės, atskirai vystomi oro uostai turi kitų ženklių privalumų.

Ketvirta priežastis – Ryga yra galingesnis traukos taškas negu Vilnius ar Talinas. Būdamas didžiausias Baltijos šalių miestas ir geografiškai centre tarp Baltijos šalių jis sutraukia daug tarptautinių kompanijų centrinių biurų ar vietą bendriems kompanijų Baltijos „meetingams” – daugelis tarptautinių kompanijo laiko ir laikys Baltijos šalis vienu ekonominiu vienetu, todėl konkurencija dėl „centro” vyks nuolat. Ryga per paskutinius metus padarė tikrai labai ženklų turizmo marketingo progresą – dirbo kur kas geriau ir yra labiau matomi nei Lietuvos turizmo galimybės.

O kur keliauja keleiviai iš Rygos oro uosto? Vėl, kalbame ne apie tranzitinius srautus, tačiau kur skrenda keleiviai iš/į Rygos oro uostą. Taip atrodo 27 populiariausių krypčių iš Rygos oro uosto sąrašas (pagal IATA AirportIS duomenis) 2010 m.:

Kažkur matyta? Prieš porą mėnesių rašiau apie populiariausius taškus, pasiekiamus iš Vilniaus. Populiariausios kryptys, kurių reikia latviams yra panašios kaip ir kryptys, reikalingos lietuviams. Išsiskiria tik stipresni latvių ryšiai su Rusija ir Vokietija bei kai kuriose kryptyse matosi „Ryanair” įdirbis per septynerius metus.

Jeigu Rygos oro uoste nebūtų sukurtas tranzitinis srautas, tai Rygos oro uoste būtų 30-35 reguliariosios kryptys – tiesioginiai skrydžiai galimi kryptimis, kuriomis keliauja bent 25-30 tūkst. keleivių tiesiogiai su keliomis galimomis išimtimis skrydžiams trumpais maršrutais arba „low cost” reisais žemu skrydžiu dažniu (frequency).

Nenoriu paliesti jokių Latvijos spaudoje mirgančių spekuliacijų dėl „airBaltic” veiklos ir jos finansinės padėties.

Žinoma, sulaukiu nemažai klausimų ar girdžiu pasvarstymų, kaip atrodytų Rygos oro uostas, jeigu „airBaltic” nutrauktų veiklą Rygoje. Atsakymas nėra sudėtingas: Rygos oro uostas netektų absoliučiai viso tranzitinio srauto – apie 1,76 mln. keleivių. Ir realiai jis būtų neatsatomas – viską reikėtų kurti absoliučiai iš naujo.

Jeigu žiūrėti į „airBaltic” keleivių pradedančių Rygoje skaičių, tai „airBaltic” šiai dienai perveža apie 1,3 mln. keleivių, užimdama apie  46% rinkos. „airBaltic” nebeskraidant, realiai iš šio skaičiaus apie 70% keleivių turėtų pereiti pas kitus vežėjus – skraidančius dabar arba ateinančius naujus vežėjus į Rygos oro uostą. Šis skaičius, 70% yra paremtas Vilniaus oro uosto patirtimi nutraukus veiklą „flyLAL”. Negalime atmesti, jog dalis keleivių skrenda vien dėl pasiūlos buvimo – skrenda pigiai į tam tikrus taškus, tačiau neskristų visai jei nebūtų skrydžio arba jis būtų brangesnis. Šie 70% procentų nebūtų iš karto – nauji vežėjai neplūstų į Rygą per pirmas savaites ar mėnesius – nėra taip greita. Tačiau kurti skrydžių tinklą būtų paprasčiau nei Vilniaus oro uoste prieš trejus metus: aviacija tiesiog dabar yra jau atsargaus augimo stadijoje, o tuo metu buvo „greito karpymo” stadijoje. Realiai įmanoma, jog Rygos oro uoste būtų vykdomi tik skrydžiai kryptimis, kurias pateikiau lentelėje aukščiau.

Taigi, sudėjus šiuos skaičius išeina, jog Rygos oro uostas, praradęs „airBaltic” galėtų netekti apie 2,2 mln. keleivių per metus ir vežti maždaug 2,5 mln. keleivių per metus.

Tačiau, kaip minėjau, čia yra absoliučiai teorinės prielaidos ir pamąstymai. Tikrai nelinkiu „airBaltic” nutraukti veiklos – tai būtų didžiulis sukrėtimas Baltijos keleivių vežimo aviacijos rinkai, kuri ir taip Pasaulyje turi labai gan liūdną įvaizdį (o daugeliui užsieniečių Baltijos šalys yra viena rinka). Bankrotas nėra geras signalas rinkai ar aviakompanijoms atidaryti naujus skrydžius – priešingai, tai ženklas, jog rinka yra nesveika ir keleivių srautas yra išpūstas dirbtine stimuliacija. Prisimenu, jog 2008 m. pabaigoje rašiau apie tai, kaip atrodytų Vilniaus oro uostas be „flyLAL” ir „airBaltic”, nelaimė, jog tai ir išsipildė. Neduokdie, dabar tokio sukrėtimo.

Gegužės mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 175,478 keleivius – 30,94% daugiau nei praėjusių metų gegužę.

Krovinių pervežta 499 tonos – 8% daugiau nei 2010 m. tą patį mėnesį.

Populiariausių krypčių sąrašas iš Vilniaus 2011 m. gegužės mėnesį atrodo šitaip:

Džiugu tai, jog „žaliai” nusispalvino dauguma krypčių. Tai rodo, jog rinkos augimas vyksta beveik visose kryptyse, t.y. atsiradusi nauja pasiūla balandžio-gegužės mėnesiais didžiąja dalimi išplėtė rinką, o ne kanibalizavo kitus maršrutus.

Dvi kryptys, kuriomis keleivių skaičius krito – Kopenhaga ir Talinas. Praėjusių metų gegužę vyko labai atkakli konkurencija Vilnius-Kopenhaga maršrute, kuomet šalia 3 kartus per dieną skraidančių SAS, „airBaltic” skraidė šiuo maršrutu du kartus per dieną su „Boeing 737” lėktuvu. Tokia konkurencija, buvo iš dalies beprotiška, tačiau, iš esmės, „overcapacity” ženkliai stimuliavo rinką.

Talino maršruto kritima taip pat galima sieti su kritusia konkurencija. Prieš metus gegužės mėnesį be dabartinės pasiūlos, kurią siūlo „airBaltic”, dar skraidė „Estonian Air” du kartus per dieną su „S340” lėktuvu (darbo dienomis) bei pardavinėjo bilietus į Vilnius-Talinas segmentą skrydyje Amsterdamas-Vilnius-Talinas. Šis maršrutas rudenį turėtų grįžti į augimo stadiją – rugsėjo 2 dieną „Estonian Air” vėl skraidys iš Talino į Vilnių.

„Lufthansa” konkurencija paveikė Amsterdamo ir Vienos maršrutus, kurie augo labai nežymiai. Šiuose maršrutuose didelę dalį keleivių sudaro jungiamieji keleiviai į ilguosius skrydžius. Ilguosiuose skrydžiuose išaugusi pasiūla mažai veikia pasiūlą.

„Estonian Air” Berlyno kryptimi pasiekė labai žemą „Boeing 737-500” lėktuvo užpildymą, tačiau jų patirtis rodo, jog „Skyways” būsimas dažnis ir lėktuvo dydis gali būti tinkamas „įdirbti” šį maršrutą. „Skyways” siūlys 2600 kėdžių per mėnesį „capacity” ir verslui gana neblogai tinkantį skrydžių dažnį, todėl gali tikėtis 1500-1800 keleivių maršrute.

Tuo tarpu net penkios kryptys gegužės mėnesį gerino rekordus – tomis kryptimis buvo pervežta daugiausia keleivių nei bet kada.

Vilnius-Ryga pirmą kartą istorijoje pervežta daugiau nei 20 tūkst. keleivių. 7 kartus per dieną vykdomi skrydžiai tarp Vilniaus ir Rygos dažniausiai užtikrina pačius trumpiausius galimus jungimus – tuom naudodamasi „airBaltic” net augančios konkurencijos sąlygomis geba auginti keleivių skaičių šiame maršrute.

Absoliučiai daugiausia keleivių šį vasaros sezoną keliauja tarp Vilniaus ir Frankfurto. Reikia atsižvelgti ir į tai, jog 2007 ir 2008 m. šiuo maršrutu buvo vykdomi trys skrydžiai per dieną – su „Lufthansa” konkuravo „flyLAL”. Tačiau tinkamas jungimams tvarkaraštis ir maksimaliai padidintas „capacity” sukūrė sąlygas tarp Vilniaus ir Frankfurto keliauti daugiau nei 15 tūkst. keleivių.

Panašiai kaip „Lufthansa”, „Aerosvit” labai sėkmingai vysto Vilnius-Kijevas maršrutą. Dėka tinkamo lėktuvo ir tinkamo tvarkaraščio pirmą kartą istorijoje tarp Vilniaus ir Kijevo keliavo daugiau nei 5000 keleivių. Pastbėtina ir tai, jog šiais metais tarp Vilniaus ir Kijevo keliauja daugiau keleivių nei tarp Vilniaus ir Maskvos.

Didžiulė pasiūla Vilnius-Roma rinkoje staigiai sustimuliavo šį maršrutą ir Vilnius-Roma taip pat pasiekė rekordinį pervežtų keleivių skaičių. Šiai dienai jaučiamas šiame maršrute tam tikras „overcapacity”, todėl nenuostabu, jog liepos pabaigoje laukia tam tikri pokyčiai – „Wizz Air” skraidys į Fiumicino oro uostą du kartus per savaitę vietoje trijų.

Tarp Vilniaus ir Londono keliavo taip pat didžiausias keleivių skaičius nei bet kada – 15,6 tūkst. Tiesa, šis galingas maršrutas, kuriame dominuojantį emigracinį srautą papildo turistiniai ir verslo srautai, turėtų būti lyginamas bendrame Lietuvos kontekste. Iš Kauno oro uosto į Londono oro uostus siūloma kur kas didesnė pasiūla nei iš Vilniaus oro uosto.

Bet kokiu atveju, gegužės mėnuo yra tik vasaros sezono pradžia, tai 5 šios kryptys turi galimybę ne kartą dar pagerinti savo rezultatą.

Gegužę „įsijungus” į veiklą ir pilną mėnesį dirbusioms naujoms aviakompanijoms, įdomu žvilgtelėti į rinkos dalis Vilniaus oro uoste pagal aptarnautą keleivių dalį:

Didžiausiu vežėju gegužę Vilniaus oro uoste buvo „Small Planet Airlines”, aptarnaujanti abu didžiausius Lietuvos kelionių operatorius – „Tez Tour” ir „Novaturą”, o nuo jos vos 400 keleivių atsiliko „Wizz Air”, o nuo pastarosios tūkstančiu keleivių atsiliko „airBaltic”. Šios kompanijos, kartu su „Ryanair” yra keturios kompanijos, kurios per mėnesį Vilniaus oro uoste pervežė daugiau nei 20 tūkst. keleivių.

Nuo liepos 26 dienos „Wizz Air” savo skrydžių žemėlapį iš Vilniaus oro uosto papildo nauja kryptimi – Dortmundo oro uostu. Po šios plėtros „Wizz Air” iš Vilniaus skraidys vėl 8 kryptimis – į Korką, Londoną, Donkasterį, Barseloną, Milaną, Romą, Eindhoveną ir Dortmundą.

Skrydžiai iš Vilniaus į Dortmundą bus vykdomi tris kartus per savaitę – antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais. Iš Vilniaus į Dortmundą lėktuvai kils 13 val. 30 minučių, iš Dortmundo leisis 18 val. 5 min.

Dortmundas yra nauja kryptis Vilniaus oro uosto žemėlapyje – skrydžiai iš Vilniaus į Dortmundą niekada nebuvo vykdomi. Dortmundo oro uostas aptarnauja ne tik 600 tūkst. gyventojų turintį Dortmundą, tačiau iš jo galima nesunkiai pasiekti visą Šiaurės Reino-Vestfalijos regioną, kuriame gyvena virš 17 mln. gyventojų, o didžiausi miestai – Kelnas ir Diuseldorfas (Dortmundas yra trečias). Nuo Dortmundo oro uosto iki Diuseldorfo centro – 85 kilometrai, iki Kelno centro – 100 kilometrų.

Iki šiol „Wizz Air” į Dortmundą skraidė iš 12 miestų. Iš Vilniaus į Dortmundą „Wizz Air” per metus turėtų pervežti per 40 tūkst. keleivių.

Tai yra ketvirtoji tiesioginė kryptis iš Vilniaus į Vokietijos oro uostus. Skirtingi vežėjai padengia kone visą Vokietiją skrydžiais – „Lufthansa” du kartus per dieną skrenda į Frankfurtą, „Skyways” kasdien, išskyrus šeštadienius, skris į Berlyną, „Ryanair” keturis kartus per savaitę skraidina į Brėmeną, o nuo liepos pabaigos”Wizz Air” skraidins ir į Dortmundą.

Pagal „available seats” rodiklį tai yra geriausias kada nors egzistavęs Lietuvos susisiekimas su Vokietija.

Dortmundas tampa 30-ąja kryptimi, kuri šios vasaros reguliariųjų skrydžių tvarkaraštyje yra tiesiogiai pasiekiama iš Vilniaus.

Šalia to, nuo liepos paskutinės savaitės „Wizz Air” keičia tvarkaraštį itališkomis kryptimis. „Wizz Air” dažniau skraidys į Milaną – 3 kartus per savaitę, vietoje dabar skraidomų dviejų kartų. Tuo tarpu į Romą skrydžių mažėja nuo 3 iki 2 kartų per savaitę. Be to, keičiasi skrydžių dienos – į Milaną bus skraidoma antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais, o į Romą – trečiadieniais ir sekmadieniais.

Tiek Milano, tiek Romos kryptimis iš Vilniaus taip pat skraido aviakompanija „Ryanair”. Po šių už dviejų mėnesių įvyksiančių pasikeitimų į Milaną iš Vilniaus oro uosto bus galima skraidyti kasdien, išskyrus sekmadienius, tuo tarpu į Romą – kasdien, išskyrus pirmadienius ir penktadienius.

Praėjusią savaitę Kagliaryje vyko tradicinis renginys „Routes Europe 2011”, kuriame praktiškai visos Europos aviakopmanijos 3 dienas susitikinėja su Europos oro uostais.

Apie „Routes” renginių koncepciją rašiau prieš pusantrų metų. Tuomet pirmąsyk dalyvavau „Routes” renginyje, nuo to laiko prabėgo keletas europinių ir pasaulinių renginių.

Pabandžius sugretinti, kas pasikeitė per tuos dvejus metus aiškiai galiu matyti keletą skirtumų.

Šiai dienai yra visiškai akivaizdu, kodėl 2009 m. sausį bankrutavus „flyLAL” Vilniaus oro uoste sunkiai atsistatė skrydžių tinklas. Nuo 2008 m. vidurio iki 2010 m. vidurio praktiškai visų aviakompanijų „network management” darbuotojams buvo nuleistas vieningas sprendimas – „Nesiplėsti jokia kaina”(Išimtis keletas aviakompanijų, kurios turėjo didelį kiekį naujų įvedamų lėktuvų, kurios turėjo „įdarbinti”). Tuo metu niekam nerūpėjo nė maršrutai, kurių verslo planų skaičiuoklės akivaizdžiai rodė greitus teigiamus rezultatus – dideliuose versluose, aviakompanijose, „strategy cames first”. Situacija galima pateisinti – tuo metu rinka labai sparčiai traukėsi ir buvo grėsmė, jog trauksis dar labiau ir labiau. Tokioje baimės aplinkoje sunku priimti bet kokį plėtros sprendimą.

Todėl džiugu, jog 2009 m. visgi atsirado aviakompanijų, kurios išdrįso vykdyti plėtrą – į Vilniaus oro uostą žengė „brussels airlines” ir „Skyways”. Nors pastarajai ir nepavyko įtvirtinti savo prekės ženklo, tačiau su žinomu ir galingą pardavimo tinklą Lietuvoje turinčiu partneriu šiais metais gali sektis kitaip. 2009 m. skrydžius iš Londono Gatwicko oro uosto buvo atidariusi ir „Aer Lingus”, tačiau pastaroji sprendimą atidaryti šiuos skrydžius buvo priėmusi dar 2007 m. pabaigoje.

„Aer Lingus” Londono Gatwicko bazės atidarymo fiasko vis dar aptarinėjamas tarp specialistų – turbūt bus chrestomastinis pavyzdys, kokia yra nepamatuotos plėtros krizės metu kaina.

Dėl aukščiau nurodytos priežasties, kuomet už skrydžių tinklą atsakingi aviakompanijų vadovai visą savo energiją sutelkę buvo į skryžių optimizavimą, nuotaikos „Routes” renginiuose buvo gerokai kitokios nei šiemet. „Network management” darbuotojai pasiūlymus į naujų skrydžių atidarymą žiūrėdavo gan abejingai ir planai buvo mintyse dedami į stalčius pažymėtais „po trijų metų”. Dalis aviakompanijų netgi vengdavo „Routes” renginių.

Dabar situacija kitokia – dalis aviakompanijų imasi keisti „network managament” darbuotojus, nes per krizę reikėjo vienų, o plėtrai daryti reikia kitokių. Patys aviakompanijų skrydžių vystymo vadovai dabar „Routes” renginiuose dalyvauja noriai ir labai aktyviai analizuoja įvairius naujų skrydžių pasiūlymus. Aviakompanijoms pasidaro įdomios ir esamos rinkos, kuriose galima sėkmingai konkuruoti. Aviakopmanijos aktyviai stebi augančius regionus ir žiūri, kaip juos būtų galima iš naudoti savo tinklo plėtrai.

Aviakompanijų apsivertimas iš „uždarinėti maršrutus” į „plėsti maršrutus” nebus greitas. Naujų maršrutų analizė nepažįstamose rinkose šiai dienai daroma 2012 m. vasaros antrai pusei – 2013-iesiems. Ir plėtros kreivės pokyčius labai įtakos naftos kaina – jeigu ji laikysis virš 100$ ribos – paprasta aviakopmanijoms nebus.

Per dvejus metus labai ženkliai pasikeitė ir Vilniaus oro uosto vaidmuo. Pamenu, per pirmuosius susitikimus su aviakompanijomis dažnai kalbą tekdavo pradėti nuo atsiprašymo – ne viena aviakompanija turėjo karčios patirties bendraujant su tuometiniais Vilniaus oro uosto vadovais. Ilgai prisiminsiu vienos aviakompanijos iš didžiausiųjų Europos 10-tuko pasakojimą, kaip ši aviakompanija 2006-aisiais ketino žengti į Lietuvos rinką. Po gausybės neatsakytų elektroninio pašto žinučių ir negautos informacijos skambinant šios aviakompanijos vadovų būrys nusprendė atvykti į Vilnių, tačiau Vilniaus oro uosto vadovai nerado laiko susitikti per tris dienas. Šios aviakompanijos Lietuvoje vis dar nėra, tačiau, ačiūdie, santykiai jau geri.

Jeigu per pirmuosius renginius tekdavo gerokai paprakaituoti kovojant dėl aviakopmanijų dėmesio, dabar situacija jau kitokia – Vilniaus oro uostas yra žinomas ir pažįstamas. Gauname eilę aviakompanijų kvietimų susitikti ir aptarti rinkos padėties.

Džiugu yra tai, jog aktyvų domėjimąsi galima plėtra Vilniuje rodo ir aviakompanijos, kurios šiandien jau dirba Lietuvos sostinės oro uoste. Vienas iš pagrindinių naujų aviakompanijų, kurios šiuo metu Lietuvos rinkoje nedirba, klausimų yra – ką šiuo metu daro jūsų oro uoste jau dirbančios aviakompanijos? Jeigu jos plečiasi, didina lėktuvus ir dažnį – tai geras ženklas ir argumentas naujai aviakompanijai ateiti. Tačiau jei oro uosto senbuviai karpo „kėdžių skaičių” – tai ir naujokams čia nėra ką veikti.

Aviakopmanijos nežiūri į kitų aviakompanijų apleistus maršutus kaip į galimybę. Priešingai. Kur kas lengviau aviakompaniją įtikinti atidaryti konkuruojantį reisą tame pačiame maršrute negu pritraukti pvz. į bankrutavusios aviakompanijos likusį laisvą maršrutą. Konkurencija rodo rinkos brandą, o tuščias maršrutas reiškia apmirusią rinką. Aviakompanijų „flyLAL” ir „Star1 Airlines” bankrotai toli gražu nėra galimybė pritraukti naujus vežėjų vardus į Vilnių – šie atvejai kur kas labiau kenkia nei padeda.

Jeigu prieš dvejus metus buvo aiški priešprieša tarp tradicinių ir „žemų sąnaudų” aviakompanijų, tai šiuo metu šis dalykas yra smarkiai verčiasi į kitą pusę. Nors kaštų bazės optimizavimu užsiima be išimties visos Europos aviakompanijos, aiškiai yra identifikuojamas skirtingos rinkos, kuriose dirba viena ar kita aviakompanija. Tradicinės aviakompanijos nebežiūri į „žemų sąnaudų” vežėjus kaip į piktus kandžius, griaunančius jų verslą ir į tai, jog juos reikėtų stumti į tolimesnius nuo miestų, mažesnius oro uostus.

Abi pusės yra aiškiai identifikavusios, jog „žemų sąnaudų” vežėjai veža „leisure” segmento keleivius, o „legacy” vežėjai orientuojasi į verslo keleivius ir į „long haul feeding”. „Leisure” segmento stimuliacijai pagrindinis variklis yra kėdžių skaičius – papildomos kėdės yra tiesioginis kelias į „leisure” keleivių srauto vystymą. Tuo tarpu verslo srauto vystymui pagrindinis stimuliatorius yra „frequency”, t.y. skrydžių dažnis. Dažni skrydžiai leidžiai verslui judėti. Dėl tos priežasties daugelis Rytų Europos vežėjų, kurie dirba rinkose, kuriose verslo keleivių judėjimas išties yra mažas, didelę reikšmę skria sąvokai „right size aircraft” – lėktuvas maršrute turi būti toks, jog pavyktų užtikrinti verslui reikalingą minimalų skrydžių dažnį. Iki 1,5 valandos skrydžio atstumu – 2 kartus per dieną, iki 2,5 val. atstumu – kasdien. O virš 2,5 val. atstumu verslui tiesioginiai skrydžiai nereikalingi – tokiu atstumu verslas yra įpratęs keliauti su persėdimu.

Dėl šio aiškaus verslo segmentų atsiskyrimo per pastaruosius dvejus metus vadinamieji „žemų sąnaudų” vežėjai atsirado arba išsiplėtė ne viename pagrindiniame oro uoste – atsirado Barselonoje, Larnakoje, Taline, aktyviai bandoma pritraukti Kopenhagoje, išsiplėtė Madride, Prahoje, Varšuvoje ir kt.

O 2012-aisiais „Routes Europe” renginys vyks Taline. Tai tikra šios šalies Turizmo departamento analogo dovana Talino oro uostui prisistant visos Europos aviakompanijoms ir jų skrydžių tinklo planuotojams pristatant Estijos sostinę.

Nuo birželio 7 dienos Švedijos aviakompanija „Skyways” vėl ketina skraidyti į Vilniaus oro uostą. „Skyways” planuose – skrydžiai iš Vilniaus į dvi Europos sostines – Stokholmą ir Berlyną.

„Skyways” skrydžiai iš Vilniaus į Stokholmo Arlanda oro uostą ir atgal planuojami kiekvieną darbo dieną, nuo pirmadienio iki penktadienio. Išvykimas iš Vilniaus – 6 val. 50 min., atvykimas į Stokholmą – 7 val. 15 min. vietos laiku. Išvykimas iš Stokholmo – 7 val. 45 min., nusileidimas Vilniuje – 10 val. 10 min. Tvarkaraštis patogus verslo keliautojams norintiems tiek ryte pasiekti Stokholmą, tiek Vilnių.

Iš Vilniaus į Stokholmą taip pat skraido „Estonian Air” – skrydžiai Vilnius-Stokholmas-Vilnius vykdomi kiekvieną vakarą, išskyrus šeštadienius. Po šios plėtros skrydžiai į Stokholmą bus vykdomi 11 kartų per savaitę.

„Skyways” taip pat ketina skraidyti iš Vilniaus į Berlyno Tegelio oro uostą – kasdien, išskyrus šeštadieniais. Lėktuvas iš Vilniaus kils 14 val. 45 min., Berlyne leisis po pusantros valandos – 15 val. 15 min. vietos laiku. Iš Berlyno pakilęs 15 val. 45 min., Vilniuje leisis 18 val. 20 min.

„Estonian Air” nuo birželio 1 dienos nutraukia skrydžius Vilnius-Berlynas-Vilnius – pirmojo mėnesio rezultatai parodė, jog „Boeing 737-500” lėktuvas yra akivaizdžiai šiam maršrutui per didelis – „Estonian Air” pasiekė vos 19% lėktuvo užpildymą, o taip pat šiuo maršrutu yra svarbus skrydžių dažnis.

„Skyways” reisai bus vykdomi reaktyviniu „Embraer 145” lėktuvu, talpinančiu 48 keleivius.

Šių metų balandžio pabaigoje „Skyways” paskelbė prisijungianti kitą Švedijos aviakompaniją, Goteburge reziduojančią „City Airline”. Po pilno susijungimo naujasis darinys dirbs „Skyways” pavadinimu ir bus platų tinklą Skandinavijoje turinti bendrovė, skraidanti verslo maršrutais nedideliais orlaiviais.