Simonas Bartkus | Blog

Po užpraeitą ketvirtadienį vykusio seminaro-diskusijos Lietuvos Marketingo Asociacijoje apie socialinių tinklų madą ir naudą netyla diskusijos, kaip įmonės tai galėtų išnaudoti ir iš to tiesiogiai ar netiesiogiai uždirbti.

Teigiamai atsakius į klausimą „būti ar nebūti” ir pasiryžus „Taip, mums reikia socialiniuose tinkluose būti!” ne vienam iškyla klausimas – o kas turėtų vykdyti įmonės komunikaciją socialiniuose tinkluose?

a) Įmonėje dirbantys marketingo specialistai. Privalumas – lengva komunikuoti žinant visą virtuvę. Trūkumai – dažniausiai įmonės neturi tam resursų bei sukaupto „know-how„, kuris reikalingas gan specifinis. Paskirti tam atskirą resursą prieš tai jį apmokius – brangoka. Juolab, jog būsima nauda neaiški, o komunikacijos išlaidų efektyvumas šiuo laiku yra labai svarbus. Be to, daugelis marketingistų tiesiog yra įpratę deleguoti praktinį veiksmų vykdymą, ypač tie, kuriuose marketingo organizacijos yra gana siauros.

b) Media agentūra. Media agentūros šias paslaugas kartais teikia – jos iš to (dažniausiai) neuždirba, bet tai yra dar viena media agentūros papildoma paslauga ir interaktyviųjų padalinių (kur tokie yra) pasididžiavimas. Klientui tai pridėtinė vertė, nėra poreikio didelio dėmesio skirti efektyvumo matavimui (nes tai kaip ir beveik nemokama apart kelių litų reklamai, jei tai naudojama), o agentūrai tai – papildomas kliento lojalumas, kuris media agentūrų biznyje yra labai svarbus, kai kainas visi panašiai muša žemai.

c) Interneto reklamos bendrovės. Jos nenoriai to imasi, kaip ir reklamos „Google AdWords” planavimo. Priežastis paprasta – jų darbo apmokėjimo modelis paprastai yra komisiniai nuo užsakytos transliacijų apyvartos (iš vienos ar abiejų pusių – kliento ir kanalo), o užsidėjęs kelis procentus nuo apyvartos reklamai „Facebook’e” nieko neuždirbsi (o užsidėjęs 50% irgi nieko neuždirbsi, tik atrodysi įžulus prieš klientą), o „Facebook’as”, kaip ir „Google” komisinių nemoka. Be to, interneto reklamos bendrovės yra labiau orientuotos į „kur sakyti”, o ne į „ką sakyti ir kaip sakyti”.

d) Specializuoti interneto marketingo konsultantai. Jiems klientas turėtų mokėti arba pagal valandinį įkainį, arba už tam tikro komunikacijos socialiniuose tinkluose plano įvykdymą. Klausimas „numeris vienas” – ar yra bendrovių, kurios už komunikacijos „Facebook’e”, „Twitter’yje”, „YouTube”, „Flickr” ir „frype.lt” gali mokėti po porą šimtų litų už nuotraukų upload’inimą į „Facebook’ą”? Klausimas „numeris du” – ar yra bendrovių, kurios išleisdamos tokius pinigus komunikacijai socialiniuose tinkluose gautų iš to atitinkamą finansinę grąžą?

e) Viešųjų ryšių agentūros. Tiesą sakant, lietuviškų tokių pavyzdžių neturiu, kur viešųjų ryšių agentūra vykdytų integruotą socialinę komunikaciją. Tačiau komentarų rašymo portaluose paslaugas teikia. Realiai, tai, man atrodo, jog komunikacija socialiniuose tinkluose šioje vietoje gali ir susitikti, kadangi komunikacijos tikslų ir efektyvumo matavimo principai yra labai panašūs.

f) Kūrybinės reklamos agentūros. Jos dažniausiai teikia kaip papildomą kanalą reklaminei kampanijai – taip ir atsiranda vienkartinių „Facebook’e” puslapių ar „YouTube” profilis, skelbiantis vienintelį reklaminį akcijai susuktą klipą arba kokį ale „viralą” (o apie viralus taikliai paskaitykite čia).

Išvados? Nežinau. Gali būti bet kuris atsakymas teisingas, jeigu kuri nors bendrovė pritaikys tokį modelį.

Globalesnis klausimas yra komunikacijos socialiuose tinkluose sėkmės matavimas. Patiko Artūro Olšausko mintis, jog socialiniai tinklai – tai kaip ir viešieji ryšiai. Išmatuoti tarsi galima, tačiau kokiu matu – neaišku.

Bet kokiu atveju, grįžtu prie to, jog socialiniai tinklai gali būti tik „mados” reikalas. Sutinku, jog socialinė media kaip reiškinys nėra tik mados reikalas – tai yra komunikacijos principus keičiantis reikalas. Tačiau klausimas, kurie iš įrankių yra ne mados, o ilgalaikis reikalas.  Asmeniškai tikiu „Facebook” galia, tačiau tą patį „Facebook” valgo kiti tautiniai socialiniai tinklai bei kiti socialiniai įrankiai, kurių tikrai atsiras dar ne vienas.

Socialiniai tinklai tai yra sąlyginai vis dar labai naujas reikalas. Mažai, kas suvokia naudą, mažai kas suvokia, kaip su tuo reikia dirbti.

To pasekmė – ypač sunkiai pavykstantis tęstinumo ir „lygio išlaikymo” klausimas. Prikurta nemažai korporacinių tinklaraščių, kurie yra tiesiog uželsti. Prikurta „Twitter” herojų, kurie buvo skirti vienai akcijai ir po to numesti. Tikėtina, jog pradės ristis ir „Facebook” profilių apleidimo banga, kai atsibos pradžios džiaugsmas.

Socialinės medijos kaip reiškinio esminis skirtumas nuo kitų komunikacijos kanalų – naudos iš ten galima išpešti tik tęstiniais veiksmais. Čia ne kampanija televizijoje, kur atėjai ir sprogai. Čia reikia kantrybės, ilgo įdirbio, nuolat kurti ir palaikyti turinį – tik tada galima tikėtis apčiuopiamos naudos iš šio komunikacijos kanalo.

Tačiau vėl čia grįžtame atgal į rato pradžią – o kam šį darbą atiduoti? …

Trumpa faktinė smulkmena – mažai apie reikšmę, daugiau apie požiūrį.

Jau pirmąją reiso Vilnius-Kopenhaga-Vilnius vykdymo savaitę Vilniaus oro uosto šios vasaros naujokė „Skyways” paskelbė, jog skrydžiai šiuo reisu nuo birželio 29 dienos iki rugpjūčio 9 dienos nevyks dėl vasaros atostogų.

Tačiau tai nebuvo tiesa. Šiandien jau aišku, jog „Skyways” nebevykdys skrydžių reisu Vilnius-Kopenhaga-Vilnius nei rugpjūtį, nei rugsėjį, nei spalį – bilietų prekyba yra nutraukta.

Mums, keleiviams, tai yra mažas praradimas – į Kopenhagą toliau ketina du kartus per dieną skraidyti „airBaltic” ir tas pietinis reisas nebuvo mirtinai reikalingas turbūt niekam.

Tačiau ši smulkmena rodo požiūrį, jog planuoti ir kalbėti galima bet ką, nesvarbu, ar tai panašu į tiesą ar nelabai.

„Skyways” parduoda bilietus reisu Vilnius-Stokholmas-Vilnius šiam rudeniui ir netgi žiemai.

Girdėjau, jog „Skyways” nusipirkusiems bilietus keleiviams gražina pinigus, tačiau spyriojasi, jeigu keleiviai prašo nuvežti juos į vietą kitu maršrutu. Primenu, jog pagal ES reglamentą, jeigu kompanija atšaukia skrydį ir jums praneša anksčiau negu 14 dienų iki skrydžio pradžios, jums kompensacija nepriklauso, tačiau ji turi jums duoti du pasirinkimus: gražinti pinigus arba nuvežti jus biliete nurodytu maršrutu panašiomis sąlygomis jums (tvarkaraštis ir kelionės trukmė), bet aviakompanijos sąskaita.

Jeigu kas ginčijotės su „Skyways” dėl bilietų pakeitimo į skrydį kitu maršrutu – praneškite, kaip sekėsi.

Žvelgiant į „Skyways” bendrovės istoriją ir mūsų patirtį apie jos veiklą Lietuvoje, panašu, jog „Skyways” yra bendrovė be aiškios strategijos, o tiesiog greitos naudos besivaikanti bendrovė – pamačiusi atsilaisvinusią nišą, ji atidaro reisus, tačiau greitai iš jų ir pasitraukia.

Vargu, ar „Skyways” toliau realiai galvoja apie reisus iš Vilniaus į Amsterdamą ir Berlyną. Jeigu ir taip – bijau, jog skrydžiai šiais maršrutais būtų laikini – labai laikini.

P.S. Vakar vakare į Vilnių atlėkęs „Skyways” „Fokker 50”, šį rytą taip ir nepakilo į Stokholmą. Jo pakeitimui buvo atsiųstas kitas „Fokker 50”, o 25 keleiviai buvo išskraidinti keliomis valandomis vėliau. Pagarba VNO komunikacijos komandai, jog tokie žemiški ir paprasti inicidentai nebetampa apipinti gandais, o konkrečią informaciją galima rasti tiesiog VNO.lt tinklalapyje.

Aviakompanijos pradeda skelbti savo tvarkaraščius žiemos sezonui, kuris šiemet prasidės lapkričio 1-ąją.

Šį pavasarį „Brussels Airlines” buvo pirmoji po sausio mėnesio sukrėtimų paskelbusi apie planus skraidyti į Vilniaus oro uostą. Pradėjusi skrydžius maršrutu Briuselis-Vilnius-Briuselis keturis kartus per savaitę, nuo rudens „Brussels Airlines” jau skraidys šešis kartus per savaitę – kasdien, išskyrus šeštadienį.

Be to, vietoje dabar naudojamų 82 vietų „Avro RJ85” lėktuvų, „Brussels Airlines” nuo rudens naudos 132 vietų „Airbus A319”. Bendras siūlomų vietų skaičius („capacity”) nuo rudens padidės nuo 3000 iki 6500. Balandžio-gegužės mėnesiais „Brussels Airlines” iš viso per vežė po 2500 keleivių šiuo maršrutu.

„Brussels Airlines” naudos panašų tvarkaraštį – lėktuvai kils iš Briuselio 10 val. 30 minučių, Vilniuje leisis 14 val., iš Vilniaus kils 14 val. 30 minučių, Briuselyje leisis 16 val. 5 minutės.

Tvarkaraštis nėra idealus nei į Briuselį skraidantiems, nei norintiems skristi su persėdimu Briuselyje. Idealus tvarkaštis, ko gero būtų, vėlyvo vakaro skrydis į Vilnių, lėktuvo nakvojimas Vilniaus oro uoste ir rytinis reisas į Briuselį.

Tuo tarpu gana smarkiai besiplečianti Norvegijos pigių skrydžių oro bendrovė „Norwegian Air Shuttle” ketina nuo rudens mažinti skrydžių Oslas-Vilnius-Oslas skaičių nuo 3 iki 2 kartų per savaitę. „Norwegian” lėktuvai Vilniuje turėtų leistis antradienio vidurdienį ir šeštadienio vakarais.

Čia yra labai įdomus ėjimas, kadangi „capacity” mažinamas iki realaus faktinio poreikio. Šiuo metu „Norwegian” siūlo 3848 vietas per mėnesį, o ketina jas sumažinti trečdaliu, iki 2540 vietų. Kovo-gegužės mėnesiais kiekvieną mėnesį šiais reisais skrido per 3000 keleivių …

Gali būti, jog tai dar nėra galutinis „Norwegian” tvarkaraštis. Taip pat „Norwegian” pagal dabartinius planus žiemos sezoną nebeplanuoja skraidyti iš Rygge oro uosto netoli Oslo į Palangą.

Vis kildavo klausimas, ar „airBaltic” šiemet nepaskelbs savo finansinių 2008 m. rezultatų. 2007-ųjų metų rezultatai buvo paskelbti 2008 m. birželio 13 d. – tuo tarpu dabar jau įsibigėjo liepa, o apie rezultatų paskelbimą nėra ženklo.

„airBaltic” finansiniai rezultatai pasirodė AIU svetainėje sudarytoje lentelėje. Jie nėra oficialūs, tačiau, panašu, jog jie teisingi – ši svetainė dažniausiai skelbia patvirtintą ir tikslią informaciją.

„airBaltic” pervežė 2,59 mln. keleivių (augimas 29%). Pasiekė 404 mln. JAV dolerių apyvartą (augimas 26%), o nuostoliai siekė 49,3 mln. JAV dolerių.

Toks finansinis rezultatas nėra didelis netikėtumas ir nebūtinai reiškia nesėkmingą bendrovės veiklą. Praėjusieji metai buvo sunkūs absoliučiai daugumai oro bendrovių. Viduryje metų kuro kainos pakilo iki rekordinių aukštumų, o antroje metų pusėje kilusi finansinė krizė lėmė staigų keleivių srautų mažėjimą. Tiesa, antrasis punktas negalioja „airBaltic” (ji viena iš vos nedaugelio bendrovių Europoje, kurių keleivių skaičius pernai nemažėjo), kurios keleivių srautas nuosekliai augo visus metus.

Be to, nuostoliai intensyvios plėtros laikotarpiu yra pateisinami ir planuojami. „airBaltic” lėktuvų užpildymo rodiklis (nepilni 62%) yra ne koks, lyginant su kitomis bendrovėmis, be to, „airBaltic” turi mažiau verslo klasės keleivių negu tradicinės vakarų kompanijos, o iš ekonominės klasės keleivių gyvanančioms bendrovėms pragyvenimui būtinas aukštesnis lėktuvų užpildymo rodiklis. Tačiau plėtros laikotarpiu mažesnis užpildymo rodiklis irgi yra pateisinamas.

Tačiau vis dėl to, nuostoliai yra labai dideli. Nors šiais metais „airBaltic” keleivių srautas toliau auga (Rygos ir Stambulo oro uostai yra vieninteliai du, kurie šiais metais auga!), tačiau prielaidų, jog finansiniai rezultatai galėtų būti geresni negu praėjusiais metais nėra – toliau yra labai aktyviai investuojama į naujus maršrutus ir paslaugų plėtrą. Lėktuvų užpildymo rodikliai taip pat neauga – sąlyginis augimas pirmą ketvirtį daugiausia pasiektas „nuėmus” nemažai reisų vasario-kovo mėnesiais ir jis vis tiek tėra tik toks pat kaip 2008 m. vidurkis.

Jeigu darome prielaidą, jog finansiniai rezultatai 2009 m. yra panašus kaip 2008 m., vadinasi, kiekvieną mėnesį „airBaltic” „sudegina” apie 10 mln. litų grynųjų pinigų arba, iš kitos pusės, tiek pinigų reikia kiekvieną mėnesį veiklos palaikymui.

Todėl klausimas – kokiomis lėšomis yra finansuojama „airBaltic” veikla? Šių metų sausį SAS akcijų paketą išpirko fizinių asmenų grupė, už kurios tiesiog slepiasi generalinis direktorius Bertolts Fliks. „airBaltic” akcininkai šiuo metu yra Latvijos vyriausybė ir B.Fliks. Nuostolingai veiklai finansuoti galima arba skolintis, arba bendrovę maitinti akcininų lėšomis. Skolinimo kranelius bankai yra „užrišę”, pinigų kaina Latvijoje yra kosminė, todėl greičiausiai lieka tik antras variantas …

Jog Latvijai šiuo metu labai sunku, žinom visi. Abejotina, jog ir B.Fliks disponuoja didžiuliais kapitalo resursais – jau vien kiek jam jų reikėjo akcijoms iš SAS išpirkti …

O „airBaltic” grynųjų pinigų reikia. Buvo pasigirdę, jog „airBaltic” nemoka Latvijos mokesčių inspekcijai, tačiau „airBaltic” greitai tą reikalą sutvarkė. Grynųjų pinigų reikia kasdieniai nuostolingai veiklai maitinti, „airBaltic” jau paskelbė ieškanti grynųjų, kuriais sumokėtų už gaunamus naujus „Dash” lėktuvus, kiekvieną mėnesį atidaromos naujos kryptys, kurios normaliai užsipildo tikrai ne pirmą mėnesį, organizuojamas krovinių vežimo verslas, metami resursai konkurentams iš Rygos oro uosto vyti ir t.t. Reikalai dar pasunkės rudenį, kuomet „airBaltic” turės pradėti mokėti didesnius oro uosto mokesčius Rygoje, sustiprės konkurencija Vilniaus oro uoste, keleiviai iš kurio šiuo metu sudaro apie 10% „airBaltic” keleivių srauto.

Neteko girdėti, jog Latvija skirtų lėšas „airBaltic” veiklos finansavimui ar garantuotų jiems paskolas … Tai daroma tyliai?

Apibendrinant – latviai  pasiekė ypatingos sėkmės, jog Ryga ir Turkijos oro uostai yra vieninteliai Europoje šiemet, kurie sugeba auginti keleivių skaičių. Tačiau tokios keleivių srautų augimo sėkmės kaina yra milžiniška – šimtai milijonų litų per metus. Gal teisus Flickas sakydamas, jog „airBaltic” veikla sudaro 6% visos šalies eksporto, tačiau finansinėje bendrovės eilutėje tai susiveda į didžiulį neigiamą skaičių. Krizė yra geriausias laikas dėti pamatus į verslo ateitį, tačiau ar nepritrūks „airBaltic” akcininkams kantrybės ir resursų?

Kol kas į tai nepanašu ir „airBaltic” toliau investuoja į įtakos didinimą regionę. Pradėjo skraidyti lėktuvai į Tartu ir Pskovą, šiandien pranešta, jog skrydžių į Palangą bus didinama iki 14 per savaitę.

Žiūrėsime, kokią veiklos taktiką „airBaltic” paruoš žiemai. Šiuo metu bilietų prekyba yra uždaryta į daugelį NVS krypčių (išskyrus į Tbilisį ir Dušanbė), sumažinta skrydžių į Londoną ir Dubliną, pamažinta ir kitomis kryptimis (į Palangą parduodami tik 6 savaitiniai skrydžiai). Gali būti, jog žiemos tvarkaštis dar galutinai nesudėliotas, tačiau gali būti, jog žiemai planuojama pristabdyti plėtrą ir liūdnąjį aviacijoje periodą pergyventi nutupdžius dalį lėktuvų, sumažinus kėdžių skaičių ir užsiveržus diržą.

Dažnai kyla klausimas – o kiek kainuoja lėktuvas? Na, toks, kokiais mes skraidome – „Boeing 737”, mažesni „regional jet’ai”, turbopropeleriniai arba transvandenyniai gigantiai.

Lygiai taip pat, diskutuodami apie lėktuvų bilietų kainas, kalbame apie kuro kainas, oro uosto mokesčius, tačiau dažnai pamirštam lėktuvo kainą – kiekvieną dieną kompanijos moka nuomos, lizingo bendrovėms arba bankams. Kiek kiekvieną dieną lėktuvas turi „uždirbti” savęs išlaikymui? Kiek kompanijai kainuoja lėktuvas, kuris visą dieną prastovi ant žemės?

Surankiojau duomenis apie populiariausių matomų ir mūsuose naudojamų lėktuvų kainas. Duomenys yra gana nauji 2009 m. kovo – balandžio, atsižvelgiant į tai, jog lito ir dolerio kursas – 2,5 LTL, lito ir euro – 3,46 LTL. Skaitykim, jog šie duomenys yra jau „kriziniai” – daugelio lėktuvų kainos yra kritusios aviacijos sektorių apėmus krizei.

Visų lėktuvų kainos varijuoja, priklausomai nuo jo amžiaus, praskraidytų valandų skaičiaus, būklės, įrangos, pristatymo ir naudojimo sąlygų.

Vidutinio dydžio lėktuvai

Vidutinio dydžio lėktuvai dažniausiai Europoje matomi ilgesniuose skrydžiuose skersai Europą arba ypač populiariuose artimuose maršrutuose.

Ar po šios lentelės dar kyla klausimas, kodėl mūsų regione labiausiai paplitę lėktuvai yra „Boeing 737-300” ir „Boeing 757-200”. Jos vienos vietos kaina per dieną yra mažiausia, todėl jie yra efektyviausi užsakomuosiuose skrydžiuose, kurie dažniausiai prisodinami iki paskutinės kėdės. Didesni lėktuvai visada pasiekia geresnį degalų vartojimo efektyvumą vienai kėdei, o be to, šie du senesnio modelio nebegaminami lėktuvai yra sąlyginai pigūs.

„Boeing 757-200” lėktuvo kaina yra sąlyginai mažai, be to, pastaruosius kelis metus ypač sparčiai mažėja, nes jų paklausa, ypač Europoje, yra labai nedidelė. „Aurela” teigė už savo „Boeing 757” mokėjusi po 100 mln. litų – gali būti, šiek tiek perdėjo (visi tai mėgsta, kai kalba apie investicijas), tačiau šių lėktuvų kaina per metus krito labai smarkiai.

Pažiūrėkim į lėktuvą „Boeing 737-700”, kuri išsinuomojo ir prieš kelias dienas pradėjo naudoti lietuviškas vežėjas „Star1 Airlines”. Kiekviena šio lėktuvo kėdė per dieną turi uždirbti 126 litus. Pagal „Star1” tvarkaraštį ir atstumus, vidutiniškai tas lėktuvas atliks po 4 skrydžio segmentus per dieną, t.y. kiekvieną kartą lėktuvui pakilus, kiekviena kėdė turi uždirbti 32 litus. Iš kitos pusės verčiant – kuomet jūs perkate bilietą į vieną pusę, mažiausiai 32 litai keliauja už lėktuvo nuomą. O atsižvelkite į tai, jog reguliariuosiuose skrydžiuose praktiškai niekada nebūna 100% užpildymo? …

Vieną dieną nepakilęs lėktuvas „Boeing 737-700”, kompanijai atneša beveik 19 tūkst. litų nuostolio – t.y., per likusias dienas reikės uždirbti atitinkamai daugiau. Praėjusį savaitgalį dėl neatliktų formalumų „Star1” lėktuvas neskrido į pirmuosius užsakomuosius reisus, tai šalia kitos kompanijos lėktuvo nuomos prie „Star1” nuostolių dar reikėtų pridėti sumą už neišnaudotą lėktuvą …

Kiek atsieina skrydžio išlaidos degalams? 1625 litrų degalų 15 minučių trukmės kilimui, 340 litrų 20 minučių leidimuisi, 3100 litrų per valandą skridimui, apie 1500 litrų veiklai ant žemės – riedėjimui, stovėjimui, lėktuvo šildymui ir t.t. Taigi, skrydžiui Vilnius-Londonas degalų sudeginama apie 10 tūkst. litrų, t.y. pagal dabartines kuro kainas – apie 30 tūkst. litų. Jeigu lėktuvas pilnas – 200 litų kiekvienam keleiviui. Vadinasi, net prie pilnai prisodinto lėktuvo, kiekvieno keleivio 232 litus bilieto tarifo „suvalgo” išlaidos degalams ir lėktuvo nuomai …

Ar Jums atrodo, jog po 300 bilietus į Londoną ar Dubliną parduodantys „Star1” iš to sugeba daug uždirbti? …

„Ryanair” naudoja 737-800-uosius su 189 vietomis, jie lėktuvui turi per dieną „užsidirbti” 132 litus. Taigi, šioje vietoje akivaizdus pavyzdys, kuomet „low-cost” kompanijos laimi greitai „apsisukdamos” oro uostuose ir nuo ankstyvo ryto iki vėlumos įdarbindamos lėktuvus – kuo daugiau segmentų atliekama per dieną, tuo mažiau kiekvienas keleivis turi „atidirbti” lėktuvo kainos.

Mažieji regioniniai lėktuvai

Manoma, jog būtent mažesni regioniniai reaktyviniai arba turbopropeleriniai lėktuvai turėtų būti bazinio Lietuvos vežėjo lėktuvų parko pagrindas. Kokios yra tokių lėktuvų kainos?

Matome, jog būtina uždirbti kaina per dieną yra netgi didesnė nei didesnių reaktyvinių lainerių. Tačiau reikia atsižvelgti, jog tokie lėktuvai skrenda trumpesniais atstumais ir gali per dieną atlikti 6-8 segmentus. Be to, mažesniuose lėktuvuose nuostoliai iš neparduotos vietos sąlyginai tampa mažesni, jau nekalbant apie kuro sąnaudas, reikalingas skrydžiui atlikti.

Be abejo, kuriant lėktuvų parką reikia atsižvelgti ir į šalutinius veiksnius, kaip, pavyzdžiui – kur galima atlikti lėktuvų priežiūrą ir remontą, pilotų ir stiuardų apmokymą, lėktuvų parkavimo kainas ir t.t. Čia yra vienas iš esminių trūkumų, kadangi regioninių reaktyvinių lėktuvų priežiūros bazių aplink Vilnių beveik nėra.

Ilgųjų nuotolių lėktuvai

Pabaigai – ilgųjų nuotolių lėktuvų kainos. Įdomus dalykas – sekant lėktuvų nuomos kainas galima stebėti, kaip po kiekvieno „Boeing” 787-ojo atidėjimo netgi pakyla senųjų B767 ir B777 lėktuvų kainos …

Taigi, planuojant transtlantinius skrydžius iš Baltijos regiono – 200 litų tarifo suplanuoti reikėtų jau vien lėktuvo nuomai. Dar 600 litų – degalams.

Sunku yra įvertinti mažų propelerinių lėktuvų, tokių kaip „Fokker 50” kainas – jos yra sąlyginai mažos, todėl jų kainų žirklės „nuo … iki …” neleidžia nuspėti, už kiek tokius lėktuvus yra įsigijusios „airBaltic” ir „Skyways” ir kiek lėktuvas turi atidirbti per dieną. Bet, „Fokker 50” kainos yra tokios mažos, jog nenuostabu, jog galima leisti tokią prabangą kaip „airBaltic” ir daugiau nei pusę paros leisti lėktuvui tiesiog stovėti Kauno oro uoste.

Tikiuosi šie skaičiai padės įvertinti, kokio dydžio „cash-flow” reikalauja aviacijos verslas. Labai labai daug. Tuomet nenuostabu skaityti žinutę, jog tokia nedidelė regioninė kompanija kaip „Estonian Air”, vos 15-20% smukus paklausai, greitai įsmunka į didelę finansinę duobę – pvz. 38 mln. litų nuostoliai per 2008 m. Vos dvigubai didesni nuostoliai „flyLAL” tiesiog pasmaugė …

Kuomet Vilniaus oro uoste aršiai konkuravo „flyLAL” su „airBaltic”, tuomet lėktuvai viena kryptimi kildavo vos kelių minučių skirtumu … Toks absurdas baigėsi tuo, jog nebeskrenda nei vienas nei kitas.

Dabar Vilniaus oro uoste – tuštoka.

Tačiau neprotingos konkurencijos apraiškos pasirodo – kad ir užsakomųjų skrydžių rinkoje.

Antradienio rytą (panašiai yra ir penktadienį) į Turkijos Antalijos kurortą per valandą išskrenda trys lėktuvai. „flyLAL Charters” vykdo „Novaturo” ir „Tez Tour” užsakymus su 737-300 ir 757-200, o „Star1 Airlines” vykdo „Star Holidays” užsakymą.

Ir nors beveik ištisą savaitę Vilniaus oro uostas yra tuščias, antradienio rytą ne-Šengeno sektoriuje susigrūda apie 600 keleivių, nes be šių dviejų skrydžių, dar „utair” skrenda į Maskvą. Kadangi ne-Šengeno sektorius gana suspaustas, įrengti tik 5 laipinimo vartai, tai įtariu į Antaliją dar krūva keleivių ir susimaišo nepataikydami į savo reisą.

„Novaturas” per savaitę vykdo keturis skrydžius į Antaliją iš Vilniaus, „Tez Tour” – penkis, „Star Holidays” – tris. Ir sutapk tu man, kad visiems trims reikia skristi tą pačią valandą …

Taip ir gaunąsi, jog tarp skirtingų kelionių organizatorių – skirtumo jokio. Lieka tik kainų karas.

Mano tinklaraštyje yra trys populiariausios įrašų kategorijos – lėktuvai, marketingas ir internetas, tačiau šis įrašas bus turbūt pirmas, priklausantis visoms trims kategorijoms.

Praėjusį ketvirtadienį Lietuvos Marketingo Asociacijos seminare-diskusijoje kartu su Dainiumi Blynu ir Artūru Olšausku kalbėjome apie socialinės medijos išnaudojimą rinkodarai. Vienas iš mano minėtų pavyzdžių – Latvijos oro bendrovė „airBaltic” gana narsiai ir dosniai komunikuojanti „Twitter” kanale ir „Facebook’e” (tiksliau, jų pavyzdys įdomus tuo, jog jiems pavėlavus „facebook’e” teko „atsikovoti” savo puslapį iš anksčiau „airBaltic” puslapį jau sukūrusių nežinomų asmenų).

„airBaltic” yra sugalvojosi keletą tikrai neblogų atrakcijų socialinių tinklų dalyviams – dalyvauja bendrose akcijose, aktyviai atsakinėja į kiekvieną klausimą ar pastabą pasakytą tinkluose, dovanojo nemokamus bilietus atspėjusiems jų naujas skrydžių kryptis, publikavo nuotraukas apie Lietuvos prezidento paskutinį skrydį jų lėktuvu, šimtajam „Twitter” sekėjui dovanojo rankšluostį ir t.t.

Praėjusį penktadienį „airBaltic” paskelbė dar vieną įdomią akciją socialiniuose tinkluose ir vos nepatyrė didelės nesėkmės.

Savo interneto tinklalapyje, „twitter’yje” ir „facebook’e” jie anonsavo žaidimą Tartu gyvenojams. Tartu gyventojai buvo kviečiami penktadienio vakarą stebėti „airBaltic” pirmojo lėktuvo atvykimą iš Rygos penktadienio vakare arba pirmąjį išvykimą iš Tartu šeštadienį ryte, įkelti nuotraukas į „facebook” puslapį ir laimėti nemokamą bilietą „airBaltic” skrydžiui iš Tartu per Rygą į vieną iš Europos miestų.

Įdomi atrakcija!

Tačiau ji patyrė vos neskėmės, nes nedaug trūko, jog nė vienas Tartu gyventojas nebūtų sudalyvavęs konkurse. Likus tik kelioms valandoms iki konkurso pabaigos (2009.07.06 23:59) pora dalyvių atsiuntė po kelias nuotraukas.

Moralas – darydami ką nors socialiniuose tinkluose, įvertinkite, ar jie pakankamai dideli, jog rastumėte tarp jų tų, kuriems jūsų atrakcija įdomi. Kitu atveju – skambiai apsijuoksite.

Ne, „Eurolines” neskris į Gruziją autobusais :-) Nedidelė Gruzijos kompanija „Euroline” planuoja skrydžius iš Tbilisio į Vilnių – taip paskelbta jų interneto svetainėje skrydžių tvarkaraštyje.

Skrydžiai reisu Tbilisis-Vilnius-Tbilisis planuojami nuo rugpjūčio 25 dienos. „Euroline” skrydžius vykdytų neseniai pradėtu naudoti lėktuvu „Boeing 737-300”.

Tačiau prekyba bilietais dar nepradėta. „Euroline” neturi internetinės prekybos savo interneto svetainėje. „Euroline” yra IATA narė (kodas 4L), todėl jų bilietai platinami per bilietų paieškos ir užsakymo sistemas – tačiau Vilniaus krypties kol kas jose nėra.

Tarp Gruzijos ir Lietuvos nėra jungtinės oro erdvės, tačiau Gruzijos bendrovės, pateikusios Lietuvos Susisiekimo ministerijai Gruzijos valdžios paskyrimą, gali skristi į Lietuvos oro uostus.

Planuojamas tvarkaštis – Vilniuje lėktuvas iš Tbilisio leisis antradieniais ir penktadieniais 18 val. 30 minučių. 20 val. lėktuvas kils atgal į Tbilisį, kuriame leisis kelios minutės po vidurnakčio vietos laiku.

Vilniaus krypties tvarkaraštis yra priderintas prie „Euroline” reiso iš Tbilisio į Aktau ir Taškentą. Siūlau visiems pasidomėti apie mažai žinomą Kazakhstano miestą Aktau – 2007 m. pabaigoje Kazakstano prezidentas Nursultanas Nazarbayevas paskelbė projektą „Aktau City”, kuris turėtų paversti nedidelį miestą prie Kaspijos jūros turizmo centru – šalia dabartinio Astau pradedamas statyti visiškai naujas miestas ir pagal Jungtinių Arabų Emyratų stilių planuojama pastatyti net 4 mln. kvadratinių metrų naujo gyvenamojo ploto.

„Euroline” yra nedidelė Batumyje įsikūrusi aviacijos kompanija, kuri savo interneto tinklalapyje skelbia, jog veikia nuo 2004 m., tačiau duomenų apie reguliariųjų skrydžių veiklą yra nuo 2008 m. pavasario. „Euroline” skraidė į įvairius Ukrainos ir Rusijos miestus bei Minską. Savo lėktuvų parke turi „Tupolev Tu-134A”, AN-24, „Boeing 737-200”, neseniai įsigijo „Boeing 737-300”. Šią vasarą planuojami pradėti skrydžiai į Diuseldorfą, planuojama įsigyti „Boeing 747” arb „Boeing 767” užsakomiesiems ir ilgų nuotolių skrydžiams.

Į Tbilisį praėjusią vasarą iš Vilniaus skraidė „flyLAL”, taip pat du kartus per savaitę su 737-300. Mėnesinio keleivių srauto rekordas – 2008 m. liepa, kuomet keliavo pusantro tūkstančio keleivių, t.y. lėktuvų užpildymas siekė apie 60%. Rudenį kilus Gruzijos ir Rusijos konfliktui, keleivių srautas smuko, skrydžiai buvo sustabdyti. Tačiau žiemą „flyLAL” paskelbė planus nuo gruodžio 15 dienos vėl pradyti skraidyti į Tbilisį penkis kartus per savaitę, tačiau šie planai taip ir neišsipildė.

Tbilisio kryptis įdomi tuo, jog praėjusią vasarą iš Tbilisio per Vilnių skrido šiek tiek tranzitinių keleivių. Iš ties, šio regiono gyvenojams Vilnius gali būti tašku tarp rytų ir vakarų. Tbilisio kryptis yra sėkmingiausia iš NVS krypčių ir „airBaltic”, kuri iš Rygos į Tbilisį skrenda 5 kartus per savaitę. Galbūt „Euroline” imsis tartis dėl skrydžių jungimo su Vilniuje dirbančiomis kompanijomis, kad ir ta pačia „Star1”? …

Šių metų vasarį, po „flyLAL” veiklos sustabdymo buvo pasigirdę kalbų, jog kita Gruzijos kompanija „Sky Georgia” svarsto apie galimybę organizuoti skrydžius maršrutu Tbilisis-Kijevas-Vilnius.

Beje, „Euroline” kontaktų skiltyje galite aptikti lietuvišką pavardę – plėtros ir marketingo direktoriaus pareigas eina Eugenijus Balsevičius. Kiek žinau, šis žmogus anksčiau dirbo įvairiose pozicijose „flyLAL” įmonių grupėje.

Speciali darbo grupė nusprendė, kad Lietuvai svarbiausios skrydžių kryptys – Amsterdamas, Londonas, Berlynas, Paryžius, Milanas ir Barselona.

Aha, čia turbūt ta pati darbo grupė, kurią sudarė Andrius Kubilius iš ilgo sąrašo su susisiekimo susijusių valdininkų …

Matyt, daug darbo turėjo „darbo grupė” atsidaryti praėjusios vasaros skrydžių statistikos lentelę ir paimti iš jos 6 pirmas pozicijas, į kurias šiuo metu iš Vilniaus yra neskraidoma.

Turbūt, tai ir buvo vienintelis kriterijus, pagal kurį darbo grupė priėmė sprendimą.

Nes kitaip sunku paaiškinti, kodėl „atostoginė” kryptis kaip Barselona Lietuvai yra svarbesnė už Madridą, per kurią Lietuva taptų pasiekiama daugiau pasaulio gyventojų dėl jungčių. Taip pat kodėl laisvalaikio-mados kryptis Milanas yra svarbesnė už Italijos sostinę Romą?

Mano nuomonė, dabar Lietuvai svarbiausia, jog Lietuva taptų pasiekiama. Reisas Vilnius-Barselona yra skirtas tik lietuviams, kurie nori papramogauti. Lygiai tas pats ir su Milanu. Dėl tos pačios priežasties, mano nuomone, Miunchenas yra svarbiau nei Berlynas dėl to, jog per Miuncheno oro vartus į pasaulį Lietuva taptų pasiekiama.

Įdomus dar vienas aspektas – į sąrašą įtrauktos tos kryptys, į kurias skrydžiai greičiausiai prasidės per artimiausius du mėnesius.

Darbo grupė savo sprendimą paskelbė vakar (!), nors jau buvo aišku, jog jau šiandien „Star1” lėktuvas atliks pirmąjį reisą į Londoną (tai jungtis jau kaip ir yra). Ryt-poryt tie patys „Star1” jau skris į Barseloną, o rugpjūtį – į Paryžių ir Milaną.

O Vilniaus oro uostas tęsia „Skyways” įkalbinėjimus, jog šie atidarytų reisus į Amsterdamą ir Berlyną.

Visos „svarbiausios Lietuvai kryptis” yra ant skrydžių pradžios ribos …

Ar tokio sąrašo sudarymas yra būdas po dviejų mėnesio darbo grupei paskelbti apie savo sėkmę prisidėjus prie visų svarbiausių Lietuvai krypčių atidarymas? …

Gražios Dainų šventės ir Tūkstantmečio!

Dažnai kyla diskusijos – kaip „Ryanair” sugeba pasiūlyti tokią kainą, kai tuo tarpu kitų bendrovių net vienos kėdės vežimo kaštai yra didesni? Matau 10 pagrindinių priežasčių, kaip žemų kaštų bendrovės laimi prieš tradicines.

Tačiau ar toks modelis gali padėti žemų kaštų bendrovėms laimėti ilguosiuose skrydžiuose? Dabar jos įsiveržia tik į trumpo-vidutinio nuotolių skrydžių rinkas, labiausiai išsikėrojo pigiosios bendrovės didesnėse laisvosiose erdvėse: Europoje („Ryanair”, „easyJet”, „Aer Lingus”, „Norwegian”) ir JAV („Southwest”, „jet Blue”).

Kaip pigių skrydžių bendrovės pasiekia žemesnius kaštus?

1. Daugiau kėdžių tokiuose pat lėktuvuose. Pvz., tradicinės bendrovės „Boeing 737-300” lėktuve montuoja 128 kėdes (verslo+ekonominė klasė), tuo tarpu pigių skrydžių bendrovės sutalpina 148 kėdės 1 klasės išdėstyme. Taip „low-cost” bendrovės perveža 16% daugiau keleivių vienu skrydžiu.

2. Greiti „apsisukimai” oro uostuose – geresnis lėktuvų išnaudojimas. Skraidant nedideliais atstumais, 1-3 valandų skrydžiuose, didelę įtaką lėktuvų išnaudojimui turi laikas, kurį lėktuvas praleidžia oro uoste. Žemų kaštų bendrovės skrenda į neapkrautus oro uostus, kurie įsipareigoja lėktuvą aptarnauti per 20-25 minutes. Tradicinės bendrovės užtrunka po 45 minutes, nes gaišta laiką eilėje prie rankovių, eilėje prie kuro užpilymo, ilgiau užtrunka lėktuvo pakrovimas ir valymas. O stovintis lėktuvas pajamų neneša. Skaičiuojama, jog „low-cost” bendrovės 10% geriau išnaudoja lėktuvus nei tradicinės.

3. Tik tiesioginiai skrydžiai. Tai neleidžia vystyti tranzito tačiau laimima per tai, jog nėra vėluojančių keleivių, vėluojančio bagažo, sudėtingo skrydžių administravimo, bagažo perkrovimo klaidų ir kitų smulkmenų. Šioje vietoje žemų kaštų bendrovės laimi daugiau vis griežtėjant Europos Sąjungos reikalavimams dėl kompensacijų keleiviams skrydžiams vėluojant, pametus bagažą ar „overbookin’us” reisą. Kiekviena klaida kainuoja brangiai, o skrendant tik iš taško A į tašką B klaidų yra padaroma mažiau.

4. Pigesni oro uostai – paprastesnės procedūros, mažesni nusileidimo ir keleivių mokesčiai, galų gale net dažnai mažesnės degalų kainos. Be to, žemų kaštų bendrovės dažnai panaudoja apleistus ir labai mažai apkrautus regioninius oro uostus – savivaldos institucijos yra suinteresuotos juos „paleisti”, todėl suteikia netiesiogines dotacijas ir kitokias lengvatas.

5. Tiesioginis bilietų pardavimas, didžioji dalis – internetu. Jokių bilietų pardavimo agentų, komisinių agentūroms, narystės mokesčių tarptautinėse organizacijose. Be to, yra galimybė lanksčiau manipuliuoti kainodara, dingsta gresmė „netyčia” parduoti daugiau bilietų, negu yra lėktuve vietų.

6. „Nieko nereikalinga”. Žemų kaštų bendrovės nerengia pramogų lėktuve, neteikia maitinimo, neturi „lounge” zonų oro uostuose, nesuteikia keleiviams „greitos registracijos/apsaugos” (fast lane) galimybės oro uostuose. Skaičiau, jog „American Airlines” vien už rodomų filmų autorines teises sumoka po 12$ už kiekvieną keleivį.

7. Vienodų lėktuvų parkas. Žemų kaštų bendrovės paprastai formuoja lėktuvų parką iš vienodo tipo lėktuvų. Tai leidžia sutaupyti lėktuvų priežiūrai, pilotų mokymams, atsiranda galimybė lengvai pakeisti sugedusius/techninius patikrinimus einančius lėktuvus.

8. „Žmonių efektyvumas”. Žemų kaštų bendrovės neturi paveldėtų didžiulių išsikerojusių profsąjungų, neturėdamos verslo klasės keleivių ir neteikdamos maitinimo gali skristi su mažesniu skaičiumi stiuardų, daugelį paslaugų stengiasi pirkti iš trečiųjų šalių, jų administracinis aparatas yra mažesnis. Žemų kaštų bendrovės dažnai kuriasi šalyse, kuriuose profsąjungų įtaka ne tokia didelė. Paskaičiuota, jog vienam „British Airways” darbuotojui tenka 735 keleiviai, kai tuo tarpu „easyJet” – net 7 tūkstančiai.

9. Administracinis efektyvumas. Žemų kaštų bendrovės stengiasi kuo paprasčiau atlikti registravimo skrydžiui procedūras, laipinimą į lėktuvą (pavyzdys – „Ryanair” lėktuvai be nurodytos laipinimo kortelėje vietos), stengiąsi daugelį procedūrų atlikti be žmogaus įsikišimo, nors taip kartais aukoja patogumą keleiviams. Beje, čia tradicinės kompanijos sparčiai mokosi „low-cost” bendrovių pamokas ir taip pat siūlo registraciją skrydžiui internetu, „baggage drop” ir kt.

10. Didesnės įplaukos iš netiesioginės veiklos – reklamos, papildomai apmokestinamų paslaugų (nuo bagažo iki registracijos skrydžiui), automobilių nuomos pardavimų, antžeminio transporto kompanijų komisinių ir t.t.

Kiek žemų-kaštų bendrovės laimi iš viso? Apytiksliai skaičiuojama, jog tikrosios žemų kaštų bendrovės („easyJet”, „Jet Blue”, „Ryanair”) prieš tikrąsias tradicines („Air France”, „British Airways”, „Lufthansa”) skrydžio kaštuose laimi apie 46%. Skirtumas didžiulis, tačiau pastaruosius du-tris metus šis skirtumas, pastebima, jog mažėja: dėl kylančių kuro kainų ir tradicinių kompanijų lėto prisitaikymo pasinaudojant „low-cost” privalumais.

Žemų kaštų bendrovėms yra ypač skausmingi aukštų kuro kainų periodai, kadangi tuo metu jų santykinis pranašumas prieš tradicines bendroves sumažėja – kuro reikia abiejų tipų bendrovėms, o aukštos jo kainos išpučia bendrus kaštus ir padidina santykinę kuro išlaidų dalį bendruosiuose kaštuose.

Tradicinės bendrovės mokosi iš žemų kaštų bendrovių ir tradicinės kompanijos perima dalį juo bruožų, o labiausiai augančios bendrovės šiuo metu yra tarpinės bendrovės, kurios stengiąsi tarpusavyje derinti abiejų pusių suteikiamas naudas. Kaip pavyzdys – kaimynų „airBaltic”, kuriama kaip tarpinio tipo bendrovė.

„Ryanair” ir kitos žemų kaštų bendrovės kartais vis numeta pareiškimus, jog jos nusiteikusios keliauti ir į ilgųjų skrydžių (long-haul) rinkas. Tačiau aibė nesėkmingų tokių skverbimosi patirčių vis atšaldo „low-cost” segmento lyderių norą. Įsigaliojęs praėjusių metų „open-skies” susitarimas tarp JAV ir ES atvėrė galimybes kompanijoms vystyti tokią paslaugą tarp šių šalių, tačiau žingsniai daromi lėtai.

Kame to priežastys?

Pažvelkime į 10 mano įvardintų punktų, kur žemų kaštų bendrovės laimi. Daugelyje punktų pigiosios bendrovės praranda savo pranašumą ilguosiuose skrydžiuose.

1. Pakankamai sudėtinga žemų kaštų bendrovėms būtų tankinti kėdes ilguosiuose skrydžiuose, kadangi tai jau akivaizdžiai keltų diskomfortą (suirzęs keleivis išsineš slogų įspūdį apie skrydį ir argumentas „mokėjau mažai” nebeveiks saviitaigai išgyvenant nepatogumus). Daugiau kėdžių galėtų būti įrengta pirmosios bei verslo klasių sąskaita, tačiau ilguose skrydžiuose tradicinėms  bendrovėms verslo klientų vežimas yra ypač pelningas verslas. Klientai negriešija mokėti dvigubai už patogumą, nors 2-3 valandų skrydžiuose nebėda ir pataupyti. Be to, didelius plataus fiuzeliažo (wide-body) lėktuvus primontavus vien tik ekonominių kėdžių, atsiranda maksimalaus svorio, su kuriuo gali lėktuvas atsiplėšti nuo žemės klausimas, nes tuomet tektų stipriai riboti keleivių bagažą ir rinktis oro uostus su ilgais pakilimo takais.

2. Iš greitų apsisukimų oro uostuose pavyktų mažai laimėti – kuomet skrydis trunka 8-10 valandų, tos sutaupytos keliasdešimt minučių sudaro niekingai mažą laiko dalį.

3. Sudėtinga ir su „tik tiesioginių skrydžių” strategija. Skaičiuojama, jog iš Londono, Paryžiaus, Amsterdamo ar Frankfurto kylančiuose lėktuvuose ilgaisiais maršrutais net 70% keleivių būna „ne vietiniai”, t.y. tranzitiniai. Būtų labai nedaug taškų, kur žmonėms reikėtų būtent iš maršrute suplanuoto taško A į tašką B (point-to-point).

4. Pigesnių oro uostų naudojimo pranašumas dingsta, kadangi oro uosto mokesčiai ilguose skrydžiuose sudaro tik 1,5 – 2% skrydžio sąnaudų. Lėktuvui degalai reikalingi kiekvienam kilometrui, o įgulai atlyginimai mokami už valandą, todėl 8 valandas trunkančiame skrydyje, mokesčiai oro uostui sudaro tik labai mažą sąnaudų dalį. Tie 2% nesunkiai atlošiami leidžiantis Heathrow, o ne Stanstede vien dėl to, jog didesniame oro uoste didesnis šansas rasti laukiančių tavo skrydžio keleivių.

5. Tiesioginis bilietų pardavimas – taip, čia vis dar galima laimėti.

6. Dėl „nieko nereikalinga” argumento vėlgi galima diskutuoti. Papildomas paslaugas galima apmokęstinti atskirai, tačiau keleiviai ilguosiuose skrydžiuose neišvengiamai norės valgyti, norės pramogų ir norės pagalvių – todėl tai reikės krauti į lėktuvą ir nebus sutaupoma lengvesnio lėktuvo, greitesnio pakrovimo ir greitesnio valymo sąskaita. Bet kokiu atveju, pranašumas, lyginant su trumpaisiais skrydžiais, sumažės.

7. Vienodų lėktuvų parkas – taip čia galima išlošti, su sąlyga, jog tavo lėktuvų parkas yra pakankamai didelis. Na, bent 20 lėktuvų. Todėl pradžioje tai gali būti nepranašumas, jog sunku tikėtis, jog verslo pradžioje bus investuojama tiek daug. Be to, ilgiesiems skrydžiams ir tradicinės kompanijos dažnai renkasi vienodo (ar panašaus) tipo lėktuvus – pasaulyje nėra toks didelis ilgiems nuotoliams skirtų lėktuvų pasirinkimas.

8. Vargiai „low-cost” bendrovės išloš ir įgulų sąskaita. Darbo laikas yra reglamentuotas, todėl į virš 6 valandų trunkančius skrydžius reikės vežtis dvi pilotų brigadas, be to, ilguose skrydžiuose keleivių poreikiai aptarnavimui yra didesni, todėl sunku tikėtis, jog būtų galima daug sutaupyti stiuardų skaičiaus sąskaita.

9. Paprastesnės skrydžio registravimo procedūros – jas galima išlaikyti, tačiau skrydžio kainoje jos vėlgi sudarys mažą dalį. Be to, keleiviai tai sunkiai pajaus, kadangi ilguose skrydžiuose neišvengiamai reikalingos atlikti pasienio procedūros, sudėtingesnės saugumo procedūros.

10. Įplaukos iš netiesioginės veiklos – taip, tuo klausimu galima dirbti, tačiau šitoje vietoje vėlgi, tradicinės bendrovės irgi eina tuo keliu, mažindamos „low-cost” pranašumą.

Išvados? Ilguosiuose skrydžiuose labai ženkliai sumažėja „low-cost” bendrovių pranašumas tuose aspektuose, kuriuos jie dabar naudoja pranašumui vidiniuose Europos ar vidiniuose JAV skrydžiuose sukurti. Norint vystyti „low-cost” modelį transatlantiniuose ar skrydžiuose tarp Europos ir Azijos, svarbu rasti naujų taškų, kur žemų kaštų modelis veiktų.

Turbūt, tai yra pagrindinė priežastis, kodėl bandžiusios „low-cost” modelį „long-haul” skrydžiuose pritaikyti bendrovės pasitraukė iš verslo ir kodėl dabartinės žemų kaštų skrydžių rinkos lyderės nesiveržia į šią rinką. Paskutinis modelio pritaikymo bandymas – bendrovė „AirAsiaX”. Žiūrėsime, kaip jiems seksis.

Be to, veikiant „OpenSkies” ir dabar, jau ne vienerius metus esant gan liberaliai rinkai segmente skrydžių tarp Europos ir JAV, kainos yra smarkiai nukritusios, todėl nėra taip paprasta, jog tik įėjus į rinką „low-cost” bendrovei, ji galės pasiūlyti ženklų tarifo skirtumą tarp dabar siūlomų skrydžių kainų. Ilguosiuose skrydžiuose konkurencija vyksta dviejuose sluoksniuose: pvz. iš Heathrow į JAV skrendančios bendrovės konkuruoja tarpusavyje, be to, „kitame lygyje” Heathrow konkuruoja su Paryžiumi ir Frankfurtu. Kadangi didelė dalis keleivių yra tranzitiniai, jie gali rinktis ne tik tarp skirtingų bendrovių, bet ir tarp skirtingų oro uostų, iš kurių jie paliks Europą.

Kalbant ne apie skrydžius tarp JAV ir Europos, tai nepamirškime, jog dangus nėra liberalus: reikalingi tarpvalstybiniai susitarimai dėl skrydžių, leidimai skrosti kertamų šalių oro erdves. Valstybės bent jau neoficialiai yra suinteresuotos kuruoti tradicinius vežėjus, kuriuose dažnai turi ženklią akcijų dalį. Sunku tikėtis, jog Didžiosios Britanijos, Vokietijos, Skandinavijos šalių ar Prancūzijos vyriausybės būtų motyvuotos eiti vesti derybas su Azijos, Afrikos ar Pietų Amerikos šalimis vardan naujų žemų kaštų bendrovių. Be to, be netiesioginės motyvacijos palaikyti „savo” bendroves (nes tiesioginis protegavimas yra nelegalus), Europos šalys nėra suinteresuotos skrydžiais į Braziliją, Venesueltą, Nepalą ar Filipinus, kadangi tai keleiviai europiečiai važiuotų į tuos taškus išleistų pinigų. Uždirbu Europoje, išleidžiu svetur – Europos šalių vyriausybės tikrai neplos rankom.

Jeigu „low-cost” bendrovės rastų modelį, kuris joms suteiktų akivaizdų konkurencinį pranašumą ilguosiuose skrydžiuose, tai, be abejo, smarkiai numuštų bendras skrydžių kainas ir iš to keleiviai laimėtų. Tačiau, man atrodo, juos surasti ir tuo pasinaudoti, bus labai sunku.