Simonas Bartkus | Blog

2011-ųjų vasarą Lietuva bus pasiekiama oru geriausiai per savo Nepriklausomybės istoriją. Iš visų trijų Tarptautinių oro uostų Lietuvoje bus pasiūlyta daugiau vietų negu pačiais geriausiais, dar „prieškriziniais” 2008-aisiais.

Vilniaus oro uoste reguliariaisiais skrydžiais šių metų liepą bus pasiūlyta beveik tiek pat vietų kaip ir 2008-aisiais – apie 200 tūkst. Mažesnę negu 2008-aisiais pasiūlą lemia per trejus metus ženkliai susitraukusi užsakomųjų skrydžių rinka:

Be abejo, iki liepos mėnesio dar gali įvykti pokyčių, ypač užsakomųjų skrydžių rinkoje – šie duomenys surinkti kovą pagal skelbiamus kelionių organizatorių ir vežėjų duomenis. 2009-aisiais siūlomų čarterių kėdžių išsilaikymą ėmė operatoriaus „Star1 Holidays” pasiūlytos kėdės, tačiau jiems ženkliai sumažinus apimtis 2010 m. birželio mėnesį ir visai nutraukus veiklą rugsėjį, pasiūla nebuvo perimta kitų operatorių.

Reguliariaisiais skrydžiais iš Vilniaus pagal pilnai patvirtintus duomenis šią vasarą veš 15 aviakompanijų, o jų „capacity” pasidalijimas bus labai difersifikuotas – nė viena kompanija neturės dominuojančios padėties, kas leidžia oro uostu išskaidyti riziką, o konkurencija bus ypač naudinga keleiviams:

Pagal siūlomas vietas keleiviams šią vasarą didžiausiu vežėju išliks aviakompanija „airBaltic”, keleiviams per mėnesį siūlanti apie 35 tūkst. kėdžių, o nuo jos neženkliai atsiliks „Ryanair” ir „Wizz Air” siūlantis po daugiau nei 30 tūkst. kėdžių per mėnesį. Jeigu trijų „Lufthansa” grupės prekinių ženklų – „Lufthansa”, „Austrian” ir „brussels airlines” siūlomas vietas sudėtume, tai bendras kėdžių skaičius viršytų 25 000.

Tačiau „airBaltic” vargiai pavyks išlaikyti didžiausio vežėjo Vilniaus oro uoste vaidmenį pagal faktinius pervežamus keleivių kiekius – kadangi daugelis „airBaltic” siūlomų vietų bus į jų hub’ą Rygoje, lėktuvai šia kryptimi būna užpildyti kur kas mažiau nei „žemų sąnaudų” vežėjų lėktuvai Vakarų ir Pietų Europos kryptimi.

Tuo tarpu pagal bendrą vietų skaičių į visus tris Lietuvos oro uostus šią vasarą Lietuvai bus absoliučiai rekordiniai – į Vilnių, Kauną ir Palangą bus pasiūlyta per 330 tūkst. vietų:

Šie skaičiai rodo, jog tiek pasiekti Lietuvą, tiek vykti iš Lietuvos į užsienį šią vasarą gali daugiau keleivių nei bet kada ir pasiūlyta „capacity” leidžia Lietuvos oro uostams pervežti rekordinį keleivių skaičių 2011-aisiais.

Latvių aviakompanija „airBaltic” šventinių laikotarpiu sugalvojo gan įdomią pramogą Lietuvos keliautojams – Kalėdų dienomis suorganizuos tris skrydžius Lietuvos viduje: iš Vilniaus į Palangą, iš Palangos į Kauną ir iš Vilniaus į Kauną.

Iš Vilniaus į Palangą oro bendrovės lėktuvas skris gruodžio 26 d., iš Palangos į Kauną – gruodžio 25 d., o iš Vilniaus į Kauną – gruodžio 28 d.

Be jokios abejones, skraidymas pramoginis, greičiausiai suderintas su techniniu lėktuvų perkėlimu iš vieno oro uosto į kitą: šventinėmis dienomis daug tvarkaraštinių reisų nevyksta, todėl išsiderina lėktuvų naudojimo tvarkaraščiai.

„airBaltic” bilietus ketina išdalyti pusvelčiui – bilietai kainuoja keliasdešimt litų (sako, „airBaltic” kasose pigiau nei internetu dėl šiems bilietams netaikomo aptarnavimo mokesčio).

Beje, lapkričio mėnesį pristatęs naują kainodarą Vilniaus oro uostas iki simbolinių sumažino oro uosto rinkliavas vietiniams skrydžiams Lietuvoje – išvykstančio keleivio rinkliava yra vos 4 litai, tupiančio lėktuvo rinkliava – 7 litai už toną.

Kalbant apie „airBaltic” skraidymą į Palangos ir Kauno oro uostus, tai įdomus pastebėjimas: pasibaigus vasaros sezonui, „airBaltic” pradėjo iš Kauno oro uosto pervžti daugiau keleivių negu iš Palangos. Priminsiu, jog Palanga-Ryga maršrutas buvo atidarytas šių metų balandžio mėnesį, Kaunas-Ryga – birželį. Vasaros sezono piko metu Ryga-Palanga reise liepą-rugpjūtį buvo daugiau nei 4000 keleivių, tačiau palaipsniui lapkritį nukrito iki 1900 keleivių. Kaunas-Ryga reise keleivių skaičius nuo reiso atidarymo svyruoja tarp 2000 ir 3000 keleivių.

Priežastys greičiausiai yra dvi. Pirma, Vakarų regiono sezoniškumas yra labai didelis ir vasaros metu oro keleivių yra kur kas daugiau (Jūros šventė, burlaivių paradas, šiemetinis Europos tautų susibūrimas Klaipėdoje), tuo tarpu verslo srautai Kaune yra stabilesni. Antra, SAS rudenį suintensyvino skrydžių Palanga-Kopenhaga tvarkaraštį ir marketinginius veiksmus, ko pasekoje, padidino savo rinkos dalį verslo keleivių iš Palangos segmente.

Bet kokiu atveju, „airBaltic” tiek iš Palangos, tiek iš Kauno į Rygos skrydžių mazgą persiveža kur kas daugiau keleivių negu iš kitų dviejų artimų miestų, į kuriuos skrydžius pradėjo šiemet: iš Tartu kiekvieną mėnesį pervežama 1200-1800 keleivių, tuo tarpu Pskovo kryptis po dviejų mėnesių eksperimento buvo sustabdyta (skelbiama, jog iki pavasario), rugsėjį ir spalį Pskovas-Ryga maršrutu keliavo tik po 150 keleivių.

Kadangi Vilniaus oro uosto ir Susisiekimo ministerijos valdžios pažadų išsipildymo laukimas jau veda į neviltį, panagrinėsiu keleivių srautų pokyčius ir rezultatus pirmąjį vasaros tvarkaraščio mėnesį – balandį.

Pažvelgus į lėktuvų keleivių skaičius nustebino, kad Rygos oro uoste keleivių skaičius ūgtėlėjo ženkliai – 2009 m. balandį keleivių oro uoste buvo net 23,5% daugiau negu praėjusių metų tą patį mėnesį. Jeigu lyginsime šių metų balandį ir kovą – keleivių padaugėjo 19 procentų. Skrydžių skaičius išaugo 8,2% lyginant su pernai ir 11% lyginant su kovu.

Visą keleivių augimą Rygoje generavo „airBaltic”, kadangi antro pagal dydį oro uosto kliento „Ryanair” skaičiai pakito nežymiai, o likusios kompanijos Rygoje perveža tiek mažai keleivių, lyginant su lyderėmis, jog net nelabai verta kreipti į jas dėmesį. „airBaltic” keleivių balandį, palyginus su kovu, padaugėjo nuo 163 tūkst. iki 208 tūkst.

Šie skaičiai išties daro įspūdį, nes dar tik vakar skaitėme, jog Latvijos ekonomika smuko 18 procentų. Be to, vasario ir kovo mėnesiai rodė tik 5-7 procentų augimą lyginant su praėjusiais metais.

„airBaltic” balandžio 1 dieną pradėjo skrydžius tarp Palangos ir Rygos, o šioje kryptyje pasiekė įspūdingų rezultatų. „airBaltic” balandį įvykdė 28 skrydžius tarp šių miestų ir pervėže 2044 keleivius – lėktuvų užpildymas siekė net 73%. Tai iš ties labai geras rezultatas atsižvelgiant į pirmąjį reiso vykdymo mėnesį, toli gražu ne į patį patogiausią tvarkaraštį (sunku 8 val. ryte jau būti Rygoje, kad spėti į Palangos reisą, o iš Palangos atvykus tik 10 val., skrydžių tvarkaštyje nespėji į daug skrydžių) ir į tai, jog „airBaltic” bendras lėktuvų užpildymas yra tik 62%.

Manau šis rezultatas buvo pagrindinė prielaida, kodėl „airBaltic” greitai ėmėsi organizuoti skrydžius iš Kauno į Rygą.

Blogiau „airBaltic” sekėsi kitame naujame pavasario reise – skrydžiuose į tolimąją Tromsę Norvegijos šiaurėje lėktuvo užkrovimas siekė 39 proc. – pervežta 1100 keleivių.

Labai prastai „airBaltic” einasi su NVS kryptimis. Balandžio mėnesį kvėpavo tik Tbilisis (1950 keleivių, užpildymas apie 45%), ir Taškentas (1800 keleivių) tačiau kitos kryptys demonstravo prastus rezultatus – Baku vos 900 keleivių, Jerevanas tik 500, Odesa – 300. „airBaltic” jau apkarpė NVS tvarkaraštį ir kai kuriomos kryptimis ketina skraidyti tik įsibėgėjus vasarai.

Tarp Rygos ir Vilniaus balandį keliavo 18 500 keleivių – 3,5 tūkst. daugiau nei kovo mėnesį. Kas penktas keleivis Vilniaus oro uoste keliavo Rygos kryptimi. Vėlgi, šuolį augimui padarė balandžio mėnesio pradžioje be išankstinio pranešimo nutraukti tiesioginiai skrydžiai į Stokholmą, Milaną ir Miuncheną. Jeigu bilietų pardavimai balandį buvo tokie pat kaip kovą, tai realiai „airBaltic” Rygos krypčiai gavo 2300 keleivių (o į Rygos oro uosto statistiką – 4600) pakeitę jiems bilietus iš tiesioginio reiso į skrydį per Rygą.

Vilniaus oro uoste balandį buvo 80 400 keleivių – 40% mažiau nei praėjusiais metais (tas pats skaičius kaip vasarį ir kovą), bet 9% nei kovą. Kadangi balandį realiai atsirado tik skrydžiai į Briuselį, o iš veikiančių kompanijų tvarkaraštį suintensyvino tik „Lufthansa” ir „utair”, tai daugelis bendrovių gerino lėktuvų užpildymo rodiklius.

Naujuoju reisu turėtų labai patenkinti būti „Brussels Airlines” – balandį į Briuselį keliavo 2,5 tūkst. keleivių – lėktuvų užpildymas apytiksliai siekė 77%. Apytiksliai, nes nežinau kokia dalis skrydžių buvo atlikta ne 82 vietų RJ85, o didesniu RJ100 lėktuvu. Užsimenama, jog „Brussels Airlines” gali padidinti skrydžių skaičių nuo dabar vykdomų keturių per savaitę. Mano nuomone, „Brussels Airlines” galėtų parinkti ir geresnį tvarkaraštį, nes dabartinis vidurdienio reisas nepatogus verslininkams ir diplomatams bei sudėtingas tranzitiniams keleiviams.

Tuo tarpu ukrainiečiams „Donbass” nesiseka įsukti Kijevo reiso – balandį šia kryptimi keliavo 638 keleiviai ir turbūt mažiausio galimo šiame maršrute lėktuvo užpildymas buvo 52%. Lieka džiaugtis Ukrainos kompanijos užsispyrimu, kadangi planuojama, jog vasarą „Donbass” lėktuvas papildomai ims skraidyti į Vilnių ir sekmadieniais.

Sparčiai augusia kryptimi Vilniuje balandį tapo Maskva, kur keleivių skaičius padidėjo 30% – iki 3200 per mėnesį. Tai lėmė „utair” atidarytas papildomas kasdienis reisas bei dėl laukiamos konkurencijos su „Aeroflot” kritusios bilietų kainos. Tačiau labai stipriai padidinus vietų skaičių, lėktuvų užpildymo rodiklis nesiekia net 50%.

Tik dviejomis kryptimis iš Vilniaus keleivių balandį mažėjo. Vienas mažėjimas turi labai aiškų paaiškinimą – „Aer Lingus” vasaros tvarkaraščiu ėmus skraidyti tik tris kartus per savaitę, keleivių skaičius sumažėjo. Lėktuvų užpildymas – net 92%. Kovo mėnesį užpildymo rodiklis buvo dar aukštesnis, „Aer Lingus” skraidant keturis kartus per savaitę.

Sumažėjo keleivių į Kopenhagą – neseniai buvusi populiariausia kryptis iš Vilniaus nusirito net į ketvirtą vietą. Kopenhaga jau senokai nusileidžia Rygai, kovą ją aplenkė Praha, o balandį – jau ir Frankfurtas. Tačiau Kopenhagos pagrindine konkurente yra Ryga, kur siūlomos panašios jungtys į galutinius taškus kaip ir iš Kopenhagos.

Kopenhagos reiso užpildymas dabar siekia tik 62%, todėl ir „Skyways” reiso, kurį vis planuojama atidaryti, perspektyvos yra nekokios.

Dar šiek tiek balandį paaugo Prahos reiso užpildymas (iki 72%), o ypač nemažą šuolį pirmyn padarė Helsinkio ir Varšuvos krypčių užpildymas. Tragiškoje finansinėje padėtyje esantys lenkai nuo birželio suorganizavo dar vieną papildomą savaitinį reisą į Varšuvą (nuo 9 savaitinių iki 10), o „Eurolines” ims vežti iš Vilniaus į Varšuvos oro uostą pigiais ir komfortabiliais autobusais.

Tuo tarpu Vilniaus oro uosto derybos su „Skyways” jau tampa epinėmis. Atrodo, net VZ.lt, iki tol aktyviai Vilniaus oro uosto vadovo kasdien klausinėję „ar jau pasirašėte sutartį”, spjovė tai darę. Penktadienį jau sutartis „beveik buvo”, o pirmadienį turėjo prasidėti prekyba. „Skyways” atstovai visiems besidomintiems keleiviams dar šiandien pateikia atsakymą, jog derybos nebaigtus ir neaišku ar skrydžiai prasidės … Dainelė be galo.

Sekmadienį iš Susisisiekimo viceministro p. Arūno Štaro gavau Lietuvos oro uostų (Vilniaus, Kauno ir Palangos) plėtros galimybių studijos santrauką bei išvadas ir rekomendacijas. Labai ačiū viceministrui – kiti Susisiekimo ministerijos pareigūnai atsisakė ja pasidalinti motyvuodami tuo, jog pati ministerija su studija dar nesusipažino ir kitais panašiais nelabai aiškiais motyvais.

Na, galimybių studijos santra užima lygiai 100 lapų – teko girdėti, jog visa studija užima 900 lapų. Skaityti yra ką.

Studijos „Oro transporto plėtros galimybės” rengėjai – UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai” bei tarptautinė kompanija „Ramboll“ – išanalizavusi šalies oro uostų infrastruktūrą, pasiūlė infrastruktūros plėtros scenarijus bei finansavimo galimybes.

Per kelis vakarus su ja susipažinau – pabandysiu apžvelgti pagrindines studijos rekomendacijas bei pateikti pagrindines studijoje minimas pastabas.

Lietuvoje reikėtų statyti naują pagrindinį oro uostą

Pagrindinė Galimybių studijos rekomendacija – Lietuvoje reikėtų statyti naują modernų oro uostą, su patogia infrastruktūra. Naujasis oro uostas turėtų būti apie 50 km atstumu nuo Vilniaus link Lietuvos centro, kad jį būtų patogu pasiekti kauniečiams, Pietų ir Vidurio Lietuvos gyventojams.

Atidarius naują oro uostą, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti. Vilniaus oro uostas toliau turėtų būti vystomas kaip regioninis oro uostas, tenkinantis verslo poreikius. Reguliarieji reisai iš jo turėtų būti uždrausti, esant reikalui šį oro uostą galima panaudoti kaip atsarginį oro uostą.

Pagrindinis klausimas – kodėl nepaversti vieną iš dviejų dabar veikiančių – Kauno ir Vilniaus – oro uostų pagrindinių oro uostų. Todėl, kad kiekvienas iš jų turi esminių problemų, kurios yra lemiamos, vystant bet kurį iš jų kaip pagrindinį šalies oro uostą.

Jeigu Vilniaus oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai apie 2023-2025 metus šis oro uostas pasieks teritoriškai apspręstą galimybių ribą. Galima ilginti VNO kilimo ir tūpimo taką, galima statyti naujus keleivių aptarnavimo terminalus, tačiau galimybių riba egzistuoja ir ji yra netoli: keliamas triukšmas, oro tarša mieste, oro avarijų virš miesto tikimybė, auto spūstys netoli oro uosto, galimybės tiesti antrą KTT nėra.

Jeigu Kauno oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai jo infrastruktūros, reikalingos pagrindiniam šalies oro uostui sukūrimas kainuotų beveik tiek pat, kiek naujo oro uosto statyba (sutinku, tai skamba nerealiai, tačiau studijoje yra įdėti skaičiavimai, pagal kuriuos infrastruktūros trūkumai Kauno oro uoste, kaip pagrindiniame šalies oro uoste, yra per dideli). Be to, Kauno oro uostas neturi kokybiško susisiekimo su šalies sostine ir ekonominiu centru Vilniumi, o jų tiesimas daugiau kaip 100 km atstumu pareikalautų didelių investicijų. Trečia, atstumas nuo Kauno oro uosto iki Vilniaus yra didelis, todėl laiko nuostoliai vistiek būtų dideli.

Tokia yra pagrindinė kelis šimtus puslapius užimančios Oro uostų plėtros galimybių studijos rekomendacija – šalia yra dar daug kitų, tačiau ją laikau svarbiausia. Ar jai pritariu? Kuomet pirmą kartą išgirdau apie šią idėją, tai ji per daug manęs nežavėjo ir atrodė neprotingai brangi, tačiau galimybių studija įtikina, jog tai yra efektyviausias sprendimas.

Kaip būtų galima koreguoti šį scenarijų? Sunku prognozuoti 2025 m. ekonominę šalies būklę, tačiau manau, jog galbūt pastačius naują oro uostą nėra būtina visiškai  uždrausti reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus. Tai galėtų būti brangus oro uostas, kuriame galėtų vykti verslo keliautojams reikalingi skrydžiai į artimiausius finansinius centrus – Taliną, Stokholmą, Kopenhagą, Briuselį, Frankfurtą, Maskvą. Vykdant šią rekomendaciją, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti pastačius naują oro uostą. Tačiau mano pasiūlymas būtų, jeigu priimame sprendimą statyti naują oro uostą, tai Kauno oro uostą galima uždaryti iš karto priėmus tokį sprendimą – 10 metų skrydžiai gali išsitekti ir viename oro uoste.

Kaip greitai galėtų būti naujas oro uostas? Galimybių studijos rengėjų teigimu, statybos užtruktų trejus metus, tačiau įvertinant politinį šio klausimo aspektą, tai nuo sprendimo iki atidarymo prireiktų aštuonerių metų. Jeigu šiemet Vyriausybė priima sprendimą statyti naują oro uostą, tai jis gali būti atidarytas 2017 metais.

Kiti įdomūs dalykai paliesti studijoje.

Jeigu skaičiuojame aviacines ir neaviacines paslaugas, Kauno oro uostas iš vieno keleivio uždirba 15,4 LTL, Palangos oro uostas 43,4 LTL, Vilniaus oro uostas 75,6 LTL. Taip, aš sutinku, jog oro uostui pelnas nėra „tikslas numeris vienas”, tačiau šitie skaičiai taikliai parodo kainą, kurią Kauno oro uostas sumoka už tokios bendrovės kaip „Ryanair” turėjimą.

Šitas skaičius dar netiksliai parodo skirtumą tarp „Ryanair” ir kitų vežėjų mokamų kainų, kadangi Kauno oro uostas daugiau nei Palangos uždirba iš neavicinių paslaugų: prekybinio ploto nuomos, stovėjimo aikštelių nuomos, reklamos oro uoste ir t.t. Iš avialinijų Kauno oro uostas uždirba 7 litus, Palangos – 40 litų.

Iškalbingas skaičius – Vilniaus oro uosto ataskaitoje apie iš reklamos uždirbtus pinigus nurodomas skaičius 0. Ar tai reiškia, jog krūvos reklaminių stendų atvykimo salėje kabo nemokamai? Imu tris! Iš ploto automobilių stovėjimo aikštelių nuomai Vilniaus oro uostas uždirbo 300 tūkst. litų per metus. Imu visas!

Lietuvos oro uostų pajamos iš neaviacinės veiklos yra tragiškai mažos. Iš neaviacinių paslaugų VNO uždirba 3,6 LTL, Kauno oro uostas – 3,2 LTL, Palangos oro uostas – 2,4 LTL iš vieno keleivio. Palyginimui, Talino oro uostas uždirba 12,7 LTL, privatus Glazgo oro uostas – 22,6 LTL.

Londono „Gatwick” ir „Heathrow” oro uostų beveik 60% pajamų sudaro neaviacinės pajamos. „Žemiškesnių” ir artimesnių mums oro uostų taip pat ženklią pajamų dalį sudaro neaviacinės pajamos – Osle 46%, Hamburge – 36%, Diuseldorfe 33%. Mūsų oro uostuose tik Kauno oro uoste neaviacinės paslaugos sudaro didesnę pajamų dalį – 21% (tiesa, tai labiau yra dėl to, kad aviacinės pajamos labai yra maž0s), Vilniaus oro uoste šis rodiklis yra nepilni 5%, Palangos oro uoste – šiek tiek daugiau nei 5%.

Trijų šalies oro uostų valdymą reikėtų centralizuoti, sako galimybių studija. Argumentas vienas – Palangos ir Kauno oro uostai artimiausius penkerius metus neturi realių perspektyvų dirbti pelningai: kaštų mažinimas realiai neįmanomas, o pajamų augimas priklauso nuo naujų aviakompanijų pritraukimo, kur artimiausiems metams perspektyvos nėra didelės.

Šioje vietoje neturiu nuomonės, ar šitas sprendimas yra pats geriausias. Akivaizdu, jog trijų oro uostų konkurencija tarpusavyje naudos neatneša. Aš esu už konkurenciją dėl keleivių ir avialinijų, tačiau ši konkurencija labiau vyksta kovoje dėl investicijų, kurias daro valstybė (ir ES fondai valstybės rankomis). Oro uostų darbą ir veiklą reikia labai derinti tarpusavyje. Ar valdymo centralizavimas yra geriausia išeitis? Galbūt. Geresnio varianto nežinau, todėl tebūnie.

Įgyvendinus naujo pagrindinio oro uosto kūrimą, Palangos oro uostą reikia perduoti į privačias rankas. Tos rankos tai nebūtinai privatus kapitalas, tai gali būti savivaldybė arba apskritis. Šitoje vietoje tai pritariu – labiausiai dėl to, jog Palangos oro uosto valdytojo reikėtų ieškoti privataus kapitalo. Koks bus veiklos būdas – dalies akcijų pardavimas, infrastruktūros nuoma tam tikram laikotarpiui, koncesija ar kt. – ne taip svarbu.

Galų gale, kuomet kalbame apie pagrindinį Lietuvos oro uostą, tai svarstome tik variantus – Kauno oro  uostas kaip pagrindinis, Vilniaus oro uostas kaip pagrindinis arba naujai statomas oro uostas kaip pagrindinis. Palangos oro uostas šiame paveiksle visgi lieka kaip regioninis oro uostas. O jeigu jis būtų privačiose rankose, efektyviai dirbdamas galėtų rimtai kartas nuo karto spirti į užpakalį pagrindiniam, kad tas stiebtųsi.

Galimybių studijoje atkreiptas dėmesys į oro uostų vidines valdymo problemas. Jos net aptariamos anksčiau nei išorinės (infrastruktūros, finansavimo, aplinkosaugos) į kurias oro uostų vadovai taip nori atkreipti dėmesį. Atkreipiamas dėmesys, jog daugelis oro uostų vadovų orientuojasi į materialinių investicijų įsisavinimą, o ne į komercinę veiklą; neidentifikuoja atskirų klientų grupių poreikių ir nekuria strategijų, kaip jas patenkinti; darbuotojams trūksta valdymo ir užsienio kalbų žinių; vadovams trūksta marketingo, finansų valdymo ir turto valdymo įgūdžių, oro uosto administravimo įvaizdis visuomenėje yra prastas.

Mano nuomone, būtent valdymo problemos yra pagrindinė dabartinės oro transporto problemų priežastis. Valdymo problemos lenda visuose lygiuose – Lietuvos Respublika vis dar neturi patvirtintos oro uostų vystymo strategijos, kiekviena vyriausybė vykdo skirtingą politiką, atskira trijų oro uostų valdymo sistema skatina pridėtinės vertės nekuriančią konkurenciją dėl valstybinių investicijų, o oro uostų vadovų darbe yra krūva klaidų (apie buvusio Vilniaus oro uosto vadovavimą septynioliką metų galima atskirą pasaką pasekti).

Galimybių studijoje gana detaliai pažvelgta į oro uostų veiklos apribojimus – daugiausia dėl infrastruktūros, be abejo (iki tokio lygio, kad registracijos stalus Kauno oro uoste reikėtų perstumti porą metrų į šoną). Į juos iš tiesų reikia atkreipti dėmesį. Populiariojoje žiniasklaidoje daugiausia kreipiamas dėmesys į kilimo tūpimo takų ilgius, nors problemų yra daug žemiškesnių. Pvz. Vilniaus oro uosto KTT pralaidumas yra 20 lėktuvų per mėnesį, tuo tarpu Kauno – tik 12, o padidinti pralaidumą Kaune reikalingos kone 100 mln. litų investicijos. Aišku, tam poreikio kol kas nėra jokio.

Apie techninę oro uostų plėtros galimybes apžvelgsiu kada atskirai.

Keleivių srautų augimo prognozės, kuriomis remiasi galimybių studija yra gana pesimistinės. Gal tiktų labiau žodis realistinės, tačiau aviacijos fanų tie skaičiai nenudžiugintų. Keleivių skaičiaus augimas pagal bazinį scenarijų yra apie 6 proc. kasmet – tuomet 2025 m. visi oro uostai Lietuvoje turės apie 6 mln. keleivių.

Galų gale, didesnis keleivių srauto augimas turbūt dar labiau sustiprintų rekomendacija, jog Lietuvai reikia naujo oro uosto. Tik kainos, kiek jis kainuotų, taip ir neradau …

(apie plėtros galimybių studiją temą dar tęsiu)

Skaičiukus skaičiuoja rudenį, metinius rezultatus aviakompanijos skaičiuoja pavasarį (finansiniai metai paprastai sutampa su skrydžių tvarkaraščiu – metai baigiasi kovo gale, kai  baigiasi žiema), o oro uostai keleivius skaičiuoja pasibaigus kalendoriniams metams.

Vilniaus oro uoste praėjusiais metais keleivių skaičius paaugo 19%. Augimas didesnis nei Rygos oro uoste (17%) ir daug didesnis nei Talino oro uoste (5%). Pavyko pagal keleivių skaičių aplenkti Taliną, tačiau nuo Rygos oro uosto atsilikimas išlieka didelis.

Populiariausios kryptis Vilniaus oro uoste: Kopenhaga (161 tūkst. keleivių), Londonas (134 tūkst.), Frankfurtas (106 tūkst.), Helsinkis (104 tūkst.), Dublinas (98 tūkst.), Amsterdamas (94 tūkst.), Praha (92 tūkst.), Milanas (62 tūkst.).

Pernai labai ženkliai šoktelėjo keleivių skaičius į Amsterdamą, kur „flyLAL” su KLM turėjo neblogų pasiūlymų keliauti į visą pasaulį. Dabar šio reiso iš Vilniaus nebėra – neoficialiomis mano žiniomis, KLM nesusitarė su Vilniaus oro uostu ir bent jau 2009 m. vasaros sezonu iš Amsterdamo į Vilnių neskraidys. Dedame šitam sprendimui riebų minusą.

Labai šoktelėjo Paryžiaus krypties populiarumas. Pagrindinė priežastis – arši „airBaltic” ir „flyLAL” konkurencija šiame maršrute 2008 m. vasaros sezono metu. Savarankiškos savaitgalio ar savaitės kelionės į Paryžių praėjusią vasarą buvo ypač populiarios dėl konkurencijos numuštos kainos. Dabar skrydžių iš Vilniaus į Paryžių nėra visai.

Vilniaus oro uoste „flyLAL” (kartu su „flyLAL Charters”) užėmė 35,2% rinkos, „airBaltic” – 33,6%, „Aurela” – 8,5%, „Czech Airlines” – 4,5%, „Lufthansa” – 3,6%, „Finnair” – 3,5%.

Rygos oro uoste populiariausios kryptys buvo Londonas (290 tūkst. keleivių), Berlynas (208), Dublinas (206), Stokholmas (203), Kopenhaga (157), Helsinkis (141), Oslas (139), Frankfurtas (122), Milanas (110), Maskva (106).

Iš Vilniaus sąlyginai nepopuliari buvo Berlyno kryptis, kuri Rygos oro uosto populiariausių krypčių sąraše užima antrąją vietą. Priežastys dvi: pirma, „airBaltic” turi jungiamųjų skrydžių sutartį su „airBerlin” per Berlyno Tegelio oro uostą; antra, Berlynas nuo Lietuvos yra arčiau ir į šį miestą yra populiaru keliauti automobiliais. „airBaltic” tarp Rygos ir Berlyno kartais skrenda su „Boeing 757”. Nuo gruodžio mėnesio iš Vilniaus oro jungties su Berlynu nebėra.

Rygos oro uoste praėjusiais metais krito keleivių skaičius skrydžiuose į hub’us – Kopenhagą, Amsterdamą, Prahą, ypač ženkliai į Frankfurtą. Pagrindinė priežastis – platėjantis „airBaltic” skrydžių žemėlapis, leidžiantis keleiviams tiesiogiai skrist į daugelį Europos taškų.

Rygos oro uoste „airBaltic” pagal keleivių skaičių užima 54% rinkos, „Ryanair” – 23%, „LatCharter” – 4%, KLM – 2,6%, kitos kompanijos dar mažiau. Būtent rinkos dalių koncentracijos sukeliama rizika būtų pagrindinė grėsmė Rygos oro uostui, jeigu daryti šios organizacijos SWOT analizę. Iš Rygos oro uosto pasitraukė „easyJet”, „Aer Lingus”, „Austrian Airlines”, dar kelios mažesnės kompanijos, todėl Rygos oro uostas yra visiškai priklausomas nuo dviejų bendrovių – viena iš jų su Rygos oro uostu dirba ranka rankom, tuo tarpu antras – neprognozuojamas ir labai jautrus nuolaidos sumažinimui. Vilniaus oro uosto šios žiemos pavyzdys parodė, jog 2 – tai visai nedaug: viena bankrutavo, o kita nusprendė trauktis ir iš perspektyvos liko skylė.

Į antrą pagal populiarumą kryptį iš Vilniaus – Londoną – pigių skrydžių bendrovė „Ryanair” skraidino iš Kauno. Iš viso 2008 m. kryptimi Kaunas-Londonas keliavo 185 tūkst. keleivių. Taigi, iš viso iš Lietuvos į Londoną keliavo 319 tūkst. keleivių. Dar reikėtų pridėti kelis tūkstančius keleivių iš Palangos – vasaros metu „flyLAL” skraidė iš Palangos į Stanstedo oro uostą (neturiu tikslių skaičių apie keleivius, vežtus maršrutu Palanga-Londonas).

Įdomus dalykas yra toks, jog praėjusiais metais, Rygos oro uoste ypatingai sparčiai augo tranzitinių keleivių skaičius. Nuo 160 tūkst. iki 520 tūkst. Ką turime? Ogi beveik visas keleivių skaičiaus augimas oro uoste buvo iš tranzitinių keleivių augimo.

Kaip atrodytų Rygos oro uostas be tranzitinių keleivių? Su 3,15 mln. keleivių. Visų trijų Lietuvos oro uostų keleivių skaičius – 2,5 mln. keleivių. Skirtumas ne toks ir drastiškas. Rygos oro uosto lyderiavimas Baltijos šalių regione yra nulemtas ne geografinės padėties. Mano nuomone, skirtumą tarp Lietuvos oro uostų ir Rygos oro uosto keleivių skaičiaus sudaro dvi priežastys: platesnis skrydžių žemėlapis ir tranzitinių keleivių buvimas.

Rygos oro uoste tranzitinių keleivių skaičius išaugo 2008 m. liepą-rugsėjį. Jeigu šiuos metus išsilaikys panašus lygis, tai 2009 m. Rygos oro uostas gali turėti 800-900 tūkst. tranzitinių keleivių.

Vilniaus oro uoste praėjusiais metais buvo 3,5 tūkst. tranzitinių keleivių …

Kas labai labai kelia nerimą? Ogi keleivių srautas iš Vilniaus 2008 m. gruodžio mėnesį. Spėkite iš trijų kartų, kokia populiariausia kryptis iš Vilniaus buvo 2008 m. gruodį? Taip, Ryga.

Praėjusį gruodį į Rygą išskrido 10,5 tūkst. keleivių. Antroje vietoje liko Kopenhaga – 10,2 tūkst., trečioje – Londonas su 9,9 tūkst. keleivių. Be abejo, šis skaičius yra šiek tiek sukeltas dirbtinai – „airBaltic” pardavė daug bilietų tiesioginiams skrydžiams, o tie skrydžiai pavirto į „tiesioginius skrydžius per Rygą”. Reali padėtis paaiškės balandį, kada keleivių tarp Vilniaus ir Rygos srautas bus paremtas „tikrais” pardavimais – „airBaltic” tam ruošiasi ir nuo balandžio tarp Vilniaus ir Rygos skraidys 7 kartus per dieną.

Man negaila, jog Rygos oro uostas kaip hub’as konkuruotų su Praha, Kopenhaga, Frankfurtu ar Amsterdamu. Tegul sekasi kaimynams. Tačiau netgi praėjusiais metais, Rygos oro uosto augimas buvo ne šių krypčių sąskaita o tiesioginių skrydžių iš Vilniaus sąskaita, nors 10 mėnesius iš 12 skrydžių žemėlapis iš Vilniaus buvo gana platus. Įsivaizduokite, kas gali dėtis dabar, kada skrydžių skaičius iš Vilniaus drastiškai sumažėjo.

Jeigu nebus imtąsi skubių veiksmų (optimistiškai tikiuosi, jog Masiulis su laikinu oro uosto vadovu ne tik šneka, o ir daro), Vilnius skrydžių žemėlapyje bus kaip prielipa šalia Rygos. Taip, kaip koks Bilundas šalia Kopenhagos, Krokuva šalia Varšuvos (ir Prahos), Kelnas šalia Frankfurto, Kardifas šalia Londono.

2009 m. bus įdomūs metai. Nelengva bus ne tik Lietuvos oro uostams. Dar labiau optimizmo suteikiantis teiginys – mes dabar esame jau tokioje duobėje, kad žemiau net nelabai yra kur kristi. Ar gali dar nykti skrydžių iš Vilniaus žemėlapis. Nebetikiu. O dugnas naudingas tuo, kad nuo jo yra galimybė atsispirti ir kilti į viršų kuriant kažką naujo. Mūsų atveju tai būtų skrydžių bendrovė, besibazuojanti viename iš Lietuvos oro uostų, bei naujos bendrovės pritrauktos į Vilnių, Kauną ar Palangą.

Nelengva bus ir Rygos oro uostui – apie dalį vargų rašiau jau kalbėdamas apie SAS pasitraukimą iš „airBaltic”. Investicijos į tranzitinių keleivių srautą yra labai didelės, o besitraukiančioje rinkoje jos reikalingos dar didesnės. „airBaltic” nesugebėjo įvykdyti viso žiemos tvarkaraščio – ypač apkarpyti buvo tolimi ir aukštų sąnaudų skrydžiai į tolimus NVS šalis. Vykdydama reisus „airBaltic” tikrai skaičiuos, kad keleivių srautas būtų pakankamas skrydžių sąnaudoms padengti.

Dėl didelės dviejų bendrovių įtakos Rygoje, neišvengiamai oro uosto vadovams sunku derėtis su kitomis oro bendrovėmis dėl skrydžių į Rygos oro uostą. Nemažai bendrovių iškeliavo iš Rygos 2008 m. rudenį, o į vasaros tvarkaraštį nė viena neketina grįžti, o naujų bendrovių Rygos oro uostas nepritraukė („Windjet” nelabai skaitosi).

Lauksime toliau gerų žinių iš visų Lietuvos oro uostų. Kauno oro uostas informuoja kviečiantis „Ryanair” plėsti skrydžių iš Kauno žemėlapį. Vilniaus oro uosto atstovai pritilo, nors žada jau labai greitai pranešti apie naujas oro bendrovės, dirbsiančias Vilniuje. Tik, kad jų komunikacija tokia beviltiška, jog net Vilniaus oro uosto interneto puslapyje nėra nė žinutės apie pradedamus „Brussels Airlines” skrydžius …

Šiandien „Delfi” pasirodė žinutė, jog Gruzijos kompanija nori skraidyti iš Tbilisio į Vilnių. Nors kompanija neminima, kalba eina arba apie „Georgian National Airlines” arba apie „Georgian Airways”, kurios vykdo skrydžius iš Tbilisio oro uosto. Praėjusią vasarą į Tbilisį skraidė „flyLAL”, o iki karo veiksmų Gruzijoje keleivių srautas siekė 1,5 tūkst. keleivių per mėnesį. „flyLAL” puoselėjo mintį atgaivinti skrydžius nuo 2008 m. gruodžio vidurio, tačiau pablogėjus finansinei situacijai planai nebuvo įgyvendinti.

Tbilisis yra potencialiai galinga kryptis tranzitinių skrydžių vykdymui. Vakarų keleiviams tai galimybė pasiekti Gruzijos sostinę per Vilnių, o gruzinams šansas per Vilnių pasiekti vakarų Europos šalių sostines. Deja, Vilniaus oro uostas šiuo metu neturi nieko pasiūlyti nei vieniems nei kitiems ….

Šiandien yra ta diena, kada yra pats geriausias metas užsiimti dviems dalykais – dėlioti į lentynėles ir vertinti praeinančius arba planuoti ateinančius. Nesiimsiu dėlioti ar vertinti besibaigiančių – jie buvo permainingi ir įdomūs. Tegul tokie ir lieka. Geriau užsiimsiu linkėjimais.

Kolegoms marketingistams linkiu, jog 2009-ieji būtų lengvesni negu 2008 metų pabaiga. Svarbiausia nepamiršti, jog didžiausi sunkumai = didžiausios galimybės.

Kino pasauliui linkiu švelnaus žiūrovų išbandymo naujomis bilietų kainomis (PVM nuo 5% kyla iki 19%), tolimesnės nuoseklios plėtros ir stiprių filmų kitąmet – šie metai pagal šį požymį buvo nekokie. Lietuviškam kinui nešvelniai palinkėsiu „komerciškėjimo” – jei nesam talentingi, tai geriau kopijuokime Spylbergą, o ne Kusturicą – taip lengviau, originaliau ir rezultatas bus geresnis.

Interneto pasauliui linkiu toliau paprastėti – tai yra kelias sėkmingai plisti apimti dar didesnę dalį auditorijos. Profesionalai vis stengiasi internetą daryti sudėtingesniu ir baidyti paprastą lietuvį. Girdėjau, kad interneto skverbties didėjimas gali išgelbėti Lietuvą nuo Rimiškio sindromo.

Politikams ir valdžiai linkiu, jog per mėnesį suregztos permainos nebūtų paskutinės. Pateisinama, jeigu tai tik yra plano dalis. Veržti diržus reikia per valdžios aparato efektyvumo didinimą – tai nelengva ir negreita, bet padaroma.

Žiniasklaidai linkiu modernėjimo ir platesnio mąstymo (out-of-the-box, hehe). Ypač „popierinei”. Verkti ir vadintis „lietuviška raštija” šiuo metu nenusipelnote.

Televizijoms linkiu drąsos judėti pirmyn. Vienodėjimo kelias yra ne tas, iš kurio visi išeis laimingi su statinaite medaus po pažastimi. Nepamirškite jau minėtos frazės, kur viename sakinyje telpa žodžiai „sunkumai” ir „galimybės”.

Tikiu, kad ateinantys metai bus lūžio metai aptarnavimo sferai, kuri kelerius metus buvo užmigdyta. Čia yra kur stiebtis, o neefektyvūs ilgai negyvens.

Na, o aviacijos verslui daugiau konkretesnių žodžių:

– Vilniaus Oro Uostui linkiu gero naujo vadovo – apsukresnio, modernesnio ir tvirtesnio;

– Vilniaus Oro Uostui linkiu sulaukt „British Airways”, „Air France”, „Emirates”, „Swiss” ir „Brussells Airlines” uodegų;

– Kauno oro uostui linkiu sulaukt „easyJet”, „airBerlin”, „Wizzair” ir daug kitų naujų lėktuvų uodegų;

– Palangos oro uostui linkiu sulaukt jungčių su Vilnium, Berlynu, Frankfurtu, Amsterdamu ir Stokholmu;

– „FlyLAL” linkiu naujų mažų ir efektyvių lėktuvų, skrydžių žemėlapio atstatymo bent į 2008 m. vasaros lygį ir didesnio jungčių su skirtingais partneriais asortimento;

– Šiaulių oro uostui linkiu pirmo keleivinio lėktuvo! :)

Su Naujaisiais!

Įvyko tai, ko buvo galima laukti ir tikėtis – Latvijos skrydžių bendrovė „airBaltic” nuo 2009 metų kovo 29 dienos atidaro skrydžius iš Palangos į Rygą.

Oficialiame pranešime spaudai teigiama, jog lėktuvai iš Palangos į Rygą kils 12 kartų per savaitę – darbo dienomis vyks du reisai Ryga-Palanga-Ryga (rytinis ir vakarinis), o šeštadieniais vyks tik rytinis reisas, o sekmadieniais – tik vakarinis. Tai yra tipinis elgesys kompanijos, kuri siekia iš įdomaus taško susivežti keleivius į savo skrydžių centrą.

Tokio „airBaltic” žingsnio buvo galima tikėtis – akivaizdi jų strategija yra keleivių gabenimas per Rygą – tai rodo ir masiškai mažinamas skrydžių iš Vilniaus skaičius. Be to, praėjusią vasarą „airBaltic” išbandė keleivių vežimąsi į Rygą iš Ventspilio ir Liepojos – nors taip gerai nebuvo, kaip tikėtąsi ir žiemos sezonui skrydžiai sustabdyti – tokios strategijos plėtra į Lietuvą buvo nesunkiai nuspėjama.

„Delfi” komentatoriai jau plaka, jog „nuo 120 litų” į vieną pusę kaina yra per didelė. Tai tik teorinė kaina. „airBaltic” puikiai suvokia, jog tokių keleivių, kuriems Palanga bus pradinis taškas, o Ryga – galutinis, bus vienetai. Orientuojamasi į jungtinius skrydžius per Rygą – o galutinėje kainoje tarp skrydžio Palanga-Ryga-Londonas ir kainos tarp Ryga-Londonas tikrai nebus 120 litų skirtumo. Tokia jau jungiamųjų skrydžių specifiką.

„airBaltic” (eilinį kartą) užbėgo už akių „flyLAL”, kuri, jeigu turi viziją per Vilnių gabenti keleivius į Vakarus, Pietus ir Rytus, logiškai turėjo atidaryti reisą Palangą-Vilnius, padedantį Vakarų Lietuvos keleivius privilioti kelionei per Rygą.

Jeigu būtų reikėję lažintis, tai būčiau statęs už tai, jog „airBaltic” greičiau atidarys kryptį Kaunas-Ryga nei Palanga-Ryga. Dabar toliau manau, jog reiso Kaunas-Ryga atsiradimas yra tik laiko klausimas. Tačiau įdomu, ką apie reisą Palanga-Ryga mano „airBaltic” akcininkas SAS – šis skrydis konkuruoja su Palanga-Kopenhaga kryptimi. SAS tinklas yra apraizgęs visą Skandinaviją (+didieji kitos Europos dalies miestai), o iš Palangos jie vežasi keleivius tolimesniai kelionei per Kopenhagą. „airBaltic” strategija ta pati – tik vietoj Kopenhagos stovi Rygos vardas. Naujienos vasarai skrydžiams iš Rygos tą patį rodo – jau ir taip platų tinklelį Skandinavijoje dar papildo Tromsas (net „Boeing 757” lėktuvu!) ir Linkopingas.

SAS vis kartoja ketinimus ir norus parduoti akcijų dalį „airBaltic”, tačiau dabartinėje situacijoje tai toli gražu nėra lengva. Klaustukas kabo ir ant „airBaltic” finansinių rezultatų, kokie yra šiuo krizės laiku – visai realiai skamba gandai, jog „airBaltic” veikla gali 2008 metais sugeneruoti keliasdiešimties milijonų eurų nuostolį. Savo ruožtu SAS nori užvaldyti „Estonian Air”.

Savo ruožtu, noriu pasveikinti Palangos oro uostą, kuris kitą vasarą turės tikrai sąlyginai neblogą užimtumą: „FlyLAL” po tris kartus skraidys į Dubliną ir Londoną, „Norwegian Air Shuttle” du kartus per savaitę skraidys į Oslą (ok, iš tikrųjų į Rygge), SAS net tris kartus per dieną skraidys į Kopenhagą, o „Utair” du arba tris kartus per savaitę skraidys į Maskvą. Reikia tikėtis, jog tai dar gali būti nepabaiga.

Pamažu ruošiausi rašyti įrašą apie pasvarstymus, kas mūsų laukia skrydžių žemėlapyje ateinančią vasarą. Po recesinio ir gan liūdno rudens tvarkaraščio norisi kuo greičiau imtis domėtis 2009 m. vasaros tvarkaraščiu, kuris įsigalios kovo mėnesio paskutinį sekmadienį.

Įvykiams už akių užbėgo „FlyLAL”, be pompastikos atsiuntųsi žinutę naujienlaiškio prenumaratoriams apie prasidedančią prekybą bilietais vasaros sezonui. Dažnai „FlyLAL” buvo kaltinama tuo, jog tvarkaraščius paskelbia tik paskutinėmis savaitėmis prieš naują skrydžių sezoną.

Šiuo metu jau žinoma, jog į „FlyLAL” reguliarųjį tvarkaraštį grįžta Dublino reisas. Iš Vilniaus į Dubliną „FlyLAL” skris tris kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais. Tuo tarpu iš Palangos į Dubliną „FlyLAL” skris antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.

Taip pat tris kartus per savaitę „FlyLAL” iš Palangos skris į Londoną. Vietoj praėjusią vasarą vykdytų skrydžių į Stanstedo oro uostą, kitąmet „FlyLAL” skraidys į brangesnį Gatwicko oro uostą.

Panašu, kad „FlyLAL” lėktuvas šiemet neskris iš Vilniaus į Palangą, o lėktuvo kryptis bus keičiama Dubline. Pakilęs iš Vilniaus į Dubliną, lėktuvas grįš į Palangą, iš ten skris į Londoną ir atgal, po to iš Palangos į Dubliną, o iš Dublino grįš į Vilnių. Toks tvarkaraštis ekonomiškai turėtų būti efektyvesnis – bet kokiu atveju „FlyLAL” neparduodavo bilietų iš Vilniaus į Palangą.

Ar Dublinas ir Londonas bus vienintelės „FlyLAL” kryptys iš Palangos? Greičiausiai taip, nes pagal sudėliotą tvarkaraštį vienas lėktuvas yra pilnai išnaudotas. Jeigu „FlyLAL” svarsto apie daugiau skrydžių iš Palangos, tam turės būti naudojamas kitas lėktuvas.

Vasaros sezonui „FlyLAL” pratęsė tiesioginius skrydžius iš Vilniaus į Madridą. Kaip ir žiemos sezonu, „FlyLAL” lėktuvai į Madridą kils pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais. Latvijos susisiekimo ministro A.Šlesero žodžiai „Kas gi ten iš Lietuvos skraidys į tą Madridą?” sprogo – kitaip sunku paaiškinti, jog skrydžiai į Madridą iš anksto pratęsiami ir vasarai. Kaip viena iš sėkmės priežasčių galima įvardyti ir „FlyLAL” jungiamuosius skrydžius su „Iberia” – per Madridą galima greitai ir pigiai pasiekti bet kokį Pirėnų pusiasalio miestelį.

Įdomu dar tai, jog iš Ispanijos nacionalinio vežėjo „Iberia” planų dingo nuo vasaros turėję prasidėti tiesioginiai skrydžiai į Rygą. Įdomu ar tai galutinis sprendimas – apie planus 2009 m. pradėti skraidyti į Rygą „Iberia” pranešė dar 2008 m. pavasarį.

„FlyLAL” šiuo metu vasaros sezonui taip pat parduoda bilietus skrydžiams iš Vilniaus į Amsterdamą, Londoną, Paryžių (daugėja skrydžių iki 6 kartų per savaitę), Frankfurtą. Neparduodami bilietai į Maskvą, Kijevą, Romą, Milaną, Budapeštą, Stambulą. Išvadas, kokie skrydžiai išnyks iš žemėlaplio, daryti dar anksti.

„airBaltic” tuo tarpu vasaros sezonui parduoda skrydžius iš Vilniaus visomis tomis pačiomis kryptimis, kur skraidoma ir žiemą. Tvarkaraštis taip pat nesikeičia – išskyrus bardakėlį su skrydžiais į Vokietijos miestus. Tačiau – iš to negalima daryti išvados, jog skrydžiai tomis kryptimis bus vykdomi. Puikiai galima prisiminti šių metų rudens atvejį, kuomet „airBaltic” pardavinėjo bilietus iš Vilniaus krūva krypčių, tačiau atėjus skrydžių laikui keleiviams buvo pakeisti bilietai į skrydžius per Rygą (arba gražinti pinigai).

„airBaltic” balandžio mėnesiui neparduoda bilietų tiesioginiams skrydžiams į Romą ir Paryžių – nors šiomis kryptimis ketinama skraidyti tris savaites kovo mėnesį.

„FlyLAL” grupei priklausanti antžeminio aptarnavimo kompanija „Baltic Ground Services” garsiai (kam reikėjo taip daryti?) pasitraukė iš Kauno oro uosto. Realiai ne tai pliusas nei minusas (vistiek BGS ten darbo neturėjo), tačiau tai parodo, jog „FlyLAL” artimiausiems metams neturi jokių planų, susijusių su skrydžiais iš Kauno oro uosto.

Žiniasklaidoje ir visuomenėje vis pasigirsta svarstymų, kodėl nutraukti ir nebesugrąžinami skrydžiai iš Vilniaus į Palangą. Aš tai pat į krypčių, kur turėtų skraidyti lėktuvai iš Vilniaus, sąrašą pirmoje vietoje įtraukiau Palangą.

Bet, jeigu tų skrydžių nėra, vadinasi yra tam objektyvios priežastys.

Pabandykime įvertinti skrydžio organizavimo sąnaudas. Įsivaizduokime, kad skrydžiai būtų vykdomi nedideliu propeleriniu lėktuvu, tokiu kaip „FlyLAL” naudojamu „SAAB 2000” ar „airBaltic” naudojamais „Fokker 50”.

Tokio lėktuvo degalų suvartojimas yra apie 800 litrų aviacinių degalų vienai skrydžio valandai. 300 kilometrų skrydis iš Palangos į Vilnių kažkur tiek ir trunka. Aviacinių degalų kaina šiai dienai – apie 3,4 lito, todėl išlaidos kurui – 2700 litų.

Tūpimo mokesčiai – vidutinškai pakrautas lėktuvas sveria apie 17 tonų, o tūpimo mokestis Vilniaus oro uoste ir Palangos oro uoste yra apie 25 litus vienai tonai. Išlaidos tūpimo mokesčiams – 420 litų.

Oro uostui taip pat tenka mokėti lėktuvo priėmimo / išlydėjimo mokesčius – jų dydis yra apie 60 litų. Bendros išlaidos – 120 litų.

Skrydžiui vykdyti reikalingi penki įgulos nariai – du lėktuvo pilotai ir mažiausiai trys stiuardai. Primetu, kad vidutinis valandinis atlygis pilotui su mokesčiais – 300 LTL/val., stiuardui – 150 LTL/val. Skrydžiui į vieną pusę juos reikia darbinti dviems valandoms, todėl išlaidos darbuotojų atlyginimams – 1050 litų.

Keleiviniam skrydžiui vykdyti reikalingos keleivių registravimo, bagažo registravimo ir pakrovimo, keleivių laipinimo paslaugos ir kitos smulkesnės skrydžio aptarnavimo paslaugos. Nesu tikras, kokios kainos šiame versle, bet įsivaizduoju, kad SAAB’o ar „Fokker’io” prilaipinimas gali būti apie 800 litų.

Į sąnaudas reikia įskaičiuoti ir lėktuvui teikiamas paslaugas oro uoste – orlaivio užvedimas, užpildymas vandeniu, manevravimo, lėktuvo saugojimo, bagažo transportavimo paslaugos. Vėlgi nežinau tikslių kainos, bet jos gali būti kokie 500 litų už nedidelį lėktuvą.

Prie išlaidų dar reikėtų pridėti mokesčius Civilinės Aviacijos administracijai ir kitoms organizacijoms, bet jie vietiniam skrydžiui neturėtų būti dideli.

Grubiai suskaičiuotos skrydžio vykdymo išlaidos – 5650 litų. Juos reikia išdalinti lėktuve sėdintiems keleiviams. Jeigu tikimąsi 70% lėktuvo užpildymo (50 vietų lėktuve – 35 vietos užimtos), tuomet vienas keleivis už lėktuvo bilietą turėtų vidutiniškai sumokėti 161,5 lito …

Lėktuvų bilietai – tai prekė, kurioje diskriminavimas kainomis yra išpuoselėtas, todėl lėktuvo bilietai nėra parduodami vienoda kaina. Gali būti, jog atsiras atsitiktinių verslo klasės keleivių, ar paskutinės minutės keleivių, kurie gali už bilietą mokėti daugiau, o planuojantys iš anksto galės mokėti mažiau.

Į šią kainą dar nėra įskaičiuoti oro uosto keleivio aptarnavimo mokesčiai. „Domestic flights” arba vietiniams skrydžiams oro uosto mokesčiai yra po 15 litų tiek Vilniaus, tiek Palangos oro uostose, t.y. prie galutinės bilieto kainos dar prisideda 30 litų.

Suma – vidutinė bilieto kaina turi būti apie 170-190 litų. Padenginėti skrydžio savikainą galima iš jungiamųjų skrydžių – nemažai keleivių turėtų iš Palangos per Vilnių skristi į kokį Europos miestą. Taip daro daugelis kompanijų, kurios vežasi tranzitą į savo skrydžių centrus. Jungiamųjų skrydžių kainą visuomet stengiamąsi pritraukti prie tiesioginio skrydžio kainos.

Akivaizdus pavyzdys – SAS reisas Kopenhaga-Palanga. Jeigu norite skristi šia kryptimi, tai bilietai kainuoja 600 – 900 litų (kosminė kaina!). Tačiau, jeigu su SAS skrendate Palanga-Kopenhaga-Londonas, tai bendra skrydžio kaina nedaug skiriasi nuo skrydžio Kopenhaga-Londonas kainos. Skirtumas – tik 100-200 litų.

Lygiai taip pat daro „airBaltic”, vežanti keleivius į Rygą – savo jungtinių skrydžių centrą. Jeigu norite skristi iš Vilniaus į Rygą, tuomet lėktuvo bilietas kainuoja 130-200 litų. Tuo tarp skrydis Vilnius-Ryga-Milanas kainuoja dažnu atveju tiek pat, kiek tiesioginis skrydis Vilnius-Milanas.

Skrydžio Vilnius-Palanga kaina 170-190 litų visgi nėra konkurencinga žemės transporto kainoms. Vidutinės klasės automobiliu (be automobilio amortizacijos) viena kryptimi kelionė atsieina apie 100 litų, o jeigu dar važiuoji ne vienas … Autobuso bilietas kainuoja apie 80 litų, o atskiroms socialinėms grupėms (pensininkams, studentams) taikomos nuolaidos iki 50%.

Bet – vietinius maršrutus gali subsidijuoti valstybė. Tai leidžia Europos Sąjungos rinkos reguliavimo taisyklės. Tik tokiu atveju, jeigu maršrutą ketina aptarnauti privatūs vežėjai, turi būti surengtas konkursas maršruto aptarnavimui.

O valstybės subsidija gali būti netiesioginė. Kadangi oro uostai Lietuvoje yra valstybiniai, vietiniams maršrutams skatinti, Susisiekimo ministerija gali atsisakyti rinkti oro uosto rinkliavas ir mokesčius Civilinės aviacijos administracijai. Tiesioginių išlaidų valstybė neturėtų, juolab, jog valstybės įmonė Vilniaus oro uostas uždirba keliasdešimt milijonų litų pelno per metus. Vien jau tai padėtų lėktuvo bilietą galėtų atpigti 50 litų (aišku čia prasideda mikroekonominis skaičiavimas, kad visa nauda nepersikelia galutiniam vartotojui, bet bendras principas toks).

Reikia prisiminti, jog Latvijos respublika dotuoja „airBaltic” skrydžius Liepoja-Ryga ir Ventspilis-Ryga praktiškai padengdama visas skrydžio sąnaudas.

Perspausdinta – Alfa.lt