Simonas Bartkus | Blog

Pagal 1993 m. pasirašytą LR Vyriausybės ir Rusijos Federacijos Vyriausybės susitarimą „Dėl oro susisiekimo”, Rusija suteikė paskirtojo vežėjo statusą maršrute Sankt Peterburgas-Vilnius-Sankt Peterburgas aviakompanijai „Ak Bars Aero”.

„Ak Bars Aero” tiesioginius skrydžius iš Sankt Peterburgo į Vilnių pradės nuo IATA vasaros tvarkaraščio pradžios kovo 26 dieną ir vykdys juos du kartus per savaitę reaktyviniu „CRJ200” lėktuvu.

Lėktuvas iš Sankt Peterburgo pirmadieniais ir ketvirtadieniais kils vietos laiku 10 val. 30 min., Vilniuje leisis 10 val. 50 min. Iš Vilniaus pakilęs 11 val. 20 min., Sankt Peterburge leisis 12 val. 40 min.

Skrydis tarp antrojo pagal dydį Rusijos miesto ir Vilniaus truks 1 val. 20 min.

„AK Bars Aero” yra pastaraisiais metais persitvarkiusi oro bendrovė, kurios pagrindinė bazė – Tatarstano srities mieste Bugulmoje. Anksčiau bendrovė veikė kaip „Aeroflot” Bugulmo padalinys.

Šiais metais šalia „YAK-40” lėktuvų parko, „Ak Bars Aero” įsigijo 5 kanadietiškus 50 vietų „CRJ200” lėktuvus, kuriais plečia tinką skrydžiais už Rusijos ribų. Į Vilnių lėktuvas atskris prieš tai įvykdęs reisą Kazanė-Sankt Peterburgas, o išskridęs iš Vilniaus dar tądien atliks reisus Sankt Peterburgas-Kazanė ir Kazanė-Bugulma. Greičiausiai, per Sankt Peterburgą su „Ak Bars Aero” bus galima iš Vilniaus pasiekti Kazanę ir Bugulmą.

Per pastarąjį dešimtmetį tik 2005 m. kelis mėnesius tiesioginius skrydžius tarp Vilniaus ir Sankt Peterburgo vykdė „Lietuvos avialinijos”. Skrydžiai buvo vykdomi „SAAB 2000” lėktuvu tris kartus per savaitę nuo birželio iki spalio. Vidutiniškai per mėnesį maršrutu skrido 320 keleivių.

IATA „Airport IS” duomenimis, tarp Vilniaus ir Sankt Peterburgo 2011 m. netiesiogiai reguliariaisiais skrydžiais keliavo 4321 keleivis (360 keleivių per mėnesį). 47% keleivių rinkosi „airBaltic”, 24% – „utair”, 16% – „Finnair”.

Tarp Vilniaus ir Sankt Peterburgo kasdien kursuoja „Lietuvos geležinkelių” traukinys. 2010-aisiais vidutiniškai maršrutu keliavo apie 5300 keleivių per mėnesį (palyginimui į Maskvą – 7500). Bilietų kaina į vieną pusę: 199-220 LTL plackartas, 315-336 LTL kupė. Kelionė trunka virš 13 valandų.

Šiais metais Vilnius su Rusija turės rekordinį susisiekimą. Skrydžiai vyks į visus Maskvos oro uostus – „utair” du kartus per dieną skraidys į Vnukovo oro uostą, „Aeroflot” kasdien į Šeremetjevo, o „Transaero” – keturis kartus per savaitę į Domodedovo.

“AK BARS” taps 21-aja aviakompanija vykdančia reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus oro uosto (šalia dabar dirbančių 17 dar ketina prisidėti “Aeroflot”, “El Al” ir „Iceland Express”), o Sankt Peterburgas – 38-uoju oro uostu, reguliariais tiesiogiais skrydžiais pasiekiamu iš Vilniaus 2012 m. vasarą.

Praėjusią savaitę Kagliaryje vyko tradicinis renginys „Routes Europe 2011”, kuriame praktiškai visos Europos aviakopmanijos 3 dienas susitikinėja su Europos oro uostais.

Apie „Routes” renginių koncepciją rašiau prieš pusantrų metų. Tuomet pirmąsyk dalyvavau „Routes” renginyje, nuo to laiko prabėgo keletas europinių ir pasaulinių renginių.

Pabandžius sugretinti, kas pasikeitė per tuos dvejus metus aiškiai galiu matyti keletą skirtumų.

Šiai dienai yra visiškai akivaizdu, kodėl 2009 m. sausį bankrutavus „flyLAL” Vilniaus oro uoste sunkiai atsistatė skrydžių tinklas. Nuo 2008 m. vidurio iki 2010 m. vidurio praktiškai visų aviakompanijų „network management” darbuotojams buvo nuleistas vieningas sprendimas – „Nesiplėsti jokia kaina”(Išimtis keletas aviakompanijų, kurios turėjo didelį kiekį naujų įvedamų lėktuvų, kurios turėjo „įdarbinti”). Tuo metu niekam nerūpėjo nė maršrutai, kurių verslo planų skaičiuoklės akivaizdžiai rodė greitus teigiamus rezultatus – dideliuose versluose, aviakompanijose, „strategy cames first”. Situacija galima pateisinti – tuo metu rinka labai sparčiai traukėsi ir buvo grėsmė, jog trauksis dar labiau ir labiau. Tokioje baimės aplinkoje sunku priimti bet kokį plėtros sprendimą.

Todėl džiugu, jog 2009 m. visgi atsirado aviakompanijų, kurios išdrįso vykdyti plėtrą – į Vilniaus oro uostą žengė „brussels airlines” ir „Skyways”. Nors pastarajai ir nepavyko įtvirtinti savo prekės ženklo, tačiau su žinomu ir galingą pardavimo tinklą Lietuvoje turinčiu partneriu šiais metais gali sektis kitaip. 2009 m. skrydžius iš Londono Gatwicko oro uosto buvo atidariusi ir „Aer Lingus”, tačiau pastaroji sprendimą atidaryti šiuos skrydžius buvo priėmusi dar 2007 m. pabaigoje.

„Aer Lingus” Londono Gatwicko bazės atidarymo fiasko vis dar aptarinėjamas tarp specialistų – turbūt bus chrestomastinis pavyzdys, kokia yra nepamatuotos plėtros krizės metu kaina.

Dėl aukščiau nurodytos priežasties, kuomet už skrydžių tinklą atsakingi aviakompanijų vadovai visą savo energiją sutelkę buvo į skryžių optimizavimą, nuotaikos „Routes” renginiuose buvo gerokai kitokios nei šiemet. „Network management” darbuotojai pasiūlymus į naujų skrydžių atidarymą žiūrėdavo gan abejingai ir planai buvo mintyse dedami į stalčius pažymėtais „po trijų metų”. Dalis aviakompanijų netgi vengdavo „Routes” renginių.

Dabar situacija kitokia – dalis aviakompanijų imasi keisti „network managament” darbuotojus, nes per krizę reikėjo vienų, o plėtrai daryti reikia kitokių. Patys aviakompanijų skrydžių vystymo vadovai dabar „Routes” renginiuose dalyvauja noriai ir labai aktyviai analizuoja įvairius naujų skrydžių pasiūlymus. Aviakompanijoms pasidaro įdomios ir esamos rinkos, kuriose galima sėkmingai konkuruoti. Aviakopmanijos aktyviai stebi augančius regionus ir žiūri, kaip juos būtų galima iš naudoti savo tinklo plėtrai.

Aviakompanijų apsivertimas iš „uždarinėti maršrutus” į „plėsti maršrutus” nebus greitas. Naujų maršrutų analizė nepažįstamose rinkose šiai dienai daroma 2012 m. vasaros antrai pusei – 2013-iesiems. Ir plėtros kreivės pokyčius labai įtakos naftos kaina – jeigu ji laikysis virš 100$ ribos – paprasta aviakopmanijoms nebus.

Per dvejus metus labai ženkliai pasikeitė ir Vilniaus oro uosto vaidmuo. Pamenu, per pirmuosius susitikimus su aviakompanijomis dažnai kalbą tekdavo pradėti nuo atsiprašymo – ne viena aviakompanija turėjo karčios patirties bendraujant su tuometiniais Vilniaus oro uosto vadovais. Ilgai prisiminsiu vienos aviakompanijos iš didžiausiųjų Europos 10-tuko pasakojimą, kaip ši aviakompanija 2006-aisiais ketino žengti į Lietuvos rinką. Po gausybės neatsakytų elektroninio pašto žinučių ir negautos informacijos skambinant šios aviakompanijos vadovų būrys nusprendė atvykti į Vilnių, tačiau Vilniaus oro uosto vadovai nerado laiko susitikti per tris dienas. Šios aviakompanijos Lietuvoje vis dar nėra, tačiau, ačiūdie, santykiai jau geri.

Jeigu per pirmuosius renginius tekdavo gerokai paprakaituoti kovojant dėl aviakopmanijų dėmesio, dabar situacija jau kitokia – Vilniaus oro uostas yra žinomas ir pažįstamas. Gauname eilę aviakompanijų kvietimų susitikti ir aptarti rinkos padėties.

Džiugu yra tai, jog aktyvų domėjimąsi galima plėtra Vilniuje rodo ir aviakompanijos, kurios šiandien jau dirba Lietuvos sostinės oro uoste. Vienas iš pagrindinių naujų aviakompanijų, kurios šiuo metu Lietuvos rinkoje nedirba, klausimų yra – ką šiuo metu daro jūsų oro uoste jau dirbančios aviakompanijos? Jeigu jos plečiasi, didina lėktuvus ir dažnį – tai geras ženklas ir argumentas naujai aviakompanijai ateiti. Tačiau jei oro uosto senbuviai karpo „kėdžių skaičių” – tai ir naujokams čia nėra ką veikti.

Aviakopmanijos nežiūri į kitų aviakompanijų apleistus maršutus kaip į galimybę. Priešingai. Kur kas lengviau aviakompaniją įtikinti atidaryti konkuruojantį reisą tame pačiame maršrute negu pritraukti pvz. į bankrutavusios aviakompanijos likusį laisvą maršrutą. Konkurencija rodo rinkos brandą, o tuščias maršrutas reiškia apmirusią rinką. Aviakompanijų „flyLAL” ir „Star1 Airlines” bankrotai toli gražu nėra galimybė pritraukti naujus vežėjų vardus į Vilnių – šie atvejai kur kas labiau kenkia nei padeda.

Jeigu prieš dvejus metus buvo aiški priešprieša tarp tradicinių ir „žemų sąnaudų” aviakompanijų, tai šiuo metu šis dalykas yra smarkiai verčiasi į kitą pusę. Nors kaštų bazės optimizavimu užsiima be išimties visos Europos aviakompanijos, aiškiai yra identifikuojamas skirtingos rinkos, kuriose dirba viena ar kita aviakompanija. Tradicinės aviakompanijos nebežiūri į „žemų sąnaudų” vežėjus kaip į piktus kandžius, griaunančius jų verslą ir į tai, jog juos reikėtų stumti į tolimesnius nuo miestų, mažesnius oro uostus.

Abi pusės yra aiškiai identifikavusios, jog „žemų sąnaudų” vežėjai veža „leisure” segmento keleivius, o „legacy” vežėjai orientuojasi į verslo keleivius ir į „long haul feeding”. „Leisure” segmento stimuliacijai pagrindinis variklis yra kėdžių skaičius – papildomos kėdės yra tiesioginis kelias į „leisure” keleivių srauto vystymą. Tuo tarpu verslo srauto vystymui pagrindinis stimuliatorius yra „frequency”, t.y. skrydžių dažnis. Dažni skrydžiai leidžiai verslui judėti. Dėl tos priežasties daugelis Rytų Europos vežėjų, kurie dirba rinkose, kuriose verslo keleivių judėjimas išties yra mažas, didelę reikšmę skria sąvokai „right size aircraft” – lėktuvas maršrute turi būti toks, jog pavyktų užtikrinti verslui reikalingą minimalų skrydžių dažnį. Iki 1,5 valandos skrydžio atstumu – 2 kartus per dieną, iki 2,5 val. atstumu – kasdien. O virš 2,5 val. atstumu verslui tiesioginiai skrydžiai nereikalingi – tokiu atstumu verslas yra įpratęs keliauti su persėdimu.

Dėl šio aiškaus verslo segmentų atsiskyrimo per pastaruosius dvejus metus vadinamieji „žemų sąnaudų” vežėjai atsirado arba išsiplėtė ne viename pagrindiniame oro uoste – atsirado Barselonoje, Larnakoje, Taline, aktyviai bandoma pritraukti Kopenhagoje, išsiplėtė Madride, Prahoje, Varšuvoje ir kt.

O 2012-aisiais „Routes Europe” renginys vyks Taline. Tai tikra šios šalies Turizmo departamento analogo dovana Talino oro uostui prisistant visos Europos aviakompanijoms ir jų skrydžių tinklo planuotojams pristatant Estijos sostinę.

Prieš porą savaičių rašiau apie tai, kaip atrodo tiesioginių skrydžių iš Vilniaus oro uosto struktūra – t.y. į kokius galutinius taškus keliaujančių keleivių yra kiekviename reguliariajame reise, kylančiame iš Vilniaus.

Šioje lentelėje – kokios yra didžiausios rinkos, kurioms 2010-aisiais buvo paklausa iš Vilniaus oro uosto. T.y. keleivių srautai iš Vilniaus oro uosto į galutinius miestus.

Lentelėje – miestas ir keleivių skaičius į šį miestą per visus metus į abi puses. Lentelėje įtraukti visi vieną miestą aptarnaujantys oro uostai (Londono atveju – LHR, LCY, LTN, STN, LGW, Maskvos – VKO, SVO, DME ir t.t.).

Bet kuris garsus oro uostų vystymo arba civilinės aviacijos pasaulinį garsą turintis konsultantas po šiuo krypčių sąrašu brėžtų brūkšnį – tik šios kryptys yra ekonomiškai pagrįstos. Dar daugiau – pripažįstama, jog lengvai „išgyventi” gali tik kryptys virš 30 tūkst. keleivių per metus. 20-30 tūkst. rinkos dydį turintys taškai gali būti jungiami sezoniniais skrydžiais arba tiesiogiai skrydžiai vykdomi, jeigu atstumas pakankamai trumpas.

Šioje lentelėje yra atsakymas, jog didžiausioje krizės duobėje 2009 m. daugiau mažiau šiomis kryptimis ir buvo vykdomi skrydžiai iš Vilniaus oro uosto.

30 tūkst. limitas nėra iš piršto laužtas – 3 savaitiniai skrydžiai per metus su A319 sukuria 44 tūkst. vietų „capacity”. 30 tūkst. keleivių prie 44 tūkst. pasiūlos yra 68% lėktuvų užpildymas – miminalus ekonomiškai rentabiliems skrydžiams.

Šie duomenys pateikti pagal „Airport IS”, todėl nėra 100% tikslūs, tačiau atliekant palyginamąją analizę su tiksliais oro uosto renkamais duomenimis didelių neatitikimų neradau, galutiniai skaičiai daugiau mažiau sutampa. Šiek tiek abejonių kelia Talino, Amsterdamo įvertinimas – gali būti, jog duomenis šiek tiek įtakojo 8 mėnesius „Estonian Air” vykdyti skrydžiai Talinas-Vilnius-Amsterdamas.

Tačiau, ne viskas yra taip niūru. 20-30 tūkst. keleivių per metus mažiausias limitas yra taikomas pilnai susiformavusioms rinkoms, kuriose nėra taikomos jokios stimuliacinės priemonės, oro uostai netaiko skatinimo schemų ir t.t.

Kodėl iš Vilniaus oro uosto gali būti daugiau krypčių negu tos septyniolika, pateiktų lentelėje viršuje.

1. Srauto stimuliacija. Tiesioginių skrydžių pasiūla realiai didina skrydžių ta kryptimi paklausą, o tai ypač pasakytina apie „žemų kaštų” vežėjų siūlomą pasiūlą. Vilniaus oro uostas nori išjudėti iš „15-20 tiesioginių skrydžių zonos”, todėl „žemų kaštų” vežėjai buvo būtini.

2. Aplinkinių oro uostų įtaka. Nors pasaulinis standartas sako, jog oro uosto aprėpties zona yra „iki 2 valandų automobiliu”, tačiau realiai mūsų rinkoje daliai žmonių tenka arba jie renkasi keliauti ir 3-4 valandas iki oro uostų. Oro uostui turint tiesioginius skrydžius, jo įtaka stiprėja konkuruojant dėl toliau gyvenančių keleivių. Dalis keleivių šiuo metu į galutinius taškus keliauja iš Kauno, Rygos, Palangos, Varšuvos oro uostų jungdami oro ir antžeminį transportą.

3. Tranzitinis srautas. Realiai ne tik tradicinės jungiamuosius siūlančios bendrovės, bet ir „žemų kaštų” bendrovės kiekvieną reisą bent šiek tiek papildo „tranzitu” skrendančiais keleiviais. O jei 15000 tūkst. keleivių turinčiam maršrute randi dar 3000-5000 tranzitinių keleivių  – žiūrėk, sumoje jau šis tas. Kadangi šie 17 taškų užima 69% visos reguliariųjų rinkos, už šios lentelės borto dar lieka 464 tūkst. keleivių – konkuruoti ir vežti juos per savo tranzito centrus irgi yra verta.

4. „Tikėjimas” būsimu srauto augimu. Lietuvoje vis dar skrydžiui vienam keleiviui rodiklis kelis kartus nusileidžia ES vidurkiui ir net šiek tiek atsilieka nuo kaimyninių šalių rodiklio, todėl keleivių srautai turėtų augti ir augimas turėtų apimti daugelį taškų iš Vilniaus – tai skatina aviakompanijas investuoti ir užsiimti dalį „augančioje” rinkoje.

Toliau pateikiu lentelę – keleivių srautas į kitas kryptis. Kai kuriomis ir žemiau esančiomis kryptimis tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus pernai vyko tiesiogiai – dažniausiai dėl priežasties Nr.3 – tranzitinio srauto.

Šioje lentelėje esančiomis kai kuriomis kryptimis šiemet pradedami tiesioginiai skrydžiai – šį kartą aviakompanijos juos atidaro dėl priežasčių Nr. 1 ir Nr. 4 – srauto stimuliacijos ir tikėjimo srauto augimu. Būtent šioms kryptims prireiks daugiausia stimuliacijos – Barselona, Berlynas, Brėmenas (dengiantis dalį Hamburgo), Donkasteris (dengiantis dalį Mančesterio), Eindhovenas (dengentis dalį Diuseldorfo) yra kryptys, kurios pareikalaus daugiausia stimuliacijos.

Džiugu yra tai, jog iš 19 didžiausių rinkų iš Vilniaus 18 (išskyrus Paryžių) šiais metais turės gerokai didesnį „capacity” negu reikalingas patenkinti 2010 m. poreikiui. Tai reiškia, jog ir populiariausioms kryptimis yra puikios sąlygos stimuliuoti srautą – tam dirbs aviakompanijos, tam reikia ir turizmo departamento pagalbos. O patirtis rodo, jog stimuliuoti ženkliai esamą 20-50 tūkst. srautą yra kur kas paprasčiau nei stimuliuoti menką srautą. T.y. į Londoną surasti 20 tūkst. papildomų keleivių yra kur kas paprasčiau nei surasti dar 5000 norinčių į Ženevą.

41-as populiariausias taškas iš Vilniaus oro uosto sudaro 88% viso keliaujančiųjų srauto. Už šių lentelių lieka viso labo 135 tūkst. keleivių, kurie skrenda 200 skirtingų krypčių – dėl šios priežasties jungimai yra svarbiausius Europos hub’us visada išliks labai svarbūs.

Daugelis vykdomų skrydžių pirmiausia yra skirti aptarnauti tiesioginį srautą, tačiau kai kuriems maršrutams ženklią įtaką daro jungimieji keleiviai, skrendantys su persėdimu viename ar kitame skrydžių hub’e. Jungiamųjų skrydžių keleivių aptarnavimas – kur kas sudėtingesnis verslas nei „origin-destination” keleivių vežimas ir jis reikalauja gilesnės keleivių srautų analizės.

Šiame įraše – mini analizė pagrindinių 2010 m. iš Vilniaus oro uosto vykdytų maršrutų. Kokie maršrutai turėjo daugiausia jungiamųjų keleivių ir kur keleiviai su persėdimu skrenda.

Duomenis iš IATA „Airport IS” sistemos. Tokius pat duomenis naudoja daugelis aviakompanijų planuodamos savo maršrutus – skrydžių planuotojų pripažinimą yra nusipelnęs aviakompanijoms skirtas IATA įrankis „PaxIS”. Duomenys – pilni 2010 m., segmentų analizė pagal „Reported Pax”. Šiuos duomenis gali įsigyti visi ir daugelis aviakompanijų tokius duomenis naudoja savo analizėms.

Vilnius-Kopenhaga

Istoriškai Kopenhagos oro uostas yra ypač mėgiamas lietuvių kaip jungiamasis oro uostas. Viena iš sėkmės priežasčių yra ir oro uosto geografinė padėtis – oro uostas nuo Vilniaus yra į Vakarus kur nukreiptos ir daugelis galutinių kelionių tikslų.

2010 m. Vilnius-Kopenhaga maršrutu keliavo beveik 150 tūkst. keleivių, maršrute visus metus konkuravo du vežėjai – SAS ir „airBaltic”.

Kopenhaga, be to, yra svarbi kryptis ir Lietuvos verslui – daugiau nei trečdalis keleivių, t.y. virš 50 tūkst. baigė savo kelionę Kopenhagoje (arba atvirkščiai). Populiariausi jungimai per Kopenhagą – į London Heathrow, Mančesterį, Amsterdamą, Bergeną.

Vilnius-Ryga

Rygos oro uostas staigiai šoktelėjo į populiarų jungimų tašką 2009 metais, o maršrutas Vilnius-Ryga 2010 m. buvo pats populiariausias maršrutas iš Vilniaus oro uosto, juo keliavo 155 tūkst. keleivių – kas septintas iš Vilniaus oro uosto reguliariu skrydžiu keliavęs keleivis.

Vilniaus-Rygos segmentas yra vienintelis segmentas iš Vilniaus oro uosto kur 2010 m., kurio keleiviams populiariausias kelionės tikslas nėra šio segmento taškas. T.y. skrydyje Vilnius-Ryga didesnė tikimybė buvo sutikti keleivį į Londono Gatwicko oro uostą nei baigiantį kelionę Rygoje. Tarp Vilniaus-Rygos keliavo apie 16 tūkst. keleivių, o populiariausi jungimai per Rygą – Londonas, Tel Avivas, Stokholmas, Stambulas, Roma, Milanas.

Tikėtina, jog 2011 m. vasarą šio segmento laukia labai daug permainų – šiame maršrute jau šiandien yra labai mažai likę keliaujančių į Stokholmą (dėl patogių „Estonian Air” tiesioginių skrydžių) ir smarkiai turėtų sumažėti keleivių į Londoną, Romą ir Milaną dėl būsimos didėlės tiesioginių skrydžių pasiūlos.

Vilnius-Frankfurtas

Frankfurto kryptis iš Vilniaus 2010 m. buvo trečia pagal populiarumą kryptis iš Vilniaus, šia kryptimi keliavo 103 tūkst. keleivių. Daugiau nei penktadaliui Frankfurtas buvo galutinis kelionės tikslas, o populiariausi jungimai – Londono Heathrow, Lisabona, Mančesteris, Nica.

Pastebėtina, jog Vilnius-Frankfurtas segmente sėdi didelė keleivių įvairovė – daugiau nei pusė keleivių pateko į skiltį „Other”: „Other” skiltis pilna krypčių, kuriomis keliavo po procentą keleivių iš Vilniaus arba dar mažiau.

Vilnius-Viena

„Austrian” skrydžiu Vilnius-Viena 2010 m. keliavo beveik 38 tūkst. keleivių. Nepilnas trečdalis keleivių lieka Vienoje – t.y. srautas tarp Vilniaus ir Vienos yra 12 tūkst. keleivių per metus.

Populiariausi jungimai per Vieną buvo Tel Avivas, Budapeštas, Venecija, Ciūrichas, Bolonija.

Vilnius-Helsinkis

Tarp Vilniaus ir Helsinkio „Finnair” skrydžiu 2010 m. keliavo beveik 63 tūkst. keleivių ir tik penktadaliui jų Helsinkis buvo galutinis kelionės tikslas.

Iš šio grafiko matosi, jog „Finnair” aiškiai pateisina savo kaip vežėjo į Aziją vardą – populiariausi jungimai yra į Seulą, Delį, Tokiją, Pekiną. Tai lemia puikiai išvystytas skrydžių tinklas Azijos kryptimi bei Vilniaus-Helsinkio tvarkaraščio pritaikymas tiksliai Azijos kryptims aptarnauti.

Vilnius-Praha

70 tūkst. keleivių keliavo su „Czech Airlines” skrydžiu iš Vilniaus į Prahą ir tik kas dešimtas keleivis baigdavo kelionę Prahoje.

Populiariausi jungimai per Prahą – į „Sky Team” hub’us Milane, Romoje, Paryžiuje bei kryptys į Larnaką ir Budapeštą.

Vilnius-Varšuva

2010 m. LOT skraidė du kartus per dieną tarp Vilniaus ir Varšuvos, šiuo maršrutu pervežė 55 tūkst. keleivių. 20 tūkst. keleivių Varšuva buvo galutinis kelionės tikslas, o populiarių jungimų tarpe – Torontas, Krokuva, Budapeštas, Tel Avivas, Atėnai.

Vilnius-Amsterdamas

2010 m. 35,7 tūkst. keliavo tarp Amsterdamo ir Vilniaus oro uostų. Vasarį šį maršrutą pradėjo rimtai „įdirbinėti” „Estonian Air”, o pirmus metų mėnesius be jų dar skraidė ir „airBaltic”.

Drįsiu suabejoti „Airport IS” duomenimis už 2010 m., kadangi kiti duomenys rodo, jog kažkur apie pusė keleivių lieka Amsterdame. Aišku, duomenis keičia „airBaltic” skrydžiai, kur daugeliui keleivių kelionė baigdavosi Amsterdame, bet, turiu tokį įtarimą, jog sistema neteisingai įvertino keleivius, kuomet iki spalio „Estonian Air” skraidino maršrutu Talinas-Vilnius-Amsterdamas.

Bet kokiu atveju, populiariausios jungiamosios kryptys teisingos – Edinburgas, Niujorkas, Čikaga, Los Andželas.

Vilnius-Briuselis

32,6 tūkst. keleivių 2010 m. keliavo „Brussels Airlines” skrydžiais tarp Vilniaus ir Briuselio. Beveik du trečdaliai kelionę baigdavo Europos sostine vadinamame mieste.

Populiariausi jungimai iš Vilniaus per Briuselį – Londonas, Barselona, Madridas.

Vilnius-Kijevas

Vilnius-Kijevas maršrute drastiški pokyčiai įvyko 2010 m. – palaipsniui skrydžių skaičius nuo 4 skrydžių per savaitę išaugo iki 13 skrydžių. Iš viso maršrutu keliavo bemaž 26 tūkst. keleivių.

Du trečdaliai šių keleivių baigdavo kelionę Kijeve, tačiau pastebėtina, jog pavasarį šis skaičius viršijo  90%, o paskutiniais metų mėnesiais nukrito iki 50% – tai lėmė padidintas skrydžių dažnis ir pasiūlyti patogesni jungimai per Kijevą. Populiariausia jungiamoji kryptis – Tel Avivas, be jos populiarios Niujorko, Atėnų, Astanos, Donecko ir Alma Atos kryptys.

Vilnius-Maskva

Maršrutu Vilnius-Maskva 2010 m. keliavo 46,2 tūkst. keleivių, o aviakompanija „utair” visus metus po du kartus per dieną skraidė į Vnukovo oro uostą. 4 iš 5 keleivių šiame maršrute baigė kelionę Maskvoje, o be šios krypties, visi kiti jungimai buvo į Rusiją: Sočis, Novosibirskas, Ufa.

Vilnius-Talinas

Vilnius-Talians maršrutu keliavo 34,5 tūkst. keleivių, o šį maršrutą aptarnavo du vežėjai – „airBaltic” ir „Estonian Air”. Verslo srauto vedamame maršrute 7 iš 8 keleivių baigdavo kelionę Taline, o likę tęsdavo skrydžiais į Stokholmą, Oslą ar Sankt Peterburgą.

Kiti maršrutai

Kitų maršrutu populiariausių jungimų 2010 m. analizuoti neverta, nes juos daugiau nei 85% srauto keliavo kaip į galutinį kelionės tikslą.

Vilnius-Dublinas – 78,4 tūkst. keleivių;
Vilnius-London Stansted – 45 tūkst.;
Vilnius-Oslas – 32,5 tūkst.;
Vilnius-London Gatwick – 31,8 tūkst.;
Vilnius-Paryžius – 21 tūkst.;
Vilnius-Roma – 21 tūkst.;
Vilnius-Heraklionas – 18 tūkst.;
Vilnius-Milanas – 14,2 tūkst.

Vilnius-Stokholmas maršruto neanalizavo dėl pertraukos tarp skrydžių ir esminių vežėjų/tvarkaraščių kitimo.

Kaip atrodys 2011 m.?

Ši analizė aiškiai parodo, kurie vežėjai ir kurie maršrutai 2011 m. gali sulaukti pokyčių savo keleivių srautuose dėl pasikeitusios skrydžių pasiūlos. „Žemų sąnaudų” vežėjų „Wizz Air” ir „Ryanair” darbo pradžia Vilniuje gali pakeisti keleivių persiskirstymą tarp tiesioginių ir jungiamųjų maršrutų.

Labiausiai ramūs gali jaustis vežėjai, mažai savo portfelyje turintys keleivių maršrutais, kurie nuo šiol bus geriau pasiekiami tiesiogiai. Tuo tarpu labiau į „leisure” srautą orientuoti vežėjai, savo segmente turintys nemažai jungiamųjų keleivių į Londoną, Romą, Milaną, Barseloną, Stokholmą turėtų labiau ieškoti kitų nišų – tai pirmiausia pasakytina apie „airBaltic” ir „Czech Airlines”.

Vis kyla diskusija, jog kai kuriomis kryptimis šią vasarą iš Vilniaus oro uosto gręsia perpasiūla. Šiame įraše – konkretūs skaičiai apie tai.

Yra kelios kryptys, kuriomis skrydžių nebuvo visai, o šią vasarą tose kryptyse konkuruos keli vežėjai. Ar tose kryptyse gresia per didelė pasiūla galinti lemti didelius vežėjų nuostolius. Pažiūrėkime giliau į krypčių pasiūlą/kainas ir laukiamus krypties rezultatus.

Vilnius-Londonas

Šiuo metu skrydžiai į Londoną iš Vilniaus nevyksta, tačiau nuo gegužės pradžios šia kryptimi skris net du vežėjai. Nuo balandžio 16 d. 5 kartus per savaitę į Lutono oro uostą skraidins „Wizz Air”, o nuo gegužės 2 dienos „Ryanair” kasdien skraidins į Stanstedo oro uostą. Tokio būdu į šalia Londono esančius oro uostus per mėnesį bus siūloma beveik po 18 tūkst. kėdžių.

Kaip atrodo tokia pasiūla su 2008 m. vasara? Jeigu bus toks keleivių srautas, tai siūlomos kėdės bus užpildytos apie 76%. Be abejo, reikėtų atsižvelgti, jog 2008 m. į Londoną buvo kur kas mažesnė pasiūla iš Kauno oro uosto, tačiau Londono srautas, kurio per 70% sudaro emigracinis/draugų lankymo srautas yra pasiūlos ir gerų kainų dėka lengvai stimuliuojamas srautas, skatinantis skrendančius skristi dažniau.

Du skrydžius iš Vilniaus į Londoną siūlantys vežėjai gegužei su nedidelėmis išimtimis siūlo gan panašias kainas (kovo 7 dienos duomenys, pateikiamos kainos į vieną pusę su visais privalomais mokesčiais ir kreditinės kortelės aptarnavimo mokesčiu):

Šia kryptimi vežėjai siūlo skirtingą tvarkaraštį – „Wizz Air” skraidina į Lutono oro uostą anksti ryte, o „Ryanair” iš Stanstedo į Vilnių skraido paskutiniuoju dienos skrydžiu.

Vilnius-Milanas

2011 m. vasarą į Milaną ketina skraidinti trys vežėjai. „Wizz Air” ir „Ryanair” vykdys atitinkamai 2 ir 3 skrydžius per savaitę į Bergamo oro uostą, „Estonian Air” skraidys vieną kartą per savaitę į Malpensa oro uostą. Nepaisant to, 8,5 tūkst. kėdžių per mėnesį gali rinka pajėgi užpildyti – tokias kėdes gali užpildyti 2008 m. šiuo maršrutu keliavęs srautas:

Vėlgi, dviejų pagrindinių vežėjų šia kryptimi kainos yra gan panašios gegužės mėnesiui:

Pastebėtina, jog Milano kryptimi skraidantys trys vežėjai gana tolygiai išsidėsto per visą savaitę: „Ryanair” – pirmadieniais, trečiadienais ir penktadieniais, „Wizz Air” – sekmadieniais ir trečiadieniais, „Estonian Air” – šeštadieniais.

Vilnius-Barselona

Šią vasarą iš Vilniaus oro uosto į Barselonos ir Žironos oro uostus bus galima skristi 5 kartus per savaitę. Pradžioje „Ryanair” ketinusi į Žironos oro uostą skraidyti du kartus per savaitę, dar neprasidėjus skrydžiams pridėjo trečiąjį skrydį sekmadieniais.

„Ryanair” padidino „capacity” atsižvelgdama į rinkos poreikį – 7,5 tūkst. kėdžių 2008 m. buvo galima užpildyti, nepaisant to, jog 2008 m. gegužė buvo pirmas kartas istorijoje, jog buvo atidaryti skrydžiai tarp Lietuvos ir Barselonos:

Šiai dienai „Wizz Air” ir „Ryanair” kainos atitinkamai į Barselonos El Prat ir Žironos oro uostus gegužės mėnesiui gerokai skiriasi:

„Wizz Air” į Barselonos El Prat oro uostą skraidys pirmadieniais ir penktadieniais, „Ryanair” į Žironos oro uostą – antradieniais, šeštadienais ir sekmadieniais. Nuo gegužės pabaigos iki rugsėjo pradžios Lietuvos kelionių organizatorių užsakymu „Small Planet Airlines” penktadieniais taip pat vykdys užsakomuosius skrydžius iš Vilniaus į Barseloną.

Taip pat kaip ir praėjusiais metais vienas iš Ispanijos kelionių operatorių vykdys skrydžius iš Madrido į Vilnių, o šių metų naujovė – užsakomieji skrydžiai iš Bilbao į Vilnių. Šiuos skrydžius vykdys „SmartLynx”.

Vilnius-Roma

Didžiausia konkurencija ir daugiausia stimuliacijos pareikalaus Romos kryptis, kuri iš Vilniaus iki šiol niekada nebuvo „auksinė”.

Į Romą bus siūloma beveik 9000 vietų, kai ligšiolinis keleivių rekordas šia kryptimi yra 5,5 tūkst. keleivių. Reikia pastebėti, jog šia kryptimi aktyviai turėtų dirbti Lietuvos atvykstamuoju turizmu užsiimančios institucijos, kadangi Italija yra viena iš prioritetinių rinkų, kur ieškoma atvykstančių turistų į Lietuvą. Juolab, jog šią vasarą bus pasiūlyti pigūs skrydžiai į abu pagrindinius Romos oro uostus – tiek į didžiausiąjį Fiumicino, tiek į arti miesto centro esantį Ciampino. Nenuostabu, jog iš šios krypties suskubo trauktis „airBaltic” gerokai nustekenusi savo produktą šią žiemą skraidydama turbopropeleriniu lėktuvu.

Šiai dienai gegužės mėnesiui kol kas geresnes kainas į Romą siūlo „Wizz Air”:

Abi bendrovės skraidys į Vilnių tomis pačiomis savaitės dienomis – antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais. „Ryanair” neturėjo didelės galimybės rinktis – Ciampino yra slotuojamas oro uostas su labai ribotu slotų kiekiu bei apribojimu nedidinti esamo skrydžių skaičiaus.

* * *

Istoriniai duomenys rodo, jog pridėjus „žemų sąnaudų” bendrovių vykdomą aktyvią paklausos stimuliaciją, šias pasiūlytas kėdes iš Vilniaus nesunkiai galima užpildyti realiai visomis kryptimis, kuriomis bendrovės konkuruos. Visos šios kryptys yra iš 2008 m. populiariausių krypčių 20-tuko, o kitos kryptys, kuriomis šią vasarą skraidomą nebus turi kur kas mažesnę esamą paklausą. Stimuliuoti lengviau ne nulinę paklausą, o jau esamą paklausą – tai ir lėmė „žemų sąnaudų” bendrovių krypčių pasirinkimą veiklos pradžiai.

Nors daugiausia dėmesio mūsuose skiriama Latvijos, Estijos ir Lenkijos oro uostų analizei, noriu trumpą žvilgsnį mesti į mažiau nei už 200 km nuo Vilniaus įsikūrusį Minsko oro uostą.

Minsko oro uostas šiuo metu aptarnauja apie 1 mln. keleivių per metus – beveik 10 mln. gyventojų turinčiam realiai vieninteliam tarptautiniam oro uostui tai yra labai mažas skaičius, rodantis silpną oro susisiekimo išvystymą.

Dabartinis Minsko oro uostas įkurtas devintajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje, tačiau ir dabar dažnai pavadininamas „Minsk 2” oro uostu. Jis įsikūręs 42 kilometrai nuo miesto centro ir į jį buvo perkelti skrydžiai iš senojo „Minsk 1” oro uosto, kuris veikė beveik miesto centre.

Tarptautinis susisiekimas oro transportu Baltarusijoje reglamentuojamas tarpvalstybiniais susitarimais praktiškai su visomis valstybėmis, todėl daugelį maršrutų aptarnauja paskirtasis Baltarusijos oro vežėjas „Belavia” ir vienas užsienio šalies vežėjas.

Žemiau esančioje lentelėje – keleivių srautai kryptimis iš Minsko ir nurodyti vežėjai ir savaitinis skrydžių dažnis:

Maskvos kryptis yra absoliučiai populiariausia jungtis iš Minsko oro uosto.

Pagrindiniai du taškai per kuriuos vyksta baltarusių kelionės į Vakarus yra Frankfurtas ir Viena – atitinkamai „Lufthansa” ir „Austrian” turi gavusios geriausias sąlygas vežti tranzitą iš Minsko. Nacionalinis vežėjas „Belavia” skrenda į trumpą sąrašą Europos sostinių retu dažniu – porą kartų per savaitę į Romą, Paryžių, tris kartus į Londoną, vieną kartą į Berlyną.

Nutrūkus Gruzijos sostinės Tbilisio tiesioginiam susisiekimui su Maskva, sparčiai išaugo srautai tarp Tbilisio ir Minsko.

Nuo sausio vidurio „Belavia” pradės skrydžius iš Minsko į Rygą – greičiausiai tarpvalstybinio susitarimo pasėkmė, siekiant stabdyti vienpusį keleivių srautą iš Baltarusijos per Rygą, nors didelių skaičių „airBaltic” maršrute nepasiekė.