Simonas Bartkus | Blog

Aviakompanija „Ryanair” nuo lapkričio 2 dienos pradės skrydžius du kartus per savaitę tarp pagrindinio Barselono El Prat oro uosto (BCN) ir Vilniaus.

Šiuo vasaros sezonu „Ryanair” skraido tarp Žironos oro uosto netoli Barselonos ir Vilniaus. Kaip ir buvo planuota, skrydis į Žironą buvo sezoninis ir spalio pabaigoje bus nutrauktas.

„Ryanair” skrydžiai iš Barselonos į Vilnių vyks trečiadieniais ir sekmadieniais. Trečiadieniais lėktuvas Vilniuje leisis 17 val. 55 min., atgal į Barseloną kils 18 val. 20 min. Sekmadieniais atvykimas į Vilnių – 19 val. 45 min., išvykimas – 20 val. 10 min.

Be „Ryanair”, į Barselonos oro uostą taip pat skraido aviakompanija „Wizz Air”. „Wizz Air” skrydžiai į Barseloną yra vykdomi penktadieniais ir pirmadieniais. Po šios „Ryanair” plėtros Vilnius ir Barselona bus sujungti keturis kartus per savaitę – nelyginėmis savaitės dienomis.

Šiuo žiemos sezonu „Ryanair” į Vilnių kaip ir vasarą skraidys  6 kryptimis: į Londoną – 7, į Brėmeną – 4, į Romą, Dubliną ir Milaną – po 3 kartus per savaitę.  Nuo lapkričio mėnesio nauja kryptis „Ryanair” žemėlapyje – Barselonos oro uostas, į kurį skrydžiai vyks 2 kartus per savaitę.

Be to, nuo šio rudens „Ryanair” papildys ir krypčių iš Kauno oro uosto žemėlapį. Nuo spalio mėn. paskutinės dienos du kartus per savaitę skraidys tarp Eindhoveno ir Kauno.

Šis įrašas yra apie istoriją. Ne seną, bet visgi. Tokie įrašai gal taps archyvu tiek man tiek kitiems, jog internete būtų išsaugota informacija, kaip atrodė aviacija lygiai prieš dešimt metų. Tai savotiškai daug, bet kartu ir mažai.

Kaip atrodė 2001-ieji? Vis dar tik popieriniai bilietai, jokio „laisvojo daugaus” ir tik nacionalinių vežėjų skrydžiai pagal tarpvalstybinius susitarimus, valstybinis LAL dar skraido į Heathrow, labai brangūs bilietai, jokių atostoginių krypčių ir žemas (šių dienų masteliais) efektyvumas.

2001-aisiais skrydžiai iš Vilniaus oro uosto vyko 14 krypčių. Vilniaus oro uostas 2001-aisiais aptarnavo 519 tūkst. 887 keleivius – daugiau nei tris kartus mažiau nei planuojama šiemet.

Vasaros tvarkaraščiu skrydžiai buvo vykdomi tokiais dažniais:

Vilnius-Kopenhaga – 25x: SAS vykdė skrydžius du kartus per dieną – pirmasis vidurdienį vykdavo MD-81 lėktuvu, antrasis popietę – DC-9 lėktuvu. 11 skrydžių per savaitę vykdė LAL (keturi rytiniai skrydžiai su SAAB 2000, 6 vakariniai skrydžiai su B737);

Vilnius-Frankfurtas – 14x: kasdien LAL su SAAB 2000/B737 bei vienas šeštadieninis B737 reisas per Palangą; „Lufthansa” skraidė B737 lėktuvu kasdien;

Vilnius-Varšuva – 14x: kasdieniai LAL SAAB 340 reisai ir kasdieniai LOT reisai (Embraer 145/ATR 72 lėktuvai);

Vilnius-Helsinkis – 12x: 9 skrydžiai per savaitę LAL SAAB 2000 (antradieniais – B737), 3 skrydžiai – „Finnair” dabar nebenaudojamu DC-9 lėktuvu;

Vilnius-Maskva – 12x: 7 kartus per savaitę LAL, SAAB 340/SAAB 2000, 5 kartai per savaitę „Aeroflot” su TU-134 lėktuvu;

Vilnius-Talinas – 11x: 5 kartus per savaitę LAL, SAAB 340 (rytiniai skrydžiai), 6 kartus per savaitę „Estonian” „Fokker 50” lėktuvu (vakariniai skrydžiai);

Vilnius-Berlynas – 7x: kasdieniai LAL reisai su SAAB lėktuvais bei vienas šeštadieninis SAAB2000 reisas per Palangą;

Vilnius-Stokholmas – 7x: kasdieniai SAS reisai „Dash 8-400” lėktuvu;

Vilnius-Londonas – 7x: kasdieniai LAL B737 reisai;

Vilnius-Amsterdamas – 7x: kasdieniai LAL SAAB 2000 reisai (nurodyta tvarkaraštyje, jog vykdoma ir B737, tačiau tvarkaraštis sudarytas SAAB lėktuvams);

Vilnius-Praha – 6x: „Czech Airlines” 6 kartus per savaitę ATR lėktuvais;

Vilnius-Ryga – 6x: „airBaltic” 6 kartus per savaitę „Fokker 50” lėktuvais;

Vilnius-Viena – 5x: „Austrian” reisai 5 kartus per savaitę;

Vilnius-Kijevas – 4 kartus per savaitę LAL, SAAB 340;

Vilnius-Paryžius  – LAL reisai tris kartus per savaitę analogiškai Amsterdamo krypčiai tvarkaraštis sudarytas SAAB lėktuvams.

2001-aisiais Vilniaus oro uoste buvo sulaukta vieno naujoko – aviakompanijos „Czech Airlines”, kuri 2001 metų kovo mėnesio pabaigoje atidarė naują maršrutą į Prahą. Praha tapo 14-ąja kryptimi, pasiekiama tiesiogiai iš Vilniaus oro uosto. Beje, greičiausiai „Czech Airlines” buvo pirmoji pionierė, šeštadieniais atsiųsdavusi lėktuvą „nakvojusį” Vilniaus oro uoste – nėra duomenų, jog anksčiau taip darytų kitos aviakompanijos. Tiesa, ir CSA 2001-aisiais taip darė tik naktį iš šeštadienio į sekmadienį – kitomis dienomis vykdavo dieninės rotacijos.

Populiariausios kryptys tais metais:

1. Kopenhaga – 117,7 tūkst. keleivių;

2. Frankfurtas – 76 tūkst. keleivių;

3. Londonas – 47,7 tūkst.;

4. Amsterdamas – 45,2 tūkst.;

5. Helsinkis – 43 tūkst.;

6. Varšuva – 35 tūkst.;

7. Stokholmas – 36,6 tūkst.;

8. Viena – 19,4 tūkst.;

9. Talinas – 19,3 tūkst.;

10. Berlynas – 14 tūkst.

Kaip ir tais laikais priklausydavo, pagal rinkos dalį, nacionalinis valstybinis vežėjas LAL tuo metu Vilniaus oro uoste dominavo:

Žvelgiant iš dabartinių pozicijų į statistiką ir tvarkaraščius, krenta į akis LAL neefektyvumas. Pagal sudarytą tvarkaraštį, daugelis reisų buvo vykdoma anksti ryte, kas reiškia, jog parke buvo labai daug lėktuvų, kurių dauguma atlikdavo po vieną, o kai kurie – 2 kartus per dieną. LAL lėktuvų vidutinis užpildymas nesiekė 50%, geriausias reisas į Londono Heathrow oro uostą buvo vasaros sezonu užpildomas 61% – sunku įsivaizduoti, kaip pildėsi žiemą.

Turimais duomenimis, 2001-aisiais LAL valdė 7 lėktuvų parką – 1 „Boeing 737-300”, 2 „Boeing 737-200”, 2 „SAAB 340” ir 2 „SAAB 2000”.

Bet, LAL greičiausiai regione nebuvo išimtis – „airBaltic” reisą Ryga-Vilnius vykdė su 21% vidutiniu metiniu užpildymu, „Estonian Air” reisą Talinas-Vilnius – 42%. Aišku, tuomet egzistavo „vieno tarifo” laikai ir į daugelį reisų bilietai buvo kelis ar net kelioliką kartų brangesni nei yra šiuo metu.

2001-ieji dar buvo popierinių bilietų ir griežtų tarpvalstybinių susitarimų laikai. Ypač aiškus tarpvalstybinis atsidalijimas matosi Maskvos krypties tvarkaraštyje – pirmadieniai, trečiadieniai ir penktadieniai priklausė LAL, kada jie skraidė po du kartus per dieną, o antradieniai, ketvirtadieniai ir šeštadieniai – „Aeroflot”, kada jie irgi skraidė ryte ir vakare.

Kas tuo metu dėjosi kituose Lietuvos oro uostuose?

Kauno oro uoste skraidė aviakompanija „Air Lithuania”, tuo metu turėjusi savo parke JAK-40 lėktuvus ir vieną ATR-42 lėktuvą. Šiais lėktuvais buvo skraidoma: Kaunas-Palanga-Hamburgas – kasdien, Kaunas-Palanga-Oslas – 5 kartus per savaitę, Kaunas-Palanga-Bilundas – 6 kartus per savaitę, Kaunas-Palanga-Kristianstadas – 5 kartus per savaitę, Palanga-Maskva – 2 kartus per savaitę. Šiais skrydžiais veždavo apie 50 tūkst. keleivių per metus.

Būtent „Air Lithuania”, dukterinė LAL įmonė buvo pagrindinė vežėja ir Palangos oro uoste, tuo tarpu LAL savaitgaliais vykdydavo reisus iš Palangos į Vokietijos miestus.

2011 m. birželio mėnesį Vilniaus oro uoste aptarnauta 186,1 tūkst. keleivių – 24,5% daugiau nei pernai tą patį mėnesį.

Reguliariaisiais skrydžiais skrido 150 tūkst. keleivių – 32,5% daugiau nei pernai, tuo tarpu užsakomųjų reisų keleivių sumažėjo 0,5%.

Skrydžių 2011 m. birželį vyko 6% daugiau nei praėjusiais metais, o krovinių pervežta 15% daugiau.

Birželį lyginant su gegužės mėnesiu, keleivių padaugėjo 6%. Atsižvelgiant į tai, jog birželis yra viena diena trumpesnis negu gegužė, tai vidutinis per dieną aptarnautų keleivių skaičius išaugo 10%. Vidutiniškai per vieną dieną Vilniaus oro uostas aptarnavo per 6.200 keleivių.

Reguliariaisiais skrydžiais pervežamų krypčių statistika atrodo taip:

Sparčiausią augimą, lyginant su praėjusiais metais, patyrė „žemų sąnaudų” oro bendrovių vystomos kryptys – Roma, Milanas, Barselona. Ypatingas augimas jaučiamas vystantis skrydžiams tarp Lietuvos ir Italijos – Romos kryptimi keleivių skaičius trigubėjo, Milano – pašoko net keturis kartus.

Kiti geri ženklai rodo, jog daugelis krypčių, kuriomis skraidoma panašiu skrydžių dažniu ir kėdžių skaičiumi, auga. Apytiksliai ketvirtadaliu augo keleivių skaičius į Rygą, Frankfurtą, Prahą, Amsterdamą, penktadaliu – į Helsinkį ir Maskvą.

Keleivių skaičius sumažėjo kryptimis, kurios patyrė „capacity” nuosmukį. Kopnhagos kryptimi praėjusiais metais šalia ir dabar esančios tokios pat SAS „capacity” šalia skraidė „airBaltic” su skrydžiais du kartus per dieną. Šiais metais maršrute likus tik SAS, keleivių skaičius kryptimi sumažėjo beveik trečdaliu, tačiau lėktuvai skrido kur kas geriau užpildyti. Aukštą užpildymą demonstruoja ir Dublino kryptis, tačiau ja šiemet „capacity” yra sumažėjęs, praėjusiais metais šiuo maršrutu birželį skraidė trys vežėjai – „Aer Lingus”, „Star1” ir „airBaltic”. Dublino kryptimi nuosmukį pilnai kompensuoja atsiradęs naujas srautas į kitą Airijos miestą Korką.

Žemiausią užpildymą birželį demonstravo kryptys, kuriose dominuoja verslo srautas – Talinas, Berlynas, Stokholmas. Pastarosios dvi kryptys birželį išsiplėtė, šiais maršrutais pradėjus skraidyti bendrovei „Skyways”, tačiau birželį verslo srautui keliaujant žemyn šiomis kryptimis užpildymas nepavijo aukšto siūlomo kėdžių skaičiaus.

Aviakompanija „Skyways” birželio mėnesį pradėjo vykdyti skrydžius „Aerosvit” vardu į Kijevą. Kijevo kryptimi srautas toliau auga daugiau nei dvigubai, tačiau pirmą kartą po ilgos pertraukos šiek tiek sumažėjo:

Tačiau, pradėjusi bendradarbiauti su „Skyways”, „Aerosvit” akivaizdžiai išsprendė kitą problemą – normalizavo „capacity” šiame maršrute. Pirmuosius penkis šių metų mėnesius, nepaisant rekordinių keleivių skaičiaus, užpildymas šiame maršrute nesiekė 50%, o vieną iš mėnesių siekė vos 37%. Tuo tarpu birželį dėka pakeitimų šis rodiklis ūgtelėjo iki gan sveiko 68% rodiklio, kas rodo, jog aviakompanijos finansiniai rezultatai turėtų būti kur kas geresni:

Bendradarbiavimas su „Skyways” „Aerosvit” gali duoti ir kitą efektą – ilgainiui atsikračiusi dažnai vėluojančios aviakompanijos įvaizdžio „Aerosvit” gali iškovoti dar didesnės dalies keleivių pasitikėjimą. Juolab, jog šiuo metu „Aerosvit” iš Vilniaus siūlo gerą produktą į NVS, Artimųjų Rytų šalis, su kuriuo gali konkuruoti atskirais atvejais tik „airBaltic” siūlomi skrydžiai panašiomis kryptimis.

Keleivių pasidalijime tarp aviakompanijų birželį didelių pasikeitimų neįvyko. Tačiau „Wizz Air” baigus skraidyti Stokholmo kryptimi ir dar nepradėjus skrydžių Dortmundo kryptimi, „Ryanair” siūlo gerokai didesnę „capacity” Vilniuje, todėl ir su žemesniu salono užpildymo rodikliu pervežė Vilniuje daugiau keleivių:

Kuomet kyla bet kokia diskusija apie Baltijos šalių aviaciją, neišvengiamai paleičiamas klausimas ir dėl Rygos oro uosto lyderystės regione. Šiame įraše norėčiau paliesti kiek kitokį šio klausimo aspektą.

2010 m. Rygos oro uostas iš viso aptarnavo 4 mln. 663 tūkst. keleivių. Rygos oro uostas 2009-2010 m. buvo tarp sparčiausiai augančių Europos oro uostų, tačiau augimas buvo koncentruotas į tranzitinių keleivių per Rygą augimą, aviakompanijai „airBaltic” formuojant tranzitinių keleivių srautą.

Analizuojant Baltijos šalių rinką Rygos oro uostas yra akivaizdus lyderis. Tačiau konkuruojant dėl atskirų keleivių oro uostai negali daryti įtakos formuojant tranzitinius srautus – juos formuoja baziniai vežėjai (ar kas žino tranzito tašką be tranzitinio bazinio vežėjo?). Dėl šios priežasties dėl persidengiančių aprėpties zonų oro uostai konkuruoja dėl kelionę vietoje pradedančių ar baigiančių keleivių. O hub’ai konkuruoja su kitais hub’ais.

Rygos oro uostas skelbia, jog jų keleivių sraute, 2010 m. 37,7% srauto buvo transferinių keleivių srautas. Šis skaičius dramatiškai šoktelėjo 2008-2009 m. sandūroje. 2007 m. transferinių keleivių srautas buvo 4%, 2008 m. – 14%, 2009 m. – 33%, 2010 m. – beveik 38%.

Pagal IATA „Airport IS” duomenis, absoliučią daugumą jungiamojo srauto Rygos oro uoste formavo „airBaltic” – bene 99%. Šiek tiek apčiuopiamą keleivių dalį transferui į Rygą atvežė „Aeroflot” (turintis stiprų codeshare su „airBaltic”) ir labai nežymias dalis – „Aerosvit”, ‘Tarom” (šių metų pavasarį nutraukė skrydžius į Rygą), „Belavia” ir paskutiniais mėnesiais veiklą pradėjusi „Transaero”.

Be jokios abejonės, „airBaltic” veikla Rygoje buvo paremtas ir Rygos oro uosto augimas ir oro bendrovių rinkos dalies pasiskirstymas 2010 m. atrodė taip:

„airBaltic” yra pagrindinis transfero vežėjas Rygos oro uoste ir praėjusiais metais jis augino būtent šį transferinį segmentą. 2010 m. bendrame sraute, „airBaltic” per Rygą vežtų keleivių net 57% buvo transferiniai. Atsižvelgiant į šį faktorių reiškia, jog Rygos oro uoste „airBaltic” kelionę pradėjo/baigė 1,3 mln. keleivių.

Todėl, jeigu skaičiuojame rinkos pasiskirstymą Rygoje tarp ten kelionę pradedančių/baigiančių keleivių, tai vaizdelis atrodo ženkliai kitaip.

„Ryanair” 2010 m. Rygos oro uoste pervežė 973 tūkst. keleivių ir užėmė daugiau nei trečdalį kelionę pradedančių Rygoje keleivių rinkos. Šiomis dienomis pasigirsta suintensyvėjusios kalbos apie galima „Ryanair” bazę Rygos oro uoste – nėra garantijų, jog su bazės atidarymu „Ryanair” keleivių srautas ženkliai šokteltų Rygos oro uoste – ir dabar „Ryanair” perveža tiek keleivių, kiek perveža tipinė bazė su 3 bazuojamais lėktuvais.

Jeigu žiūrėtume į keliones pradedančių keleivių srautus (vietinė rinka), tai Rygos oro uoste 2010 m. pervežta 2,775 mln. keleivių.

2011 m. vidutiniškai Rygos oro uoste keleivių srautas auga 14,4%, tačiau šį skaičių „išpučia” balandis, kuomet keleivių ženklus augumas vyko dėl palyginamuoju laikotarpiu pernai nevykusių skrydžių dėl Islandijos vulkano išsiveržimo. Atmetus balandį, vidutinis mėnesio augimas yra 6%.

Šiuo metu nėra duomenų, kokia dalimi auga pradedantys kelionę Rygoje ir transferiniai keleiviai – tačiau ženklai rodo, jog didžioji augimo dalis yra dėka toliau „airBaltic” vystomo jungiamojo srauto per Rygos oro uostą, o „vietinių” keleivių srautas auga 1-2%. Šis dalykas rodo, jog Rygos oro uostu gali naudotis apie 2,85 mln. keleivių.

Ką tai reiškia? Trys Lietuvos oro uostai šiemet planuoja pervežti panašų skaičių keleivių:

Pagal trijų Lietuvos oro uostų planus, šiemet planuojama pervežti iš viso daugiau kaip 2,85 mln. keleivių, tarp kurių transferinių keleivių beveik nėra. Šis skaičius rodo, jog pagal pradedančių keliones keleivių skaičių Lietuvos oro uostai realiai lygiuojasi su Latvijos oro uostu.

Be abejo, Lietuva yra šiek tiek didesnė gyventojų skaičiumi pagal gyventojų skaičių, tačiau yra objektyvių priežasčių, lemiančių Rygos oro uosto lyderiavimą regione.

Pirmiausia, labai svarbi priežastis – „airBaltic” vežamas tranzitinis srautas leidžia vystyti produktus naujomis skrydžių kryptimis, kas stimuliuoja ir vietinį srautą. Pvz. skrydžiai į Oulu ar Beirutą egzistuoja tikrai ne dėl latvių poreikio, tačiau kelias vietas reisuose užpildo ir keleiviai latviai, arba turistai į Rygą – veikia vadinamoji aviacinė stimuliacija: pasiūla šiek tiek didina paklausą. Be tranzitinio srauto tikrai šių skrydžių nebūtų, tačiau tranzito formavimas leidžia stipriai pagerinti pasiūlą. Papildomas transferinio srauto efektas – geresnė sukurta pasiūla stiprina oro uosto konkurencingumą. Pavyzdys – šiauliečiai gali rinktis iš panašiai pasiekiamų Kauno, Rygos ir Vilniaus oro uostų – sprendimą gali įtakoti geresnis produktas. O geresnį produktą transferinis srautas akivaizdžiai gali pasiūlyti.

Antra, objektyvi Rygos lyderiavimo priežastis – visgi, Rygos oro uostas turi geriausią aprėpties zoną iš visų Baltijos oro uostų. Talino oro uosto didelė dalis aprėpties zonos yra tiesiog jūra. Vilniaus oro uosto didelė aprėpties dalis yra Baltarusija – nors iš ten keleivių ir bandoma medžioti, tačiau Šengeno ir Europos sąjungos barjeras yra ir bus ženkli riba, dėl ko niekada nebus galima Baltarusijos dalies laikyti tokia Vilniaus oro uosto stipria aprėpties zona kaip galima Mažeikius laikyti Rygos oro uosto aprėpties zona. Be to, baltarusiai neturi tokių sąsąjų su Vakarais (kur yra nukreipta liūto dalis visų skrydžių iš Baltijos šalių) kaip latviai, estai ar lietuviai. Rygos oro uostas aprėpia ženklią dalį Šiaurės Lietuvos ir ženklią dalį Pietų Estijos – Vilniaus/Kauno ar atitinkamai Talino oro uostai turi siūlyti akivaizdžiai geresnį produktą, norėdami konkuruoti dėl šių keleivių.

Trečia svarbi priežastis – veikia savotiška aviacinė savybė – keleivių srautas, sukoncentruotas viename oro uoste traukia kitus srautus. Tokį efektą patyrė „Estonian Air” Talino oro uoste – „Ryanair” atėjimas sustiprino pačią oro uosto trauką, dėl ko naudos gavo ir „Estonian Air” . Rygos oro uostas turi tam tikrą vystymosi pranašumą prieš atskirai vystomus oro uostus nedideliais atstumais vienas nuo kito. Be jokios abejonės, atskirai vystomi oro uostai turi kitų ženklių privalumų.

Ketvirta priežastis – Ryga yra galingesnis traukos taškas negu Vilnius ar Talinas. Būdamas didžiausias Baltijos šalių miestas ir geografiškai centre tarp Baltijos šalių jis sutraukia daug tarptautinių kompanijų centrinių biurų ar vietą bendriems kompanijų Baltijos „meetingams” – daugelis tarptautinių kompanijo laiko ir laikys Baltijos šalis vienu ekonominiu vienetu, todėl konkurencija dėl „centro” vyks nuolat. Ryga per paskutinius metus padarė tikrai labai ženklų turizmo marketingo progresą – dirbo kur kas geriau ir yra labiau matomi nei Lietuvos turizmo galimybės.

O kur keliauja keleiviai iš Rygos oro uosto? Vėl, kalbame ne apie tranzitinius srautus, tačiau kur skrenda keleiviai iš/į Rygos oro uostą. Taip atrodo 27 populiariausių krypčių iš Rygos oro uosto sąrašas (pagal IATA AirportIS duomenis) 2010 m.:

Kažkur matyta? Prieš porą mėnesių rašiau apie populiariausius taškus, pasiekiamus iš Vilniaus. Populiariausios kryptys, kurių reikia latviams yra panašios kaip ir kryptys, reikalingos lietuviams. Išsiskiria tik stipresni latvių ryšiai su Rusija ir Vokietija bei kai kuriose kryptyse matosi „Ryanair” įdirbis per septynerius metus.

Jeigu Rygos oro uoste nebūtų sukurtas tranzitinis srautas, tai Rygos oro uoste būtų 30-35 reguliariosios kryptys – tiesioginiai skrydžiai galimi kryptimis, kuriomis keliauja bent 25-30 tūkst. keleivių tiesiogiai su keliomis galimomis išimtimis skrydžiams trumpais maršrutais arba „low cost” reisais žemu skrydžiu dažniu (frequency).

 

Nenoriu paliesti jokių Latvijos spaudoje mirgančių spekuliacijų dėl „airBaltic” veiklos ir jos finansinės padėties.

Žinoma, sulaukiu nemažai klausimų ar girdžiu pasvarstymų, kaip atrodytų Rygos oro uostas, jeigu „airBaltic” nutrauktų veiklą Rygoje. Atsakymas nėra sudėtingas: Rygos oro uostas netektų absoliučiai viso tranzitinio srauto – apie 1,76 mln. keleivių. Ir realiai jis būtų neatsatomas – viską reikėtų kurti absoliučiai iš naujo.

Jeigu žiūrėti į „airBaltic” keleivių pradedančių Rygoje skaičių, tai „airBaltic” šiai dienai perveža apie 1,3 mln. keleivių, užimdama apie  46% rinkos. „airBaltic” nebeskraidant, realiai iš šio skaičiaus apie 70% keleivių turėtų pereiti pas kitus vežėjus – skraidančius dabar arba ateinančius naujus vežėjus į Rygos oro uostą. Šis skaičius, 70% yra paremtas Vilniaus oro uosto patirtimi nutraukus veiklą „flyLAL”. Negalime atmesti, jog dalis keleivių skrenda vien dėl pasiūlos buvimo – skrenda pigiai į tam tikrus taškus, tačiau neskristų visai jei nebūtų skrydžio arba jis būtų brangesnis. Šie 70% procentų nebūtų iš karto – nauji vežėjai neplūstų į Rygą per pirmas savaites ar mėnesius – nėra taip greita. Tačiau kurti skrydžių tinklą būtų paprasčiau nei Vilniaus oro uoste prieš trejus metus: aviacija tiesiog dabar yra jau atsargaus augimo stadijoje, o tuo metu buvo „greito karpymo” stadijoje. Realiai įmanoma, jog Rygos oro uoste būtų vykdomi tik skrydžiai kryptimis, kurias pateikiau lentelėje aukščiau.

Taigi, sudėjus šiuos skaičius išeina, jog Rygos oro uostas, praradęs „airBaltic” galėtų netekti apie 2,2 mln. keleivių per metus ir vežti maždaug 2,5 mln. keleivių per metus.

Tačiau, kaip minėjau, čia yra absoliučiai teorinės prielaidos ir pamąstymai. Tikrai nelinkiu „airBaltic” nutraukti veiklos – tai būtų didžiulis sukrėtimas Baltijos keleivių vežimo aviacijos rinkai, kuri ir taip Pasaulyje turi labai gan liūdną įvaizdį (o daugeliui užsieniečių Baltijos šalys yra viena rinka). Bankrotas nėra geras signalas rinkai ar aviakompanijoms atidaryti naujus skrydžius – priešingai, tai ženklas, jog rinka yra nesveika ir keleivių srautas yra išpūstas dirbtine stimuliacija. Prisimenu, jog 2008 m. pabaigoje rašiau apie tai, kaip atrodytų Vilniaus oro uostas be „flyLAL” ir „airBaltic”, nelaimė, jog tai ir išsipildė. Neduokdie, dabar tokio sukrėtimo.

Gegužės mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 175,478 keleivius – 30,94% daugiau nei praėjusių metų gegužę.

Krovinių pervežta 499 tonos – 8% daugiau nei 2010 m. tą patį mėnesį.

Populiariausių krypčių sąrašas iš Vilniaus 2011 m. gegužės mėnesį atrodo šitaip:

Džiugu tai, jog „žaliai” nusispalvino dauguma krypčių. Tai rodo, jog rinkos augimas vyksta beveik visose kryptyse, t.y. atsiradusi nauja pasiūla balandžio-gegužės mėnesiais didžiąja dalimi išplėtė rinką, o ne kanibalizavo kitus maršrutus.

Dvi kryptys, kuriomis keleivių skaičius krito – Kopenhaga ir Talinas. Praėjusių metų gegužę vyko labai atkakli konkurencija Vilnius-Kopenhaga maršrute, kuomet šalia 3 kartus per dieną skraidančių SAS, „airBaltic” skraidė šiuo maršrutu du kartus per dieną su „Boeing 737” lėktuvu. Tokia konkurencija, buvo iš dalies beprotiška, tačiau, iš esmės, „overcapacity” ženkliai stimuliavo rinką.

Talino maršruto kritima taip pat galima sieti su kritusia konkurencija. Prieš metus gegužės mėnesį be dabartinės pasiūlos, kurią siūlo „airBaltic”, dar skraidė „Estonian Air” du kartus per dieną su „S340” lėktuvu (darbo dienomis) bei pardavinėjo bilietus į Vilnius-Talinas segmentą skrydyje Amsterdamas-Vilnius-Talinas. Šis maršrutas rudenį turėtų grįžti į augimo stadiją – rugsėjo 2 dieną „Estonian Air” vėl skraidys iš Talino į Vilnių.

„Lufthansa” konkurencija paveikė Amsterdamo ir Vienos maršrutus, kurie augo labai nežymiai. Šiuose maršrutuose didelę dalį keleivių sudaro jungiamieji keleiviai į ilguosius skrydžius. Ilguosiuose skrydžiuose išaugusi pasiūla mažai veikia pasiūlą.

„Estonian Air” Berlyno kryptimi pasiekė labai žemą „Boeing 737-500” lėktuvo užpildymą, tačiau jų patirtis rodo, jog „Skyways” būsimas dažnis ir lėktuvo dydis gali būti tinkamas „įdirbti” šį maršrutą. „Skyways” siūlys 2600 kėdžių per mėnesį „capacity” ir verslui gana neblogai tinkantį skrydžių dažnį, todėl gali tikėtis 1500-1800 keleivių maršrute.

Tuo tarpu net penkios kryptys gegužės mėnesį gerino rekordus – tomis kryptimis buvo pervežta daugiausia keleivių nei bet kada.

Vilnius-Ryga pirmą kartą istorijoje pervežta daugiau nei 20 tūkst. keleivių. 7 kartus per dieną vykdomi skrydžiai tarp Vilniaus ir Rygos dažniausiai užtikrina pačius trumpiausius galimus jungimus – tuom naudodamasi „airBaltic” net augančios konkurencijos sąlygomis geba auginti keleivių skaičių šiame maršrute.

Absoliučiai daugiausia keleivių šį vasaros sezoną keliauja tarp Vilniaus ir Frankfurto. Reikia atsižvelgti ir į tai, jog 2007 ir 2008 m. šiuo maršrutu buvo vykdomi trys skrydžiai per dieną – su „Lufthansa” konkuravo „flyLAL”. Tačiau tinkamas jungimams tvarkaraštis ir maksimaliai padidintas „capacity” sukūrė sąlygas tarp Vilniaus ir Frankfurto keliauti daugiau nei 15 tūkst. keleivių.

Panašiai kaip „Lufthansa”, „Aerosvit” labai sėkmingai vysto Vilnius-Kijevas maršrutą. Dėka tinkamo lėktuvo ir tinkamo tvarkaraščio pirmą kartą istorijoje tarp Vilniaus ir Kijevo keliavo daugiau nei 5000 keleivių. Pastbėtina ir tai, jog šiais metais tarp Vilniaus ir Kijevo keliauja daugiau keleivių nei tarp Vilniaus ir Maskvos.

Didžiulė pasiūla Vilnius-Roma rinkoje staigiai sustimuliavo šį maršrutą ir Vilnius-Roma taip pat pasiekė rekordinį pervežtų keleivių skaičių. Šiai dienai jaučiamas šiame maršrute tam tikras „overcapacity”, todėl nenuostabu, jog liepos pabaigoje laukia tam tikri pokyčiai – „Wizz Air” skraidys į Fiumicino oro uostą du kartus per savaitę vietoje trijų.

Tarp Vilniaus ir Londono keliavo taip pat didžiausias keleivių skaičius nei bet kada – 15,6 tūkst. Tiesa, šis galingas maršrutas, kuriame dominuojantį emigracinį srautą papildo turistiniai ir verslo srautai, turėtų būti lyginamas bendrame Lietuvos kontekste. Iš Kauno oro uosto į Londono oro uostus siūloma kur kas didesnė pasiūla nei iš Vilniaus oro uosto.

Bet kokiu atveju, gegužės mėnuo yra tik vasaros sezono pradžia, tai 5 šios kryptys turi galimybę ne kartą dar pagerinti savo rezultatą.

Gegužę „įsijungus” į veiklą ir pilną mėnesį dirbusioms naujoms aviakompanijoms, įdomu žvilgtelėti į rinkos dalis Vilniaus oro uoste pagal aptarnautą keleivių dalį:

Didžiausiu vežėju gegužę Vilniaus oro uoste buvo „Small Planet Airlines”, aptarnaujanti abu didžiausius Lietuvos kelionių operatorius – „Tez Tour” ir „Novaturą”, o nuo jos vos 400 keleivių atsiliko „Wizz Air”, o nuo pastarosios tūkstančiu keleivių atsiliko „airBaltic”. Šios kompanijos, kartu su „Ryanair” yra keturios kompanijos, kurios per mėnesį Vilniaus oro uoste pervežė daugiau nei 20 tūkst. keleivių.

Nuo liepos 26 dienos „Wizz Air” savo skrydžių žemėlapį iš Vilniaus oro uosto papildo nauja kryptimi – Dortmundo oro uostu. Po šios plėtros „Wizz Air” iš Vilniaus skraidys vėl 8 kryptimis – į Korką, Londoną, Donkasterį, Barseloną, Milaną, Romą, Eindhoveną ir Dortmundą.

Skrydžiai iš Vilniaus į Dortmundą bus vykdomi tris kartus per savaitę – antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais. Iš Vilniaus į Dortmundą lėktuvai kils 13 val. 30 minučių, iš Dortmundo leisis 18 val. 5 min.

Dortmundas yra nauja kryptis Vilniaus oro uosto žemėlapyje – skrydžiai iš Vilniaus į Dortmundą niekada nebuvo vykdomi. Dortmundo oro uostas aptarnauja ne tik 600 tūkst. gyventojų turintį Dortmundą, tačiau iš jo galima nesunkiai pasiekti visą Šiaurės Reino-Vestfalijos regioną, kuriame gyvena virš 17 mln. gyventojų, o didžiausi miestai – Kelnas ir Diuseldorfas (Dortmundas yra trečias). Nuo Dortmundo oro uosto iki Diuseldorfo centro – 85 kilometrai, iki Kelno centro – 100 kilometrų.

Iki šiol „Wizz Air” į Dortmundą skraidė iš 12 miestų. Iš Vilniaus į Dortmundą „Wizz Air” per metus turėtų pervežti per 40 tūkst. keleivių.

Tai yra ketvirtoji tiesioginė kryptis iš Vilniaus į Vokietijos oro uostus. Skirtingi vežėjai padengia kone visą Vokietiją skrydžiais – „Lufthansa” du kartus per dieną skrenda į Frankfurtą, „Skyways” kasdien, išskyrus šeštadienius, skris į Berlyną, „Ryanair” keturis kartus per savaitę skraidina į Brėmeną, o nuo liepos pabaigos”Wizz Air” skraidins ir į Dortmundą.

Pagal „available seats” rodiklį tai yra geriausias kada nors egzistavęs Lietuvos susisiekimas su Vokietija.

Dortmundas tampa 30-ąja kryptimi, kuri šios vasaros reguliariųjų skrydžių tvarkaraštyje yra tiesiogiai pasiekiama iš Vilniaus.

Šalia to, nuo liepos paskutinės savaitės „Wizz Air” keičia tvarkaraštį itališkomis kryptimis. „Wizz Air” dažniau skraidys į Milaną – 3 kartus per savaitę, vietoje dabar skraidomų dviejų kartų. Tuo tarpu į Romą skrydžių mažėja nuo 3 iki 2 kartų per savaitę. Be to, keičiasi skrydžių dienos – į Milaną bus skraidoma antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais, o į Romą – trečiadieniais ir sekmadieniais.

Tiek Milano, tiek Romos kryptimis iš Vilniaus taip pat skraido aviakompanija „Ryanair”. Po šių už dviejų mėnesių įvyksiančių pasikeitimų į Milaną iš Vilniaus oro uosto bus galima skraidyti kasdien, išskyrus sekmadienius, tuo tarpu į Romą – kasdien, išskyrus pirmadienius ir penktadienius.

Nuo birželio 7 dienos Švedijos aviakompanija „Skyways” vėl ketina skraidyti į Vilniaus oro uostą. „Skyways” planuose – skrydžiai iš Vilniaus į dvi Europos sostines – Stokholmą ir Berlyną.

„Skyways” skrydžiai iš Vilniaus į Stokholmo Arlanda oro uostą ir atgal planuojami kiekvieną darbo dieną, nuo pirmadienio iki penktadienio. Išvykimas iš Vilniaus – 6 val. 50 min., atvykimas į Stokholmą – 7 val. 15 min. vietos laiku. Išvykimas iš Stokholmo – 7 val. 45 min., nusileidimas Vilniuje – 10 val. 10 min. Tvarkaraštis patogus verslo keliautojams norintiems tiek ryte pasiekti Stokholmą, tiek Vilnių.

Iš Vilniaus į Stokholmą taip pat skraido „Estonian Air” – skrydžiai Vilnius-Stokholmas-Vilnius vykdomi kiekvieną vakarą, išskyrus šeštadienius. Po šios plėtros skrydžiai į Stokholmą bus vykdomi 11 kartų per savaitę.

„Skyways” taip pat ketina skraidyti iš Vilniaus į Berlyno Tegelio oro uostą – kasdien, išskyrus šeštadieniais. Lėktuvas iš Vilniaus kils 14 val. 45 min., Berlyne leisis po pusantros valandos – 15 val. 15 min. vietos laiku. Iš Berlyno pakilęs 15 val. 45 min., Vilniuje leisis 18 val. 20 min.

„Estonian Air” nuo birželio 1 dienos nutraukia skrydžius Vilnius-Berlynas-Vilnius – pirmojo mėnesio rezultatai parodė, jog „Boeing 737-500” lėktuvas yra akivaizdžiai šiam maršrutui per didelis – „Estonian Air” pasiekė vos 19% lėktuvo užpildymą, o taip pat šiuo maršrutu yra svarbus skrydžių dažnis.

„Skyways” reisai bus vykdomi reaktyviniu „Embraer 145” lėktuvu, talpinančiu 48 keleivius.

Šių metų balandžio pabaigoje „Skyways” paskelbė prisijungianti kitą Švedijos aviakompaniją, Goteburge reziduojančią „City Airline”. Po pilno susijungimo naujasis darinys dirbs „Skyways” pavadinimu ir bus platų tinklą Skandinavijoje turinti bendrovė, skraidanti verslo maršrutais nedideliais orlaiviais.

Prieš porą savaičių rašiau apie tai, kaip atrodo tiesioginių skrydžių iš Vilniaus oro uosto struktūra – t.y. į kokius galutinius taškus keliaujančių keleivių yra kiekviename reguliariajame reise, kylančiame iš Vilniaus.

Šioje lentelėje – kokios yra didžiausios rinkos, kurioms 2010-aisiais buvo paklausa iš Vilniaus oro uosto. T.y. keleivių srautai iš Vilniaus oro uosto į galutinius miestus.

Lentelėje – miestas ir keleivių skaičius į šį miestą per visus metus į abi puses. Lentelėje įtraukti visi vieną miestą aptarnaujantys oro uostai (Londono atveju – LHR, LCY, LTN, STN, LGW, Maskvos – VKO, SVO, DME ir t.t.).

Bet kuris garsus oro uostų vystymo arba civilinės aviacijos pasaulinį garsą turintis konsultantas po šiuo krypčių sąrašu brėžtų brūkšnį – tik šios kryptys yra ekonomiškai pagrįstos. Dar daugiau – pripažįstama, jog lengvai „išgyventi” gali tik kryptys virš 30 tūkst. keleivių per metus. 20-30 tūkst. rinkos dydį turintys taškai gali būti jungiami sezoniniais skrydžiais arba tiesiogiai skrydžiai vykdomi, jeigu atstumas pakankamai trumpas.

Šioje lentelėje yra atsakymas, jog didžiausioje krizės duobėje 2009 m. daugiau mažiau šiomis kryptimis ir buvo vykdomi skrydžiai iš Vilniaus oro uosto.

30 tūkst. limitas nėra iš piršto laužtas – 3 savaitiniai skrydžiai per metus su A319 sukuria 44 tūkst. vietų „capacity”. 30 tūkst. keleivių prie 44 tūkst. pasiūlos yra 68% lėktuvų užpildymas – miminalus ekonomiškai rentabiliems skrydžiams.

Šie duomenys pateikti pagal „Airport IS”, todėl nėra 100% tikslūs, tačiau atliekant palyginamąją analizę su tiksliais oro uosto renkamais duomenimis didelių neatitikimų neradau, galutiniai skaičiai daugiau mažiau sutampa. Šiek tiek abejonių kelia Talino, Amsterdamo įvertinimas – gali būti, jog duomenis šiek tiek įtakojo 8 mėnesius „Estonian Air” vykdyti skrydžiai Talinas-Vilnius-Amsterdamas.

Tačiau, ne viskas yra taip niūru. 20-30 tūkst. keleivių per metus mažiausias limitas yra taikomas pilnai susiformavusioms rinkoms, kuriose nėra taikomos jokios stimuliacinės priemonės, oro uostai netaiko skatinimo schemų ir t.t.

Kodėl iš Vilniaus oro uosto gali būti daugiau krypčių negu tos septyniolika, pateiktų lentelėje viršuje.

1. Srauto stimuliacija. Tiesioginių skrydžių pasiūla realiai didina skrydžių ta kryptimi paklausą, o tai ypač pasakytina apie „žemų kaštų” vežėjų siūlomą pasiūlą. Vilniaus oro uostas nori išjudėti iš „15-20 tiesioginių skrydžių zonos”, todėl „žemų kaštų” vežėjai buvo būtini.

2. Aplinkinių oro uostų įtaka. Nors pasaulinis standartas sako, jog oro uosto aprėpties zona yra „iki 2 valandų automobiliu”, tačiau realiai mūsų rinkoje daliai žmonių tenka arba jie renkasi keliauti ir 3-4 valandas iki oro uostų. Oro uostui turint tiesioginius skrydžius, jo įtaka stiprėja konkuruojant dėl toliau gyvenančių keleivių. Dalis keleivių šiuo metu į galutinius taškus keliauja iš Kauno, Rygos, Palangos, Varšuvos oro uostų jungdami oro ir antžeminį transportą.

3. Tranzitinis srautas. Realiai ne tik tradicinės jungiamuosius siūlančios bendrovės, bet ir „žemų kaštų” bendrovės kiekvieną reisą bent šiek tiek papildo „tranzitu” skrendančiais keleiviais. O jei 15000 tūkst. keleivių turinčiam maršrute randi dar 3000-5000 tranzitinių keleivių  – žiūrėk, sumoje jau šis tas. Kadangi šie 17 taškų užima 69% visos reguliariųjų rinkos, už šios lentelės borto dar lieka 464 tūkst. keleivių – konkuruoti ir vežti juos per savo tranzito centrus irgi yra verta.

4. „Tikėjimas” būsimu srauto augimu. Lietuvoje vis dar skrydžiui vienam keleiviui rodiklis kelis kartus nusileidžia ES vidurkiui ir net šiek tiek atsilieka nuo kaimyninių šalių rodiklio, todėl keleivių srautai turėtų augti ir augimas turėtų apimti daugelį taškų iš Vilniaus – tai skatina aviakompanijas investuoti ir užsiimti dalį „augančioje” rinkoje.

Toliau pateikiu lentelę – keleivių srautas į kitas kryptis. Kai kuriomis ir žemiau esančiomis kryptimis tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus pernai vyko tiesiogiai – dažniausiai dėl priežasties Nr.3 – tranzitinio srauto.

Šioje lentelėje esančiomis kai kuriomis kryptimis šiemet pradedami tiesioginiai skrydžiai – šį kartą aviakompanijos juos atidaro dėl priežasčių Nr. 1 ir Nr. 4 – srauto stimuliacijos ir tikėjimo srauto augimu. Būtent šioms kryptims prireiks daugiausia stimuliacijos – Barselona, Berlynas, Brėmenas (dengiantis dalį Hamburgo), Donkasteris (dengiantis dalį Mančesterio), Eindhovenas (dengentis dalį Diuseldorfo) yra kryptys, kurios pareikalaus daugiausia stimuliacijos.

Džiugu yra tai, jog iš 19 didžiausių rinkų iš Vilniaus 18 (išskyrus Paryžių) šiais metais turės gerokai didesnį „capacity” negu reikalingas patenkinti 2010 m. poreikiui. Tai reiškia, jog ir populiariausioms kryptimis yra puikios sąlygos stimuliuoti srautą – tam dirbs aviakompanijos, tam reikia ir turizmo departamento pagalbos. O patirtis rodo, jog stimuliuoti ženkliai esamą 20-50 tūkst. srautą yra kur kas paprasčiau nei stimuliuoti menką srautą. T.y. į Londoną surasti 20 tūkst. papildomų keleivių yra kur kas paprasčiau nei surasti dar 5000 norinčių į Ženevą.

41-as populiariausias taškas iš Vilniaus oro uosto sudaro 88% viso keliaujančiųjų srauto. Už šių lentelių lieka viso labo 135 tūkst. keleivių, kurie skrenda 200 skirtingų krypčių – dėl šios priežasties jungimai yra svarbiausius Europos hub’us visada išliks labai svarbūs.

Daugelis vykdomų skrydžių pirmiausia yra skirti aptarnauti tiesioginį srautą, tačiau kai kuriems maršrutams ženklią įtaką daro jungimieji keleiviai, skrendantys su persėdimu viename ar kitame skrydžių hub’e. Jungiamųjų skrydžių keleivių aptarnavimas – kur kas sudėtingesnis verslas nei „origin-destination” keleivių vežimas ir jis reikalauja gilesnės keleivių srautų analizės.

Šiame įraše – mini analizė pagrindinių 2010 m. iš Vilniaus oro uosto vykdytų maršrutų. Kokie maršrutai turėjo daugiausia jungiamųjų keleivių ir kur keleiviai su persėdimu skrenda.

Duomenis iš IATA „Airport IS” sistemos. Tokius pat duomenis naudoja daugelis aviakompanijų planuodamos savo maršrutus – skrydžių planuotojų pripažinimą yra nusipelnęs aviakompanijoms skirtas IATA įrankis „PaxIS”. Duomenys – pilni 2010 m., segmentų analizė pagal „Reported Pax”. Šiuos duomenis gali įsigyti visi ir daugelis aviakompanijų tokius duomenis naudoja savo analizėms.

Vilnius-Kopenhaga

Istoriškai Kopenhagos oro uostas yra ypač mėgiamas lietuvių kaip jungiamasis oro uostas. Viena iš sėkmės priežasčių yra ir oro uosto geografinė padėtis – oro uostas nuo Vilniaus yra į Vakarus kur nukreiptos ir daugelis galutinių kelionių tikslų.

2010 m. Vilnius-Kopenhaga maršrutu keliavo beveik 150 tūkst. keleivių, maršrute visus metus konkuravo du vežėjai – SAS ir „airBaltic”.

Kopenhaga, be to, yra svarbi kryptis ir Lietuvos verslui – daugiau nei trečdalis keleivių, t.y. virš 50 tūkst. baigė savo kelionę Kopenhagoje (arba atvirkščiai). Populiariausi jungimai per Kopenhagą – į London Heathrow, Mančesterį, Amsterdamą, Bergeną.

Vilnius-Ryga

Rygos oro uostas staigiai šoktelėjo į populiarų jungimų tašką 2009 metais, o maršrutas Vilnius-Ryga 2010 m. buvo pats populiariausias maršrutas iš Vilniaus oro uosto, juo keliavo 155 tūkst. keleivių – kas septintas iš Vilniaus oro uosto reguliariu skrydžiu keliavęs keleivis.

Vilniaus-Rygos segmentas yra vienintelis segmentas iš Vilniaus oro uosto kur 2010 m., kurio keleiviams populiariausias kelionės tikslas nėra šio segmento taškas. T.y. skrydyje Vilnius-Ryga didesnė tikimybė buvo sutikti keleivį į Londono Gatwicko oro uostą nei baigiantį kelionę Rygoje. Tarp Vilniaus-Rygos keliavo apie 16 tūkst. keleivių, o populiariausi jungimai per Rygą – Londonas, Tel Avivas, Stokholmas, Stambulas, Roma, Milanas.

Tikėtina, jog 2011 m. vasarą šio segmento laukia labai daug permainų – šiame maršrute jau šiandien yra labai mažai likę keliaujančių į Stokholmą (dėl patogių „Estonian Air” tiesioginių skrydžių) ir smarkiai turėtų sumažėti keleivių į Londoną, Romą ir Milaną dėl būsimos didėlės tiesioginių skrydžių pasiūlos.

Vilnius-Frankfurtas

Frankfurto kryptis iš Vilniaus 2010 m. buvo trečia pagal populiarumą kryptis iš Vilniaus, šia kryptimi keliavo 103 tūkst. keleivių. Daugiau nei penktadaliui Frankfurtas buvo galutinis kelionės tikslas, o populiariausi jungimai – Londono Heathrow, Lisabona, Mančesteris, Nica.

Pastebėtina, jog Vilnius-Frankfurtas segmente sėdi didelė keleivių įvairovė – daugiau nei pusė keleivių pateko į skiltį „Other”: „Other” skiltis pilna krypčių, kuriomis keliavo po procentą keleivių iš Vilniaus arba dar mažiau.

Vilnius-Viena

„Austrian” skrydžiu Vilnius-Viena 2010 m. keliavo beveik 38 tūkst. keleivių. Nepilnas trečdalis keleivių lieka Vienoje – t.y. srautas tarp Vilniaus ir Vienos yra 12 tūkst. keleivių per metus.

Populiariausi jungimai per Vieną buvo Tel Avivas, Budapeštas, Venecija, Ciūrichas, Bolonija.

Vilnius-Helsinkis

Tarp Vilniaus ir Helsinkio „Finnair” skrydžiu 2010 m. keliavo beveik 63 tūkst. keleivių ir tik penktadaliui jų Helsinkis buvo galutinis kelionės tikslas.

Iš šio grafiko matosi, jog „Finnair” aiškiai pateisina savo kaip vežėjo į Aziją vardą – populiariausi jungimai yra į Seulą, Delį, Tokiją, Pekiną. Tai lemia puikiai išvystytas skrydžių tinklas Azijos kryptimi bei Vilniaus-Helsinkio tvarkaraščio pritaikymas tiksliai Azijos kryptims aptarnauti.

Vilnius-Praha

70 tūkst. keleivių keliavo su „Czech Airlines” skrydžiu iš Vilniaus į Prahą ir tik kas dešimtas keleivis baigdavo kelionę Prahoje.

Populiariausi jungimai per Prahą – į „Sky Team” hub’us Milane, Romoje, Paryžiuje bei kryptys į Larnaką ir Budapeštą.

Vilnius-Varšuva

2010 m. LOT skraidė du kartus per dieną tarp Vilniaus ir Varšuvos, šiuo maršrutu pervežė 55 tūkst. keleivių. 20 tūkst. keleivių Varšuva buvo galutinis kelionės tikslas, o populiarių jungimų tarpe – Torontas, Krokuva, Budapeštas, Tel Avivas, Atėnai.

Vilnius-Amsterdamas

2010 m. 35,7 tūkst. keliavo tarp Amsterdamo ir Vilniaus oro uostų. Vasarį šį maršrutą pradėjo rimtai „įdirbinėti” „Estonian Air”, o pirmus metų mėnesius be jų dar skraidė ir „airBaltic”.

Drįsiu suabejoti „Airport IS” duomenimis už 2010 m., kadangi kiti duomenys rodo, jog kažkur apie pusė keleivių lieka Amsterdame. Aišku, duomenis keičia „airBaltic” skrydžiai, kur daugeliui keleivių kelionė baigdavosi Amsterdame, bet, turiu tokį įtarimą, jog sistema neteisingai įvertino keleivius, kuomet iki spalio „Estonian Air” skraidino maršrutu Talinas-Vilnius-Amsterdamas.

Bet kokiu atveju, populiariausios jungiamosios kryptys teisingos – Edinburgas, Niujorkas, Čikaga, Los Andželas.

Vilnius-Briuselis

32,6 tūkst. keleivių 2010 m. keliavo „Brussels Airlines” skrydžiais tarp Vilniaus ir Briuselio. Beveik du trečdaliai kelionę baigdavo Europos sostine vadinamame mieste.

Populiariausi jungimai iš Vilniaus per Briuselį – Londonas, Barselona, Madridas.

Vilnius-Kijevas

Vilnius-Kijevas maršrute drastiški pokyčiai įvyko 2010 m. – palaipsniui skrydžių skaičius nuo 4 skrydžių per savaitę išaugo iki 13 skrydžių. Iš viso maršrutu keliavo bemaž 26 tūkst. keleivių.

Du trečdaliai šių keleivių baigdavo kelionę Kijeve, tačiau pastebėtina, jog pavasarį šis skaičius viršijo  90%, o paskutiniais metų mėnesiais nukrito iki 50% – tai lėmė padidintas skrydžių dažnis ir pasiūlyti patogesni jungimai per Kijevą. Populiariausia jungiamoji kryptis – Tel Avivas, be jos populiarios Niujorko, Atėnų, Astanos, Donecko ir Alma Atos kryptys.

Vilnius-Maskva

Maršrutu Vilnius-Maskva 2010 m. keliavo 46,2 tūkst. keleivių, o aviakompanija „utair” visus metus po du kartus per dieną skraidė į Vnukovo oro uostą. 4 iš 5 keleivių šiame maršrute baigė kelionę Maskvoje, o be šios krypties, visi kiti jungimai buvo į Rusiją: Sočis, Novosibirskas, Ufa.

Vilnius-Talinas

Vilnius-Talians maršrutu keliavo 34,5 tūkst. keleivių, o šį maršrutą aptarnavo du vežėjai – „airBaltic” ir „Estonian Air”. Verslo srauto vedamame maršrute 7 iš 8 keleivių baigdavo kelionę Taline, o likę tęsdavo skrydžiais į Stokholmą, Oslą ar Sankt Peterburgą.

Kiti maršrutai

Kitų maršrutu populiariausių jungimų 2010 m. analizuoti neverta, nes juos daugiau nei 85% srauto keliavo kaip į galutinį kelionės tikslą.

Vilnius-Dublinas – 78,4 tūkst. keleivių;
Vilnius-London Stansted – 45 tūkst.;
Vilnius-Oslas – 32,5 tūkst.;
Vilnius-London Gatwick – 31,8 tūkst.;
Vilnius-Paryžius – 21 tūkst.;
Vilnius-Roma – 21 tūkst.;
Vilnius-Heraklionas – 18 tūkst.;
Vilnius-Milanas – 14,2 tūkst.

Vilnius-Stokholmas maršruto neanalizavo dėl pertraukos tarp skrydžių ir esminių vežėjų/tvarkaraščių kitimo.

Kaip atrodys 2011 m.?

Ši analizė aiškiai parodo, kurie vežėjai ir kurie maršrutai 2011 m. gali sulaukti pokyčių savo keleivių srautuose dėl pasikeitusios skrydžių pasiūlos. „Žemų sąnaudų” vežėjų „Wizz Air” ir „Ryanair” darbo pradžia Vilniuje gali pakeisti keleivių persiskirstymą tarp tiesioginių ir jungiamųjų maršrutų.

Labiausiai ramūs gali jaustis vežėjai, mažai savo portfelyje turintys keleivių maršrutais, kurie nuo šiol bus geriau pasiekiami tiesiogiai. Tuo tarpu labiau į „leisure” srautą orientuoti vežėjai, savo segmente turintys nemažai jungiamųjų keleivių į Londoną, Romą, Milaną, Barseloną, Stokholmą turėtų labiau ieškoti kitų nišų – tai pirmiausia pasakytina apie „airBaltic” ir „Czech Airlines”.

Nuo balandžio 1 dienos bendrovė „Toks”, bendradarbiaudama su Vilniaus oro uostu, pradės tiesioginius pervežimus iš Palangos į Vilniaus oro uostą, užsukant į Klaipėdos ir Kauno autobusų stotis.

Važiuojama bus du kartus per dieną, maršrutas bus vykdomas 49 sėdimų vietų „Setra 315HD” autobusu, esant poreikiui šis autobusas bus keičiamas į didesnį.

Maršrutas bus sujungtas su jau vykstančiu reisu iš Vilniaus į Palangą. Vykstant iš Vilniaus į pajūrį – autobusas startuoja iš Vilniaus autobusų stoties, važiuoja į oro uostą, įsodina keleivius ir tęsia kelionę į pajūrį. Vykstant iš pajūrio į Vilnių – autobusas startuoja iš pajūrio, atvykęs į Vilnių iš pradžių užsuka į oro uostą, išleidžia keleivius ir baigia kelionę Vilniaus autobusų stotyje.

Atvykimo grafikas:

Išvykęs iš Palangos 23 val. 20 min., autobusas į Vilniaus oro uostą atvyks 5 val. 35 min. Toks tvarkaraštis leis tęsti kelionę iš Vilniaus oro uosto „Wizz Air” skrydžiu į Londoną, „Estonian Air” skrydžiu į Amsterdamą, taip pat reguliariaisiais reisais į Kopenhagą, Varšuvą, Taliną, Rygą bei užsakomaisiais reisais į Heraklioną, Antaliją ir Maljorką.

Išvykęs iš Palangos 5 val. 30 min., kitas autobusas į Vilniaus oro uostą atvyks 10 val. 50 min. Kelionę patogu bus tęsti „Norwegian” reisu į Oslą, „Wizz Air” reisais į Einhoveną, Milaną ir Romą, „Austrian” reisu į Vieną, „Lufthansa” reisu į Frankfurtą, „Estonian Air” reisu į Berlyną bei popietine užsakomųjų reisų banga – „Bulgaria Air” reisu į Varną, „Small Planet Airlines” reisais į Marmarį, Barseloną, Heraklioną, Antaliją, Varną.

Išvykimo grafikas:

Autobusas iš Vilniaus išvyks 15 val. 10 min., pagavęs didžiąją pietų atvykimo į Vilniaus oro uostą bangą – trijų valandų laikotarpiu prieš autobuso išvykimą Vilniuje vasaros tvarkaraščiu leisis daugelis ryte pakilusių užsakomųjų reisų, taip pat lėktuvai iš Londono Lutono, Korko, Oslo, Vienos, Frankfurto, Amsterdamo, Kopenhagos, Varšuvos, Maskvos, Prahos.

Antrasis reisas iš Vilniaus oro uosto išvyks lygiai 23 val. ir bus patogus atvykusiems „Ryanair” reisais iš Londono, Dublino ir Žironos, „Aer Lingus” reisui iš Dublino, vakariniams užsakomųjų reisų atvykimams, taip pat kitiems reguliariems reisams – iš Stokholmo, Maskvos, Romos.

„Toks” keleivius vilios gera bilietų kaina: kelionė iš/į Kauną kainuos 17 litų, į Kryžkalnį – 34 litus, į Klaipėdą – 50 litų, į Palangą – 55 litus. Papildoma 5% nuolaida yra taikoma perkant bilietus internetu www.iticket.lt.

Planuojama, augant keleivių srautui didinti autobusų skaičių šiuo maršrutu, toliau optimizuoti tvarkaraštį bei siūlyti kitus maršrutus iš Vilniaus oro uosto.

Be „Toks”, šiuo metu pervežimus iš Klaipėdos „Akropolio” stotelės į Vilniaus oro uostą vykdo „Ollex” – 2 kartus per dieną mikroautobusu.