Simonas Bartkus | Blog

3.814.001 aptarnautas keleivis yra naujas Vilniaus oro uosto rekordas, pasiektas 2016 m.

Kur keleiviai skrido dažniausiai?

Atsakymas nėra originalus. Londonas – populiariausia kryptis jau keleri metai iš eilės. Ir šiais metais išaugo dar labiau.

1. Londonas – 422 tūkst. keleivių.

Iš Vilniaus į Londoną keliavo kas devintas besinaudojęs Vilniaus oro uostu. Iš Vilniaus į Stanstedą keleivių srautas išliko stabilus – jam labai nėra ir kur augti, nes „Ryanair” skrydžių nedidina, tuo tarpu į Lutono oro uostą skrido 65 tūkst. keleivių daugiau nei 2015-aisiais. 2016 m. pasižymėjo tuo, jog Lutono kryptyje „Wizz Air” ir „Ryanair” žaidė tarpusavio žaidimus. Pirmiausia, „Ryanair” perkėlė Lutono maršrutą iš Kauno į Vilnių, į ką „Wizz Air” atsakė permesdama dalį reisų į Kauną.

2. Frankfurtas – 299 tūkst. keleivių.

„Lufthansa” pervežtų keleivių skaičius 2016 metais Lietuvoje sumažėjo 1%. Nedidindama „capacity”, kamuojama darbuotojų streikų ir spaudžiančios konkurencijos (vis daugiau krypčių keleiviai iš Vilniaus gali skristi tiesiogiai), „Lufthansa” vargiai galėjo tikėtis augimo. Už tai, suprasdama, jog norint išlaikyti rinkos dalį reikia gerinti produktą, „Lufthansa” nuo šių metų vasaros sezono pradžios pridės 5 papildomus skrydžius per savaitę į Frankfurtą – darbo dienomis šiuo maršrutu skraidys 3 kartus per dieną.

Tuo tarpu 2015-aisiais „Wizz Air” atidarius Vilnius-Hahnas maršrutą, „Ryanair” atsakė perkeldama Hahno maršrutą iš Kauno ir Vilniaus žemėlapyje atsirado papildomas oro uostas netoli Frankfurto. 2016-ieji pasižymėjo tuo, jog šiame maršrute „Wizz Air” nuleido rankas ir rudeniop jį uždarė, todėl, tikėtina, 2017-aisiais srautas į Hahno oro uostą kris ženkliai.

3. Oslas – 207 tūkst. keleivių.

Ženklių permainų 2016-aisiais vyko ir Vilnius-Oslas maršrute. Pradžioje „Ryanair” sukonsolidavo visą „capacity” Rygge maršrute Vilniuje. Rudenį Rygge oro uostas buvo apskritai uždarytas, į ką „Ryanair” reagavo atidarydama bazę Vilniuje ir atidarydama Vilnius-OSL maršrutą kasdien.

2017-ųjų pradžioje SAS uždarys skrydžius į Oslą. „Ryanair” pradėjus skraidyti geru produktu (kasdieniai rytiniai skrydžiai), SAS iš karto nuleido rankas.

4. Kijevas – 163 tūkst. keleivių

Kijevas turbūt labiausiai stebinanti kryptis ir tai neatsitiktinumas, bet kelerių metų tendencija. Priešingai negu kitais atvejais, kuomet staigus keleivių skaičiaus prieaugis dažnai būna nulemtas maršrute išaugusio „low cost” bendrovių išpūsto „capacity” rezultatas, šiuo atveju nuoseklus „Ukraine International” įdirbis lemia taip augantį keleivių srautą. Neregėtas rezultatas – Kijevo populiarumas lenkia ne tik Maskvą ar Kopenhagą, bet net ir Rygą.

„Ukraine International” kantriai įdirbinėja naujus maršrutus – šiais metais tęsė sezoninį Vilnius-Odesa maršrutą bei pradėjo sezoninį Kijevas-Palanga bei Lvovas-Vilnius maršrutus. 2017 m. vasarą „Ukraine International” numato didinti pasiūlą ir Vilnius-Kijevas – skrydžiai vyks iki 3 kartų per dieną.

5. Milanas – 160 tūkst. keleivių

Vilnius-Milanas maršrute 2016 m. nieko įdomaus neįvyko – du LCC gigantai truputį padidino pasiūlą skrydžių į Bergamą ir keleivių skaičius šiek tiek padidėjo. Įdomybių 2017 m. irgi nenusimato – tik dar šiek tiek paaugsiantis „capacity” žiemą, kas turėtų dar padidinti bendrą keleivių skaičių (neskaičiuojant Vilniaus oro uosto uždarymo efekto).

6. Ryga – 160 tūkst. keleivių

Vilnius-Ryga 2016 m. išlaikė tą patį keleivių skaičių, kaip ir 2015 m. Tai vadinčiau geru rezultatu „airBaltic” – kai mažėja unikalios geografijos, kurią galima pasiekti per Rygą (nes beveik visur iš Vilniaus galima skristi tiesiogiai), o pats „airBaltic” plečia skrydžius iš Vilniaus tiesiogiai kitomis kryptimis, išlaikyti stabilų srautą Vilnius-Ryga nėra paprasta. Galima prisiminti „Czech Airlines” patirtį Lietuvoje, kuomet atsiradus „low cost” bendrovėmis ji beveik iš karto neteko pusės savo keleivių per Prahą dėl unikalios geografijos trūkumo.

Matyt, 2017 m. Vilnius-Ryga maršrutui bus panašūs – „airBaltic” po kelerių metų petraukos vėl planuoja auginti geografiją iš Rygos keliomis naujomis kryptimis.

7. Maskva – 149 tūkst. keleivių

Keleivių Vilnius-Maskva maršrute sumažėjo 2%, bet čia vertėtų atkreipti dėmesį į visiškai skritingas dvi metų puses. Pirmąjį metų pusmetį keleivių skaičius krito 16%. Antrąjį metų pusmetį keleivių skaičius augo 14%. Lapkritį ir gruodį – net po 22%. Todėl perspektyvos 2017-iesiems gali būti optimistinės.

Toks keleivių srauto augimas gali atsiremti į „capacity” trūkumą maršrute. 2016-iaisiais keleivių skaičius buvo beveik toks pat kaip 2014-2015 m., kuomet „Transaero” dar vykdė keletą skrydžių per savaitę „Boeing” orlaiviais.

8. Stokholmas – 144 tūkst. keleivių

Gal kiek nelauktai, Stokholmas tapo didžiausios konkurencijos aikštele 2016-aisiais. Sunku net patikėti, jog dar prieš ketverius metus nė viena aviakopmanija neskraidė tarp Vilniaus ir Stokholmo – tuo tarpu 2016-aisiais tokių buvo net keturios. SAS didino skrydžių skaičių ir spaudžiami konkurencijos pakeitė lėktuvus į reaktyvinius, „Norwegian” toliau tęsė sezoninius skrydžius, „Wizz Air” ypatingai mažomis kainomis skraidino į Skavsta oro uostą, o „airBaltic” toliau bandė atrasti savo vietą šioje rinkoje. Deja, dabar jau žinoma, jog bent pastarieji kitų metų pabaigoje trauksis ir 2017-aisiais planuoja skraidyti trys vežėjai. Nepaisant to, tai vistiek liks vienas iš konkurencingiausių maršrutų iš Vilniaus todėl keleivių srautas neturėtų mažėti.

9. Kopenhaga – 122 tūkst. keleivių

SAS 2016 m. sugebėjo padidinti keleivių skaičių 2% Vilnius-Kopenhaga maršrute spaudžiami įdomios netiesioginės konkurencijos. „Ryanair” tęsia garsiai pradėtą kasdienį maršrutą Kaunas-Kopenhaga, o „Wizz Air” vis nepraranda kantrybės labai pigiai skraidindami Vilnius-Malmė. Tačiau šitie dalykai kol kas nemažina SAS keleivių skaičiaus Kopenhagos maršrute. Nepaisant to, sakau, jog SAS turėtų ruošti kokių naujovių šiam maršrutui, nes nebūsiu labai nustebęs, jog LCC vežėjai gali sukurti ir tiesioginę konkurenciją šiame maršrute.

10. Antalija – 122 tūkst. keleivių

2016 m. Antalija išliko populiariausia atostogų kryptimi lietuviams – keleivių skaičius padidėjo 10 tūkst., lyginant su 2015-aisiais. 3 iš 10 keleivių skridę užsakomaisiais reisais rinkosi šį kurortą.

11. Varšuva – 121 tūkst. keleivių

Nieko ypatingai nekeitę „LOT Polish Airlines” 2016 m. Vilnius-Varšuva keleivių skaičių sugebėjo auginti net 20% – 20 tūkst. papildomų keleivių skrido šiuo maršrutu.

2017 m. šiame maršrute laukia tikros įdomybės – „Wizz Air” paskelbė planus šiuo maršrutu skraidyti nuo rugsėjo mėnesio, į ką LOT atsako ėjimu žirgu – jau nuo balandžio tarp Vilniaus ir Varšuvos jie skraidys penkis kartus per dieną. Jeigu šioms bendrovėms seksis ir jos planų nekeis, tikėtina, jog Varšuvos kryptį pamatysime 2017-ųjų populariausių krypčių penketuke.

12. Paryžius – 100 tūkst. keleivių

13. Briuselis – 93 tūkst. keleivių

14. Helsinkis – 93 tūkst. keleivių

Stebėtinai geri metai Lietuvoje buvo „Finnair” – Vilnius-Helsinkis keleivių srautas paaugo 13%, nors suomiai nedarė jokių matomų veiksmų. Dar reikėtų atsižvelgti į tai, jog 2015 m. šiuo maršrutu trumpai paskraidė „airBaltic” – tad „Finnair” srautas paaugo net 15%.

Visgi, norint toliau auginti srautą ir išlaikyti rinkos dalį „Finnair” turėtų galvoti apie plėtrą šiame maršrute – juolab, jog praktiškai niekas nesikeičia jau dešimtmetį.

15. Barselona – 92 tūkst. keleivių

16. Roma – 83 tūkst. keleivių

17. Stambulas – 74 tūkst. keleivių

Nors ir ryškiai matoma, „Turkish Airlines” neteko 3% keleivių srauto 2016 m.

18. Eindhovenas – 62 tūkst. keleivių

19. Dublinas – 61 tūkst. keleivių

20. Talinas – 60 tūkst. keleivių

21. Madridas – 57 tūkst. keleivių

22. Viena – 45 tūkst. keleivių

„Austrian” Lietuvoje 2016 m. neteko dar 6% keleivių, o nuo geriausių laikų jau per 10%. Atrodytų, jog gali laukti permainos šiame maršrute – ir, prognozuoju, nebūtinai teigiamos.

***

2017-ieji bus įdomus. Vasarą vyksiantis Vilniaus oro uosto uždarymas rekonkstrukcijai stipriai sumaišys kortas ir gal įvykti sunkiai nuspėjamų dalykų. Vienas žingsnis jau įvyko – „Ryanair” iš anksto paskelbė, jog pilnai dviems mėnesiams stabdys visas į Vilnių suplanuotas programas (į Kauną nė vieno reiso neperkels). Tokiu būdu rinka jau neteko 200 tūkst. kėdžių – nėra tiek mažai, tai daugiau nei 5% viso 2016-ųjų srauto.

Visgi, didžiausias pavojus, jog šiai dienai dar aviakompanijos negali tiksliai numatyti, koks bus realus paklausos sumažėjimas Vilniaus oro uosto uždarymo laikotarpiu bei (!) laikotarpiui prieš uždarymą ir po atidarymo. Su logistiniais nepatogumais daugiausia susidurs ne tie, kuriems, reikės atskristi ir išskristi iš Kauno, bet tie, kurie turės atvykti į vieną oro uostą, o išvykti iš kito. Juolab, jog oro uosto uždarymas vyks laikotarpiu, kad labai ženklus atvykstamasis turizmas, todėl dar sunku nuspėti, koks bus turistų į Lietuvą elgesys tuo laikotarpiu.

Be to, kol kas sunkiai nuspėjamas trumpų verslo maršrutų sumažėjimas – kiek keleivių rinksis antžeminį transportą keliauti iš Vilniaus į Rygą? Varšuvą? Taliną? Minską? Kiek nuspręs atidėti nebūtinas keliones?

Vien techniškai, dėl neaptarnaujamų keleivių uždarymo laikotarpiu, Vilniaus oro uostas neteks apie 360 tūkst. keleivių per tas savaites. Be to, dėl „Ryanair” veiksmų ir dėl paklausos mažėjimo „prieš ir po”, prognozuočiau, kad tas uždarymo efektas gali būti apie 550 tūkst. keleivių netekimą statistikoje (iš kurių apie 250 tūkst. persikels į Kauną). Jeigu viskas vyktų įprastine vaga, prognozuočiau, jog Vilniaus oro uostas galėtų augti apie 10% (t.y. apie 4,15 mln. keleivių) – todėl, mano prognozė, jog 2017 m. statistikos skaičius bus apie 3,6 mln. keleivių. Per daug pesimistiška? Pažiūrėsim.

Praėjusią savaitę Vilniuje buvo surengtas pirmasis „Aviacijos forumas” – konferencijos formato renginys, bandęs apimti praktiškai viską nuo A iki Z. Nors netrūko techninio broko, o programa buvo temų kratinys, tačiau pats renginys tikrai sveikintinas – suprantamas organizatorių noras į pirmąjį renginį pakviesti „visus”, o visas detales galima nurašyti pirmajam blynui.

Viena iš įdomesnių prezentacijų pasirodžiusių man – IATA aukšto pareigūno prezentacija apie rinkos prognozes. IATA ekonominiai tyrimai labai dažnai yra detalūs ir pateikia įdomių įžvalgų ir retai galima pamatyti jų matymą labai regioniškai suskaidytą. Šį kartą vienas grafikas apėmė IATA prognozę keleivių srautų augimui Šiaurės Europos šalyse.

IATA prognozuoja, kiek kelionių vyks į/iš kiekvienos šalies 2035-aisiais (atskaičius tranzitą per šalį):

Ir čia matosi, jog Lietuvai augimas piešiamas panašaus dydžio kaip Estijai (keleivių prieaugio dydžiu, procentaliai Estijai augimas irgi planuojamas spartesnis) ir gerokai mažesnis nei Latvijai. IATA prognozuoja, jog 2035-aisiais Lietuvos oro uostai sulauks ~6,5 mln. keleivių, Estijos oro uostai apie 4 mln., o Latvijos oro uostai ~9 mln. keleivių. Primenu, jog tai yra atmetus tranzitinius keleivius, keliaujančius per tos šalies oro uostus.

Lietuva šiuo metu turi daugiau oro keliaujančiųjų nei Latvija (nors mūsuose dažnai tai pamirštama ir vis dar pavydim Rygai), tačiau, anot IATA, tai turėtų keistis artimiausius 20 metų ir Latvija turėtų suformuoti aiškų atotrūkį?

Kodėl?

Aš atsakymo nežinau ir turiu nemažai argumentų, kad galėtų ir turėtų būti kitaip.

Tačiau, IATA yra įtakinga organizacija ir jos prognozės gali įtakoti nemažai sprendimų, kuriuos daro tiek institucijos (pavyzdžiui, ES investicijos į infrastruktūrą), tiek privatus sektorius (didelių aviakompanijų maršrutų plėtra), todėl šios prognozės svarios ir, jeigu jos netikslios, suinteresuoti asmenys turėtų imtis žingsnių, kad jos būtų koreguojamos. Neatmesčiau tikimybės, jog tai gali būti ir atstiktinėmis prielaidomis nulemta prognozė.

Šią savaitę „British Airways” paskelbė apie naują maršrutą iš Londono Heathrow oro uosto į Taliną – 2017 m. vasarą vyks 2 skrydžiai per savaitę. Akivaizdžiai Estijoje matoma mažesnė konkurencija ir, anot, prognozės, spartesnis augimas – todėl negalėtume atmesti tikimybės, jog Vilnius galėjo būti vietoje Talino, jeigu prognozės Lietuvai būtų geresnės.

Ką manote jūs?

Praėjo pirmi penki šių metų mėnesiai, todėl nutariau žvilgelti, kas darosi Vilniaus oro uosto statistikoje. Juolab, Vilniaus oro uostas auga šiemet rekordiniu tempu. Procentinis augimas nėra rekordinis – 14,8%, tačiau dėl sąlyginai jau aukštos palyginamosios bazės, šiemet per penkis mėnesius sulaukė daugiau nei 200 „naujų” keleivių, o per penkis metų mėnesius jų iš viso aptarnavo 1,39 milijono.

Kokios kryptys buvo populiariausios?

1. Londonas LTN – 114,3 tūkst. + Londonas STN 52,6 tūkst.;

Balandžio mėnesį „Ryanair” įjungė Vilniuje Lutono reisą ir VNO-LTN linija absoliučiai atitrūko populiariausiųjų sąraše. Jau pernai VNO-LTN maršrutas buvo pats populiariausias su 230 tūkst. keleivių per metus, o dabar tapo nebepavejamas. Apskritai, LTN oro uostas dominuoja kaip pasiekiamumo taškas iš visos Lietuvos – tiek „Ryanair”, tiek „Wizz Air” skraido į Lutoną iš Kauno, o „Wizz Air” dar skraido ir iš Palangos. Bendrame pyrage, kas dešimtas keleivis iš Lietuvos keliauja į LTN (jei atmetame atostoginius maršrutus).

2. Frankfurtas FRA – 80,7 tūkst. + Frankfurtas HHN – 41,2 tūkst.;

„Lufthansa” kelinti metai skraido Vilnius-Frankfurtas maršrutu beveik nekeisdama tvarkaraščio ir šiais metais srautas šitame maršrute sustojo augęs – „Lufthansa” šiuo maršrutu gabena vidutiniškai 132 keleivius kiekviename reise (lygiai tiek pat vežė ir lygiai prieš metus). Jeigu šitas maršrutas vasaros sezonu persipildo, tai panašu, kad lėtuoju sezonu dar yra vietos pardavimų augimui. Tuo tarpu tik praėjusiais metais „Wizz Air” savo Vilniaus bazės krypčių sąrašą papildžius skrydžiais į Frankfurto Hahno oro uostą, o „Ryanair” į tai sureagavus maršruto permetimu iš Kauno į Vilnių, VNO-HHN maršrutas tapo ketvirtuoju populiariausiu maršrutu tarp „low cost” aptarnaujamų krypčių – atsilieka tik nuo LTN, BGY ir STN.

3. Oslas RYG – 31,6 tūkst. + Oslas OSL – 29,4 tūkst. + Oslas TRF 14,8 tūkst.;

Trečias populiariausias maršrutas iš Vilniaus – Oslas – netrukus sulauks ryškių permainų. Daugiausia Oslo kryptimi šiuo metu keliaujančiųjų yra „Ryanair” aptarnaujamu reisu į Rygge oro uostą, o ne į pagrindinį Osle Gardemoen oro uostą, į kurį skraidina tiek „Norwegian”, tiek SAS. „Ryanair” nepasitenkinimas nauju mokesčiu keliaujantiems lėktuvais Norvegijoje tapo „domino” efektu. „Ryanair” pagrasino uždaryti bazę Rygge, Rygge oro uosto vadovai nusprendė uždaryti oro uostą, „Ryanair” daug maršrutų uždarė, o nedidelę dalį iškėlė į TRF arba OSL oro uostus. Vilniui „pasisekė” – kartu su skrydžiu Oslas-Stanstedas – tai bus viso labo du maršrutai, kuriais „Ryanair” skraidys iš Gardemoen. Kaip jau prognozavau prieš kelis mėnesius – naują Vilniaus bazę „Ryanair” išnaudos aptarnauti maršrutui Vilnius-Oslas-Stanstedas-Oslas-Vilnius. Mainais į tai Vilnius gaus kasdienį rytinį reisą Vilnius-Oslas su „Ryanair”. Tai yra bloga žinia „Norwegian” ir SAS, tačiau globalios turbulencijos šis maršrutas sulaukti neturėtų – visgi, šiuo metu „Ryanair” jau skraido VNO-RYG  6 kartus per savaitę ir „capacity” prieaugis bus ne toks ir didelis.

4. Milanas BGY – 63,4 tūkst.;

Palaipsniui augindami „capacity”, VNO-BGY maršrutą žemų sąnaudų vežėjai užaugino iki aukštumų. 2012 m. šiuo maršrutu buvo 92 tūkst. keleivių, o 2015 m. – jau 150 tūkst. 2016 m. maršrute – dar papildomas 15% prieaugis, ir šis maršrutas pagal keleivių skaičių dabar jau lenkia tokius istoriškai populiarius maršrutus kaip Vilnius-Ryga ar Vilnius-Kopenhaga.

5. Ryga RIX – 59,7 tūkst.;

2014 metais Vilnius-Ryga maršrute „airBaltic” neteko 3% keleivių, o 2015 metais – dar 4%. Praeitais metais keleivių skaičius šiame maršrute buvo 160 tūkst. keleivių – 30 tūkst. mažiau negu „auksiniais” laikais šiam maršrutui: 2009 ar 2011 m. Tačiau šiemet, 2016 m. „airBaltic” sugebėjo šiame maršrute srautą paauginti 7% – panašu, kad „airBaltic” rado būdą kaip tiesioginius maršrutus iš Vilniaus tinkamai parduoti kombinacijoje su augančiais pardavimais per Rygą (2010 m., kuomet „airBaltic” bandė atstatyti keletą tiesioginių krypčių iš Vilniaus, ženkliai krito srautas maršrute Vilnius-Ryga).

6. Kijevas KBP – 44,8 tūkst. + Kijevas IEV – 12,2 tūkst.;

Vilnius-Kijevas maršrute keleivių srautas auga neįtikėtinai. Per šių metų pirmąjį trečdalį keleivių skaičius šiame maršrute padvigubėjo. Ir šioje vietoje indėlį deda ne tik „Wizz Air”, vėl pradėjęs skraidyti šiuo maršrutu, bet ir „Ukraine International” nuolat didinanti srautą. Panašu, kad „Ukraine International” su „Wizz Air” į konkurencinę kovą stojo „low cost” principais – pastatė didelius lėktuvus ir nustatė žemus tarifus šiame maršrute. Nėra nuostabu, kad įkvėpti sėkmės „Ukraine International” didina skrydžių skaičių Vilnius-Kijevas ir atidaro vasaros maršrutą Kijevas-Palanga.

7. Maskva SVO – 42,2 tūkst. + Maskva VKO – 12 tūkst.;

Per pirmus penkis šių metų mėnesius Vilnius-Maskva maršrutas susitraukė 16%. Nors šiam maršrutui kritimas buvo prognozuojamas jau pernai, o Valstybinis Turizimo departamentas oficialiai skelbia sumažėjusį turistų srautą iš Rusijos, keleivių skaičius šiame maršrute mažėti ėmė tik tada, kuomet bankrutavo aviakompanija „Transaero”, skraidžiusi į Vilnių.

8. Stokholmas ARN – 37,5 tūkst. + Stokholmas NYO – 11,8 tūkst.;

Bene labiausiai šį pavasarį augantis maršrutas yra Stokholmas. Nors 5 mėnesių sąraše Stokholmas liko aštuntas, tačiau gegužę jis buvo ketvirtas, po Londono, Frankfurto ir Oslo! Vien į Arlanda oro uostą keliavo 12,8 tūkst. keleivių per vieną mėnesį. Stokholmo augimas nulemtas aršios konkurencijos – nė vienas maršrutas iš Vilniaus neturi keturių aviakompanijų konkurencijos. Kas galėtų dabar pagalvoti, jog 2012 m. šiuo maršrutu neskraidė niekas! Maršrutą pirmieji atidarė SAS, vėliau sulaukė sezoninės konkurencijos iš „Norwegian”, o praėjusiais metais į maršrutą atėjo „airBaltic” ir „Wizz Air”. Šį pavasarį SAS nutarė, jog to jau gana – SAAB2000 pakeitė reaktyviniai CRJ900, o skrydžių skaičius buvo padidintas. Ar tai tęsis amžinai? Nemanau – visgi, šiuo maršrutu šiuo metu yra skraidančių per daug.

9. Kopenhaga CPH – 44,7 tūkst.;

SAS šiemet per pirmus penkis mėnesius SAS Vilnius-Kopenhaga maršrute neteko dar 6%, nors srautas mažėjo ir 2014 m., ir 2015 m. Neaišku, kokia yra pagrindinė to priežastis – SAS galimai kanibalizuoja savo srautą, didinanti skrydžių skaičių Vilnius-Stokholmas maršrute ir pradėjusi skraidyti Vilnius-Oslas. O taip pat, VNO-CPH patiria netiesioginį spaudimą iš LCC vydkomų maršrutų Kaunas-Kopenhaga ir Vilnius-Malmė.

10. Varšuva WAW – 44,2 tūkst.;

2015 m. LOT nepavyko padidinti keleivių srauto Vilnius-Varšuva maršrute (100,2 tūkst. keleivių 2014 m. ir 100,6 tūkst. keleivių 2015 m. – stebėtinas stabilumas), tačiau 2016 m. keleivių srautas šiuo maršrutų tiesiog „sprogsta” – LOT keleivių skaičių padidino net 17%. Nenustebsiu, jei keleivių skaičius daugiausia auga tiesiogiai skrendančių iš Vilniaus į Varšuvą sąskaita. Panašiai netikėtą keleivių augimą turi „Finnair” (kuri, kaip ir LOT, nedarė jokių nei tvarkaraščio, nei „capacity” pokyčių) – jų keleivių skaičius Vilnius-Helsinkis maršrute šiemet auga net 26%.

Vienuolikta populiariausia liko Paryžiaus kryptis, taip pat dominuojama dviejų „low cost” bendrovių, kurios abi skraidina į Beauvais oro uostą (viso 40,4 tūkst. keleivių). Vilnius-Paryžius maršrute laimę dar kartą pabandė „airBaltic” ir sausio bei kovo mėnesiais skraidžiusi pervežė 2 tūkst. keleivių (vasarį neskraidė – prieuždaryminė pertrauka).

Už dešimtuko dar ribų liko: Helsinkis (37 tūkst.), Antalija (36 tūkst., iš jų net 22 tūkst. vien gegužę – antra populiariausia kryptis po LTN jei vertinti tik gegužę), Briuselis (36 tūkst.), Roma (35 tūkst.), Barselona (34 tūkst.), Stambulas (31 tūkst.), Madridas (25 tūkst.).

XXI amžiaus antrajame dešimtmetyje keleivių srautas Vilniaus oro uoste auga ypač sparčiai – 2015 metais, palyginus su 2010-aisiais – keleivių srautas užaugo 2,42 karto (!). Daugiau nei padvigubėjo per penkerius metus!

Kas yra šio augimo variklis? Žinoma, žemų sąnaudų skrydžių bendrovės. Paprastumo dėlei, žemiau pateikiamame grafike priskyriau jiems tik du gigantus – „Wizz Air” ir „Ryanair”.

Grafikas akivaizdžiai rodo, jog dviejų žemių sąnaudų vežėjų konkurencija buvo pagrindinis variklis. Tuo tarp atmetus jas, kitų vežėjų srautas 2010-2015 metais paaugo tik 20%. Ir perspektyvos augti 2016 m. yra labai menkos – kaip matosi vizualiai, šis srautas 2010-2013 neaugo beveik visiškai, o 2013-2015 m. postūmį darė „Air Lituanica” bei po jos 2015 m. dalį maršrutų perimti bandžiusi „airBaltic”.

Ar tai kažkas keisto, netradiciško, ir reikėtų situaciją keisti?

Matyt, ne. Iškalbinga lentėlė, kurią Thomas Jaeger iš „ch-aviation” rodė „Connect 2016” konferencijoje Vilniuje.

Nuo 2006 iki 2016 m. vadinamosios „tradicinės” aviakompanijos Europoje neauga visiškai – jų lėktuvų parkas per 10 metų pasipildė … 3 lėktuvais!

„Ryanair” ir „Wizz Air” konkurencijoje Lietuvoje sužvangėjo naujoviški ginklai. Rašiau vasarį, kad artėja ta diena, kai „Wizz Air” aplenks Lietuvoje „Ryanair”, pagal vyraujančias tendencijas.

Kaip ir atspėjau vasario pradžioje – „Ryanair” paskelbė apie bazę Vilniaus oro uoste, kuri atsidarys prasidedant 2016 m. žiemos sezonui. Pradėjusi veiklą Vilniuje 2011 m. pavasarį, po 5,5 m. veiklos „Ryanair” Vilniaus oro uostą pavers antraja savo baze Lietuvoje (kai Latvijoje ar Estijoje neturi nė vienos).

Bet apie viską iš eilės.

„Ryanair” paskelbė, jog Vilniaus bazėje bazuos du lėktuvus. Su baze paskelbė tik apie du naujus maršrutus (vienas, Berlynas, jau buvo paskelbtas anksčiau, ir bus vykdomas Berlyne bazuojamu lėktuvu; kitas – simbolinis Maltos perkėlimas iš Kauno su vienišu savaitiniu skrydžiu).

Du lėktuvai yra daug – pagal žemų kaštų aviakompanijų praktiką du lėktuvai pilnai utilizuojami turėtų padaryti 42 išvykimus iš oro uosto per savaitę. Šią vasarą „Ryanair” vykdys iš viso 53 išvykimus iš Vilniaus oro uosto, tai galėjo tiesiog kitų bazių reisus permesti į skrydžius iš Vilniaus bazės ir juos utilizuoti, bet taip nepadarė. Pagal paskelbtus tvarkaraščius didžioji dalis reisų toliau bus vykdomi iš „anos pusės” ir perkelti ant Vilniaus bazės buvo tik skrydžiai į Londono Stansted, Paryžiaus Beauvais, Birmingemo, Dublino ir Maltos oro uostus, bei dalis rotacijų į Milano Bergamo bei Madrido oro uostus.

Iš viso, pagal dabar paskelbtus tvarkaraščius, „Ryanair” viso labo 21 išvykimą vykdys Vilniuje bazuojamais lėktuvais, o net 33 toliau bus „atvykstantys” lėktuvai iš kitų bazių.

Dviejų Vilniuje bazuojamų lėktuvų utilizacija atrodo labai vargingai:

Dėl šios priežasties esu tikras, jog „Ryanair” dar pridės 7 rotacijas pirmojo lėktuvo rytiniais slotais. Galiu lažintis, jog tai bus kasdieniai skrydžiai į Oslą – „Ryanair” šiuo metu tvarkaraščiuose neturi skrydžių į Oslą nei iš Vilniaus nei iš Kauno žiemai, bet esu tikras, jog „Ryanair” žemėlapis be šios krypties neliks. Kodėl iki šiol skrydžiai nepaskelbti? „Ryanair” turi viešą konfliktą su Norvegijos valdžia dėl naujų aviacijai taikomų mokesčių, todėl kol kas grasina uždaryti Oslo Rygge bazę. Manau, jog „Ryanair” tvarkaraštyje iš Vilniaus dar atsiras 7 rotacijos iš Vilniaus į pagrindinį Oslo Gardemoen oro uostą.

Net „Ryanair” atidarius bazę Vilniaus oro uoste, skirtumas tarp „Ryanair” ir „Wizz Air” planuojamos pasiūlos yra ypatingai mažas.

Labai įdomų žingsnį padarė „Wizz Air” – žiemos tvarkaraštyje perkėlė tris kryptis iš Vilniaus į Kauną. Skrydžiai į Bergeną, Stavangerį ir Alesundą vyks iš Kauno oro uosto. Taip pat Kauno oro uostas

Kodėl „Wizz Air” šio žingsnio ėmėsi? Atsakymas – „Lietuvos oro uostų tinklo skatinimo programa”. Ji iš esmės sako – jeigu perveši 75 tūkst. keleivių iš Vilniaus oro uosto, 100 tūkst. keleivių iš Kauno oro uosto ir 20 tūkst. keleivių iš Palangos oro uosto – gausi 30% nuolaidą abiem pagrindinėm oro uosto rinkliavom (tūpimo ir išvykstančio keleivio mokesčiams). „Wizz Air” vežant 1 mln. keleivių, jų mokamos rinkliavos per metus turėtų siekti (labai apytiksliais skaičiavimais) apie 12 mln. eurų, todėl 30% taupymas gali būti apie 4 mln. eurų.

„Wizz Air” nuo vasaros sezono pradėjo skrydžius iš Kauno į Lutono oro uostą, tačiau šio vieno reiso nepakaks keistai apskaičiuotai 100 tūkst. keleivių kartelei Kaune (ši kartelė iš esmės sako – vežėjai su 1-2 maršrutais šiam oro uostui nereikalingi). 5 savaitiniai skrydžiai per 7 vasaros sezono mėnesius sugeneruos iki 50 tūkst. keleivių, todėl „Wizz Air” bando dar 50 tūkst. keleivių sugeneruoti per žiemą.

„Wizz Air” nebazuos lėktuvų Kaune – skrydžius į Lutoną ir dvi rotacijas į Einhoveną vykdys Vilniaus bazės lėktuvas, o skrydžius į Bergeną, Stavangerį ir Alesundą vyks Lenkijos bazių lėktuvais. Todėl klausimas išlieka, ar „Wizz Air” žingsnis į Kauną ilgalaikis. Mano manymu, tiesiog „Wizz Air” Kaunui duoda srautų tam, jog gautų nuolaidų Vilniuje ir galėtų tinkamai konkuruoti su „Ryanair”.

„Wizz Air” paskelbė žiemos tvarkaraštį visiems Lietuvos oro uostams. Vilniuje bus du labai įdomūs maršrutai (ypač, atsižvelgiant, kad jie prasidės žiemos sezonu) – du kartus per savaitę skrydžiai į Reikjaviką ir Barį. Iš vienos pusės, tokie maršrutai turėtų padidinti keleivių srauto stimuliaciją; iš kitos pusės – rodo jau fantazijos trūkumą, kur „low cost” iš Lietuvos dar galėtų skraidyti.

Tradiciškai, net žiemos sezonu „Wizz Air” Vilniaus bazės lėktuvai turės gana aukštą utilizaciją, kaip matosi iš grafiko žemiau.

Kas bus toliau?

Atsakymas, greičiausiai, nėra Lietuvoje. „Ryanair” plėtros apetitui tenkinti šiemet vėl grįžo prie konkurencijos su „Wizz Air” stiprinimo – naujos bazės Bukarešte, Sofijoje, Prahoje ir Vilniuje – „Wizz Air” tvirtovėse.

„Ryanair” labai akivaizdžiai rodo „Wizz Air”, kad ši nelįstų ne į savo teritoriją – „Wizz Air” atidarius Lutonas-Kaunas, „Ryanair” uždarė savo patį seniausią maršrutą iš Kauno į Londono Stanstedą ir jį pakeitė maršrutu į Lutoną (Kaunas-Stanstedas gyvavo daugiau nei 10 metų?).

„Ryanair” ir „Wizz Air” pardavimai Palangoje, greičiausiai yra geri – abu vežėjai planuoja reisus į Londoną tęsti ir žiemos sezonu. Tuo tarpu, LOT užmojai perdegė – nuo planuotų 6 skrydžių per savaitę liko trys. Savo ruožtu, SAS irgi žengė žingsnį atgal – nuo trijų skrydžių per dieną į Palangą grįžo prie dviejų.

O kas gi bus toliau?

„Wizz Air” atsiradimo Kaune nesiečiau su ilgalaike gera žinia su Kauno oro uostui. „Ryanair” palaipsniui keliasi į Vilnių – 2011 m. vasarą „Ryanair” Vilniuje turėjo 20 išvykimų, 2012 m. – 27, 2013 m. – 40, 2014 m. – 52, 2015 m. – 54, 2016 m. – 53 (o toliau seka bazė Vilniuje), kai tuo tarpu Kaune skaičiai tokie: 56 – 61 – 58 – 52 – 54 – 40 (skurdžiausia vasara istorijoje). Todėl „Wizz Air” atsiradimas Kaune labai savalaikis, tačiau ar tai rodo, jog šis oro uostas turi šviesią ateitį? Manau, kad ne.

… arba  klysta, bet paprastai „Ryanair” klaidų tokių sudarinėdama tvarkaraščius nedaro.

„Ryanair” šiandien paskelbė tvarkaraščius visiems maršrutams iš Italijos, tame tarpe iš Milano Bergamo bei Romos Ciampino į Vilnių. Nors skrydžiams „inventory” nesudėtas ir kol kas visi skrydžiai rodomi kaip „sold out”, tačiau skrydžių tvarkaraščiai duoda aiškią užuominą.

Kai kuriomis dienomis „Ryanair” tvarkaraštis VNO-BGY maršrute rodo, jog skrydis iš Vilniaus į Bergamą vyksta anksčiau, o iš karto po 25 min. apsisukimo, vyksta skrydis iš Bergamo į Vilnių po „Ryanair” tradicinio 25 min. apsisukimo.

„Ryanair” klysta retai. Užsienio žurnalistai nemažai „Ryanair” planų atskleidė šitaip nagrinėdami jų viešai skelbiamus tvarkaraščius. Ir nepamenu atvejo, kad tie planai nebūtų pasitvirtinę.

Mano spėjimas?

„Ryanair” 1 lėktuvo bazė Vilniuje nuo žiemos sezono, rytinis rotation į Skandinaviją (OSL arba CPH), kur lėktuvas tęs skrydį į STN (arba LTN), tada grįžęs popietę dar padarys vieną reisą iš VNO. Kai kuriomis dienomis BGY, kitomis dienomis turėtų vykti koks kitas reisas. Reisas į OSL visai sutaptų su „Ryanair” planais palikti Rygge oro nuo lapkričio 1 dienos.  Tokia logika sekant, kitomis dienomis „Ryanair” vakarais galėtų vykdyti reisą iš VNO į BVA – tai vienintelis dabar Vilniuje esantis „non-base to non-base” maršrutas.

Ką tai reiškia Kauno bazei už 100 km nuo Vilniaus? Trumpuoju laikotarpiu nieko, bet ilgu laikotarpiu rodo nykstantį „Ryanair” dėmesį antraeiliais oro uostais. Kaip ir BCN>GRO, BRU>CRL atvejais, „Ryanair” nepaliko savo anksčiau įkurtų bazių, tačiau augimas jose buvo įšaldytas ir dažnai po truputį mažėjantis.

P.S. Jokios „insider” informacijos neturiu, spėlionės paremtos „Ryanair” viešai jų tinklapyje skelbiamu tvarkaraščiu.

Reikjavikas yra sąlyginai mažas Šiaurės šalių oro uostas. 2014 metais aptarnavęs 3,9 mln. keleivių jis negali lygintis su kitais regiono sostinių oro uostais – Stokholmas, Kopenhaga ir Oslas aptarnauja po 25 mln. ir daugiau, o Helsinkis virš 16 mln.

Tačiau Reikjavikas yra ypatingai karštas taškas, demonstruojantis nematytą augimo tempą lėtai vakarietiškai Europai. 2014 m. oro uosto keleivių srauto augimas buvo 20%, o 2015 m. jau 28%.

Dar 2011 m. Reikjaviko oro uostas aptarnavo 2,5 mln. keleivių, o 2015 m. – jau 4,9 mln. 2016 m. aviakompanijos suplanavo net 30% „capacity” augimą Reikjaviko oro uostui, todėl tikėtina, jog or šie metai gali atnešti jau 6 mln. keleivių. Sparčiai auga dvi bazinės kompanijos „Icelandair” ir „WOW Air”, o taip pat apstu naujokų – „Iberia”, „airBaltic”, „Czech Airlines”, „Germania” planuoja skrydžius pradėti šiemet.

Kol kas Reikjavikas atlaiko spartų augimą, bet netrukus gali atsiremti į aplinkinės infrastruktūros (pirmiausia, viešbučių) ribas.

O kelis kartus mažesniu masteliu, tačiau rimtą „capacity” augimą šiais metais pamatysime Palangoje.

Kovo 26 dieną skrydžius į Palangą tris kartus per savaitę pradės „Wizz Air” – jų lėktuvai skraidys iš Londono Lutono oro uosto. Jau po trijų dienų, kovo 29 dieną beveik kasdienius skrydžius pradės „LOT Polish Airlines” – kiekvieną ankstų rytą jų lėktuvai skris iš Palangos į Varšuvą. O nuo birželio 19 dienos „Belavia” pradės kassavaitinius skrydžius iš Minsko „Boeing 737” lėktuvu.

Mažai? Visame naujokų bume visai paskendo informacija, jog šį rudenį ištikima Palangos oro uosto partnerė SAS maždaug 70% padidino „capacity”. SAS pridėjo trečią – vakarinį – skrydį darbo dienomis maršrute Palanga-Kopenhaga, o be to, anksčiau naudotus CRJ200 50 vietų lėktuvus visiškai pakeitė į 88 vietų CRJ900 (retkarčiais panaudodami 70 vietų ATR72).

„airBaltic”, pridėdama į Palanga anksčiau skrydžius tik sezono įkarštyje, dabar suplanavo visą vasaros sezoną skraidinti 9 kartus per savaitę.

Koks galutinis rezultas? 2016 m. Palangoje siūlomų vietų skaičius išaugs net 75%!

Todėl, 2016 m. laukia rimtas iššūkis Vakarų Lietuvos regiono. Ilgai lauktas ir išsvajotas krypčių augimas 2016 m. Palangoje driokstels su kaupu. Tam, kad aviakompanijų vidutinis lėktuvų užpildymas liktų panašus kaip 2015 m. Palangos oro uoste turės „atsirasti” 100 tūkst. naujų keleivių. Ar tai daug? Tai daug – tai beveik tiek pat, kiek Palanga sulaukdavo per metus.

Juolab, kad tai didelis šansas mažam regioniniui oro uostui. Jeigu 2016 m. viena iš rimtesnių žaidėjų pasitrauktų, tai būtų rimtas blogas ženklas bet kokiai tolimesniai krypčių plėtrai iš Palangos. Todėl visas regionas turėtų rimtai ruoštis 2016 m. sezonui jau dabar.

Prasidėjo naujieji metai, todėl nėra didelė tikimybė, jog aviakompanijos stipriai koreguotų 2016 m. vasaros skrydžių tvarkaraščius.

Kuomet 2011 m. „Wizz Air” pradėjo veiklą Lietuvoje, sunku buvo patikėti, jog jų korporatyvinėse prezentacijose demonstruojama ambicija būti LCC rinkos lyderiais visose Rytų Europos šalyse, kuriuose „Wizz Air” dirba nėra per ambicinga Lietuvai. Tuo met, „Ryanair” Lietuvoje jau dirbo virš 5 metų, turėjo tuomet vienintelę bazę Rytų Europoje Kaune, o „Wizz Air” vis dar atrodė nišinis Rytų Europos žaidėjas.

Bet per penkerius metus – pasikeitė daug. „Ryanair” Lietuvoje svyruodama augo vos po truputį, o „Wizz Air” ambicingai ir staigiai plėtėsi Vilniuje – nuo 1 lėktuvo bazės 2011 m. pavasarį, 2015 m. rudenį bazę papildė ketvirtas „Airbus A320”, o 2016 m. vasarai „Wizz Air” suplanavo du didelius žingsnius į kitus Lietuvos oro uostus – pavasarį prasidės 3 skrydžiai per savaitę iš Lutono į Palangą ir 5 skrydžiai per savaitę iš Lutono į Kauno oro uostą.

Todėl laikas, kuomet „Wizz Air” Lietuvoje praaugs „Ryanair” neatrado toks tolimas ir miglotas.

Nors „trendline” piešia „Wizz Air” pasivejantį „Ryanair” tik 2019-aisiais, tačiau, manau, jog tai gali įvykti ir anksčiau. 2016 m. „Wizz Air” daro didelį šuolį į viršų ir klausimas, ar su tokiu pagreičiu nešoliuos dar toliau. Kitas dalykas – „Wizz Air” jau pradėjo parką pildyti 230 vietų „Airbus 321” lėktuvais, todėl jeigu vienas ar pora Vilniaus bazėje esančių lėktuvų būtų pakeisti į didesniuosius, tai stipriai padidintų jų siūlomų kėdžių skaičių.

O toliau „Wizz Air” demonstruoja pavyzdynę lėktuvų utlizaciją – 2016 m. jų Vilniaus bazės keturių lėktuvų rotacijos atrodo šitaip (didinasi):

Aišku, su sąlyga, jog „Ryanair” iš esmės nepakeis savo strategijos ir žingsnių. Tačiau, tiek Lietuvoje, tiek Rygoje kol kas „Wizz Air” plėtrą Airijos bendrovė stebi abejingai.

“Estai nori nacionalinio vežėjo bet kokia kaina” – tokia antrašte pasirodė mano interviu lrytas.lt pirmadienį. Nors citata šiek tiek paimta iš konteksto, bet ji pilnai atsipindi, kas praeitą savaitgalį įvyko Estijoje.

Europos Komisija šeštadienį oficialiai paskelbė sprendimą, jog Estijos valstybės suteikta pagalba “Estonian Air” nebuvo teisėta. EK įpareigojo “Estonian Air” gražinti šią pagalbą valstybei nedelsiant. Akivaizdu, jog “Estonian Air” tokių pinigų neturi, todėl kompanijos vadovai nutarė nedelsiant stabdyti veiklą ir inicijuoti įmonės bankroto procedūras.

Matyta? Taip. Lygiai tokį patį scenarijų matėme Vengrijoje su “Malev” ir Kipre su “Cyprus Airways”. Netikėta? Galbūt netikėta mums, nors žiniasklaida paskutines keletą dienų jau viešino neoficialią informaciją, koks bus EK sprendimas. Kai “Estonian Air” nepuolė paneiginėti šios informacijos, buvo galima nuspėti, jog tai yra tiesa.

Tikrai toks sprendimas nebuvo netikėtas Estijos vyriausybei. Pamatėme namų darbus, kurių irgi nepavyko paslėpti. Dar vasarą pasklido informacija, jog Estijoje kuriamas naujas valstybinio kapitalo vežėjas. Kam jis? Kodėl valstybė taip daro? Kam valstybei dar vienas vežėjas, kai ji valdo “Estonian Air”? Natūralūs klausimai galėjo kilti tada. Tačiau taip buvo ruošiami namų darbai. Mano buvęs bosas mėgo sakyti: “Problemų nėra, yra tik laiku nepadaryti namų darbai” – ir jis velniškai teisus.

Estijos vyriausybė pasiruošė namų darbus ir naujas vežėjas Estijoje veiklą pradėjo lapkričio 8 dieną. Lapkričio 8! Priminsiu, jog “Estonian Air” veiklą sustabdė lapkričio 7 dieną. Pradėjo veiklą, tai ne žmonės į darbą pradėjo rinktis, o kompanija pradėjo skraidyti! Akivaizdu, kad namų darbai buvo daryti ilgai ir kruopščiai. Taip, “Nordic Aviation Services” neturi savo pardavimų sistemų (net nežinau ar turi vežėjo pažymėjimą), neturi lėktuvų ir neturi savo įgulų, bet kompanija skrido jau lapkričio 8 dieną.

Estijos vyriausybė investavo į naują nacionalinį vežėją dar prieš tai, kai “Estonian Air” bankrutavo. Tai rodo du dalykus: pirma, Estija nori turėti nacionalinį vežėją bet kokia kaina. Būdami nedidele valstybe ir turėdami nedidelę Europos masteliu sostine, estai supranta, jog patikimas ir užtikrintas susiekimas yra be galo svarbus šalies ekonomikai, turizmui ir konkurencingumui. Toks “restartas” turi pliusų, tačiau toks projektas labai daug kainuoja.

Aviakompanija turi įsikūrimo kaštus (licenzijavimas, pardavimo kanalų susikūrimas, marketingas ir kiti dalykai), be to, pirmosiomis veiklos savaitėmis kompanija akivaizdžiai generuos didžiulius nuostolius. Lėktuvai bus tuštoki (juk jokio priešpardaviminio laikotarpio), o skrydžių operacijos kainuos brangiai (teko paskutinę minutę iš skirtingų Europos kampų nuomotis lėktuvus su įgula – žiema geras metas tą daryti, bet poreikis tai padaryti greitai kainą padidino). Tačiau, estai nutarė aiškiai ir nedviprasmiškai – nenutrūkstamas susisiekimas yra gerokai svarbiau.

Esminis tokio “restarto” pliusas – kompanija startuoja “nuo švaraus lapo”. “Estonian Air” pragyveno beveik dvidešimtmetį ir buvo padariusi nemažai klaidų. Kompanija buvo prikaupusi nemažai nuostolių, dėl ko buvo nepajėgi skolintis ir nepatraukli investuotojams. “Estonian Air” buvo padariusi skaudžių klaidų lėktuvų planavime – akcininku buvęs “Scandinavian Airlines” į “Estonian Air” balansą įkišo ypatingai brangius “Bombardier CRJ900”, o vėliau vienas vadovas parką papildė tokios pat paskirties, bet kito gamintojo “Embraer 170”, todėl kompanija turėjo išlaikyti dviejų tipų parką (suprask – atskiri pilotai, atskiros remonto/priežiūros komandos ir kt.). Taip pat “Estonian Air” turėjo stiprią pilotų profsąjungą, kuri didino įgulos kaštus. Švarus lapas – jokių istorijos sukurtų problemų.

Estijos vyriausybė išdrįso pasinaudoti spraga EK procedūrose. Mano žiniomis, šis atliktas Estijos vyriausybės triukas buvo pilnai teisėtas – juolab, jog “Nordic Aviation Services” akivaizdžiai demonstravo, jog jie yra nauja įmonė, o ne “Estonian Air” veiklos tęsėja. “Nordic Aviation Services” turėjo kitą vadovų komandą, nebandė perimti “Estonian Air” prekės ženklo, pardavimo sistemų ar turto. Graikijoje “Olympic Airways” ir Italijoje “Alitalia” darė panašų “fenikso” veiksmą gerokai grubesniu būdu, pasilikdami net lėktuvų parkus, įgulas ir prekių ženklus. Tačiau, Estija turėjo parodyti stiprią politinę valią pasakyti “NE” EK sprendimams (kažkiek ir asmeniškai – premjerui ir ministrams toliau reikės bendrauti su EK komisarais ir biurokratais, o kai ką tik išmaudei kolegą purvė tai nėra labai malonu).

“Nordic Aviation Services” startavo su praktiškai identišku tvarkaraščiu “Estonian Air” – akivaizdžiai buvo aišku, kurie maršrutai veikia “Estonian Air” tinklelyje. Keturis kartus per dieną į Stokholmą, tris kartus į Kopenhagą, po du kartus į Oslą, Amsterdamą, Briuselį ir Vilnių – miestus, kur slypi Estijos verslo ir turizmo interesai, kur laukia skrydžių partneriai, atitinkamai SAS, KLM, “Brussels Airlines”.

Tačiau, “Nordic Aviation Services” gavo smūgį iš ten, iš kur nesitikėjo. Nors vėl – darė viską teisingai. SAS buvo ilgametis “Estonian Air” “codeshare” partneris, ilgalaiką dalyvavęs ir “Estonian Air” akciniame kapitale. Su Skandinavija sieja pagrindiniai Estijos verslo ryšiai. “Nordic Aviation Services” savo skrydžių pradžiai pasirinko “Adria Airways” kaip strateginį partnerį – “Star Alliance” narį, IOSA sertifikuotą aviakompaniją, jau turinčią jungiamųjų skrydžių sutartį su SAS. Estai akivaizdžiai galvojo – SAS tikrai norės išlaikyti jungimus į savo tinklą iš Estijos, jie lengvai galės tai padaryti sujungdami su “Adria Airways”, o patys veiksmų imtis nesugebės, dėl biurokratiško lėtumo ir profsąjungų spaudimo.

Bet “Nordic Aviation Services” suklydo. SAS paskelbė, jog jie patys atidarys skrydžius iš Stokholmo, Kopenhagos ir Oslo į Taliną ir tai jau padarys už geros savaitės. Neįtikėtinas greitis. Matyt, SAS nesukėlė pasitikėjimo naujoji kompanija ir jie nutarė, jog atsibodo dirbti su partneriais, galima patiems išsinuomoti lėktuvus ir skraidyti. Aišku, toks projektas SAS kainuos brangiai – SAS išsinuomavo su įgula “JetTime” ATR72 keturis kartus per dieną reisui Stokholmas-Talinas ir “Air Nostrum” CRJ900 tris kartus per dieną reisui Kopenhaga-Talinas. Tai bloga žinia ir “airBaltic” – akivaizdu, jog SAS nori Baltijos šalyse viską laikyti savo rankose.

Čia galim prisiminti seną istoriją – mes labai tikėjomės tokio SAS veiksmo 2009 m. po “flyLAL” bankroto. Kodėl taip neįvyko? Laikai kiti, bet ir mūsų reikšmė skandinavams kita.

Ką dabar daryti “Nordic Aviation Services”? Skrydžiai į Stokholmą, Kopenhagą ir Oslą turėjo būti kompanijos duona ir sviestas. Stiprūs verslo ryšiai, stabilus verslo srautas, jungimai į kitus Skandinavijos ir Europos miestus. Ryšiai su Amsterdamu ir Briuseliu – gerokai silpnesni, o ir partneriai ten silpnesni ir mažiau suinteresuoti Baltijos šalių rinka. Konkuruoti “kakta į kaktą” su SAS? Įmanoma konkuruoti su stagnuojančia, nerangia ir prasto serviso bendrove, tačiau ne visiškai naujai kompanijai, be stipraus ženklo, lojalumo programų ir neišvystytais pardavimo kanalais. Bandyti perkalbėti SAS? Konkurencijos teisė riboja kalbėjimąsi, o tokios didelės kompanijos, kaip SAS, persigalvoja retai.

Estai darydami agresyvų “restartą” aiškiai parodė – Estija niekada nebus be nacionalinio vežėjo. Jeigu tokios pozicijos Baltijos šalyse iki šiol laikėsi tik latviai, o estai atrodė neapsisprendę, tai šie veiksmai parodė, kad estai tikrai turi tvirtą nuomonę šiuo klausimu. Viskas buvo padaryta teisingai, bet sulaukė nėtikėto smūgio iš ten, iš kur nesitikėjo. Įdomu bus pažiūrėti, kokios toliau krypties laikysis “Nordic Aviation Services”.

Įdomūs dalykai pastarąsias savaites vyko ir Latvijoje. Vyriausybės samdyti konsultatai surado nestrateginį investuotoją į “airBaltic”, kuris pasiruošęs įdėti šiek tiek milijonų už 20% “airBaltic” akcijų paketą. Būtina sąlyga – valstybė turi papildomai investuoti į “airBaltic” dar 60 mln. EUR.

Papildomos injekcijos “airBaltic” būtinos – nėra jokių duomenų apie aviakompanijos pelną ar nuostolius pastaraisiais metais (tyla dažniausiai nereiškia gražių skaičių), tačiau kapitalas būtinas įsigyti naujus “Bombardier CS300” lėktuvus. Dar neaišku, ar “Bombardier” pavyks juos pagaminti, nors jie turi pažadą “airBaltic” juos pradėti pristatyti 2016 m. antroje pusėje kaip pirmajam CS300 klientui. Kapitalo poreikis naujiems lėktuvams yra didžiulis.

Rezultatas – krito Latvijos Susisiekimo ministras. Tiksliau, premjeras atleido ministrą kitą dieną paskelbus apie šį sandorį. Oficiali priežastis – ministras slėpė nuo vyriausybės padėtį “airBaltic”. Neoficiali – investuotojas į “airBaltic” su tokia pilka praeitimi, jog retas politikas noris tepti rankas tokiu sandoriu.

Kaip ne kaip, kryptis aiški ir Latvijoje, ir Estijoje – nacionalinio vežėjo egzistavimas bet kokia kaina.

O kaip Lietuvoje? Gyvenam pagal principą, nenori turėti problemų – nedaryk nieko. Už nieko nedarymą mūsuose kol kas postų neatima.

Būdamas liberalių pažiūrų, aš nepalaikau valstybių kišimosi į verslą. Iš principo, manau, jog praktika, ką daro latviai ir estai yra ydinga. Valstybinis kapitalas iškreipia rinką. Tačiau, matyt, valstybės akivaizdžiai mato gero susisiekimo privalumus prieš trūkumus ir šiuo atveju tvarkosi taip, jog valstybė būtų kaip įmonė – neturi susisiekimo, esi nekonkurencingas. Beje, estai užduoda visai teisingą klausimą – kodėl EK patvirtino, jog valstybės parama “airBaltic” buvo teisėta, o parama “Estonian Air” buvo neteisėta – istorijoje panašumų gerokai daugiau nei skirtumų.

Savo ruožtu, galėtume turėti ryžto ir aiškiai pasakyti – nacionalinis vežėjas Lietuvai nereikalingas, būsime laisviausia rinka Europoje (o čia visai įmanoma taip padaryti – protekcijos nacionaliniams vežėjams nors vežimu vešk Ispanijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Skandinavijoje ir kitose “laisvosios ekonomikos” valsybėse). Tačiau ne – turime nuolatines diskusijas, darbo grupes, naudos nenešančius maršrutų paramos fondus, pažadus tai kurti vežėją, tai inicijuoti bendrą Baltijos šalių vežėją.

Geriau blogi sprendimai laiku, negu jokių sprendimų.

Šią savaitę buvo aktyvi kalbomis apie Kauną, Vilnių ir „pigių skrydžių” aviakompanijas (neteisinga taip vadinti, bet tegu).

„Ryanair” atvyko surengti spaudos konferencijos apie plėtrą ir augimą – taip daro kasmet. Tik šiemet, augimo nėra. „Ryanair” „nauju” laiko maršrutą iš Kauno į Kopenhagą, kuris jau vykdomas kelis mėnesius ir „naujais” laiko maršrutų perkėlimą iš Kauno į Vilnių – Lutono ir Birmingemo maršrutai bus vykdomi į Vilnių.

Pranešime nepaminėta, bet tyliai planuojama uždaryti maršrutą iš Kauno į Sardinijos salą (Cagliari), mažės skrydžių tarp Vilniaus ir Madrido bei Briuselio Charleroi.

Susiekimo viceministras radijui pasakė, jog Vilniaus oro uostas neplanuoja naujų skatinimo programų „Ryanair” ir „Wizz Air”, 2016 m. pradžioje baigsis jų galiojančios sutartys ir šioms bendrovėms bus taikomos tos pačios rinkliavos kaip ir kitiems vežėjams. Žingsnis logiškas ir sveikintinas – investicija buvo reikalinga pritraukimui, o dabar aviakompanijoms rinkos dalis brangesnė negu noras protestuoti prieš kylančius mokesčius.

Žodžiai žodžiais, o kokie veiksmai seka šias kalbas. Juolab, kad jau aiškus ir prekyboje sudėti 2016 m. vasaros tvarkaraščiai.

„Ryanair” lėtai, tačiau stabiliai mažina veiklą Kauno oro uoste.

Šis grafikas rodo nedidelį kilimą 2015 m. – tai nulėmė netikėtai įvykęs „Ryanair” konfliktas su Danijos profsąjungomis po kurio „Ryanair” staigiai perkėlė vieną lėktuvą iš Kopenhagos oro uosto į Kauną bei atidarė 7 reisus per savaitę tarp Kauno ir Kopenhagos (išvykimai į Kopenhagą dabar sudaro 13% visų išvykimų iš Kauno). Jeigu šis žingsnis nebūtų įvykęs, mėlyna grafiko eilutė tarp 2012 m. ir 2016 m. praktiškai eitų tiesia linija.

Kodėl pamažu „Ryanair” perkėlinėja „capacity” iš Kauno į Vilnių? Atsakymai yra du. Ir juos abu tarp eilučių pasako viename sakinyje „Ryanair”: „Vilnius yra sostinė, todėl jame lengviau užpildyti lėktuvus, tai yra pirmas kriterijus, o kiti mokesčiai yra antraeilis dalykas. Jeigu mes padarytume akciją skrydžiui iš Kauno, o kita įmonė pasiūlytų tokią kainą iš Vilniaus, mes negalėtume tiesiog sėdėti ir žiūrėti”.

Pirmas atsakymas – Vilnius yra sostinė, jame lengviau užpildyti lėktuvus. Kaunas yra arčiau geografinio Lietuvos centro – faktas. Daugiau žmonių nori skrist į/iš Vilniaus – faktas. Antras atsakymas – „jeigu kita įmonė pasiūlytų”. Siūlo, siūlo daug ir auga. „Wizz Air” galbūt plėtra neskamba taip garsiai kaip pradžia, bet šios įmonės plėtra Vilniuje yra įspūdinga. Per didelė, kad galėtų „sėdėti ir žiūrėti”.

Kas tikrai yra sąlyginai nauja retorikoje – „mokesčiai yra antraeilis dalykas”. „Ryanair” yra visiškai kitoks, negu buvo prieš penkerius metus. „Ryanair” kantriai stovėjo eilėje prie slotų Amsterdame ir Kopenhagoje, įsiveržė į Briuselio ir Romos pagrindinius oro uostus net nepranešę oro uostams. Iš strategijos „keleiviai pas mus ateis”, „Ryanair” tradiciniu metodu vaikšto paskui keleivius.

Kiekvieną kartą, kai „Ryanair” ir „Wizz Air” vadovai atvyksta į Vilnių pasikalbėti su spauda, užduodamas tas pats klausimas – ar skraidysite į Palangą. Atsakymai tie patys visada – pokalbiai vyksta. Spaudai patinka ir tai visada būna pažymima spaudoje, tačiau jokio progreso nevyksta bene penkerius metus. Diplomatiški atsakymai ir jokių veiksmų.

Ar „Ryanair” rimtai domintų skraidyti iš Palangos? Mano nuomone, tikrai ne. „Ryanair” yra stiprūs Kaune ir Rygoje. Realiai jiems jokio intereso skraidyti iš Palangos – realiai aviakompanijos pagrindinis konkurentas Palangoje būtų … „Ryanair”. Juolab, maršrutai iš Palangos pirmiausia kanibalizuotų skrydžius iš Kauno, o Kauno bazė laikosi ant „buvimo baze” ribos – tam tikrame taške dar sumažinus skrydžių gali kilti išlikimo klausimas ar rotacijų kiekis pankamas išlaikyti bazę. „Ryanair” Palanga susidomėtų tik tada, jeigu ten pradėtų skraidyti „Wizz Air”. Nes, kaip patys sakė, „mes negalėtume tiesiog sėdėti ir žiūrėti„.

Palangos oro uostas galėtų dominti „Wizz Air”, nes, su skrydžiais iš Palangos jie pirmiausią trauktų keleivius nuo „Ryanair” – pirmiausia iš Kauno. Iš principo tokia strategija taktiškai būtų prasminga, nes „Wizz Air” strateginis tikslas yra būti Nr. 1 Rytų Europoje ir toks žingsnis darytų spaudimą „Ryanair” vienintelei bazei Rytų Europoje iš visų pusių. Tačiau, kaip galima pastebėti iš veiksmų kitose rinkose, „Wizz Air” nėra agresyvus kakta į kaktą konkuruoti su „Ryanair”. „Wizz Air” yra mažesnis ir dažniau ieško „kelių aplink”, o kuomet „Ryanair” agresyviai puola, net ima trauktis. Pavyzdžiui, kuomet „Ryanair” atėjo į „Wizz Air” maršrutą Korkas-Vilnius, „Wizz Air” labai greitai pasitraukė (todėl „Wizz Air” niekada nesvarstys skraidyti iš Kauno; na, bent tol, kol iš ten skraidys „Ryanair”).

Kitą vasarą „Wizz Air” turės tik maždaug 13 mažiau išvykimų iš Vilniaus negu „Ryanair” iš Kauno ir Vilniaus kartu sudėjus. „Wizz Air” ne kartą yra parodžiusi, jog ji gan stabiliai geba įgyvendinti strategijas, kurios veikia. Varšuvoje sėkmingai auga skraidydami iš Chopin oro uosto, o „Ryanair” stagnuoja skraidydami iš Modlin; Budapešte susidūrimas kakta į kaktą baigėsi „Wizz Air” pergale ir „Ryanair” susitraukimu (nuo 7 bazuojamų lėktuvų iki 3!; tuo metu „Wizz Air” užaugo nuo 6 iki 10).

Kas bus toliau? Rinkliavų padidėjimas Vilniuje visgi stipriai padidins vienos kėdės ar vieno keleivio kaštus „Ryanair” ir „Wizz Air”. Žinant viešai skelbiamas jų maržas, kai kurie maršrutai iš rentabilių gali pavirsti nerentabiliais. Kol kas atrodo, kad tarpusavio konkurencija jiems svarbesnė ir iš veiksmų nesimato, jog vyktų maršrutų karpymai, tačiau ilgu laikotapriu jų plėtros tempo strategija gali kažkuriuo metu pasikeisti. Taip gali įvykti staigiai, jeigu vienas iš dviejų vežėjų staiga nuspręstų susitaikyti, jog „antro rinkoje” vaidmuo jiems tinka. Iš kitos pusės, Europoje šiuo metu yra keli vežėjai, kurie tyko atsirandnačių skylių – „Norwegian”, „Vueling” kol kas realiai jokio dėmesio Lietuvos rinkai nekreipia, bet tai gali keistis. Galų gale dar yra vis mirštantis ir niekaip nemirštantys rumunai „Blue Air”, kurie apie stiprią plėtrą paskelbė.

O kas Kauno oro uostui? Oro uostų sujungimas į vieną, žinoma, išsprendė finansines problemas, tačiau perspektyvų dūmas nuo to neišsisklaidė. Jeigu atmesti vietinę situaciją – išgyvenimo klausimas slegia daug regioninių oro uostų. Nauja Europos Sąjungos investicijų programa nebefinansuoja regioninių oro uostų visiškai. Europoje nebeliko vežėjų, kurie savo verslo modelį grįstų veikla „antruosiuose” oro uostuose.