Simonas Bartkus | Blog

Atskira didžiulis visuomenės sluoksnis kodiniu pavadinimu „Delfi” komentatoriai dažnai mėgsta lyginti „Ryanair” su „FlyLAL” ar net „SAS”. Noriu truputį paaiškinti, kuo skiriasi „low-cost” ir „low-price” avialinijos.

Kaip ir rodo pačios sąvokos, „low-cost” (tiesioginis vertimas – „mažų kaštų”) galima vadinti kompanijomis, kurių pagrindinės pastangos yra sudedamos į kaštų mažinimą. „Low-price” tuo tarpu yra kompanijos, kurios laiko sąlyginai žemas skrydžių kainas.

Skiriamieji „low-cost” kompanijų bruožai:

1. Jos nepriklauso alijansams, dėl to nesiūlo jungiamųjų skrydžių – jų paskirtis yra tiesiog „paimu keleivį taške A, išleidžiu taške B”;

2. Paprastai jos nesinaudoja tarptautinėmis bilietų pardavimo sistemomis platinti savo bilietams. Dėl to jų bilietų negalima įsigyti kelionių agentūrose, greitai.lt, skrisk.lt ir pan. Dažniausiai jos bilietus platina tik per savo internetines sistemas;

3. Kompanijos skrenda ne į pagrindinius, o į šalutinius oro uostus, kuriuose tiesiog yra mažesni oro uosto mokesčiai;

4. „low-cost” kompanijos paprastai maksimaliai išskaido kainodarą – atskirai yra mokama už vežamą bagažą, už geresnę vietą lėktuve, už registraciją oro uoste ir t.t.;

5. „low-cost” kompanijos motyvuodamos dideliais žmonių srautais, spaudžia mažesnius miestus ar regionus dėl dotacijų ar nuolaidų jiems. Tą patį jos daro ir su vietinėmis kompanijomis – pvz. iš oro uosto į miestą vežančiais geležinkeliais (paprastas pavyzdys – „Ryanair” išsireikalavo iš Kauno savivaldybės didelių nuolaidų už savo atėjimą);

6. „low-cost” avialinijos paprastai nesiūlo jokių papildomų paslaugų lėktuve;

7. „low-cost” dažniausia nesiūlo lojalumo nuolaidų ir tikrai nedalyvauja jungtinėse nuolaidų programose;

8. „low-cost” avialinijose keleiviai neskirstomi į klases – egzistuoja tik viena klasė (economy).

„low-cost” kompanijų  pavyzdžiai yra „Ryanair”, „easyJet”, „Norwegian Air Shuttle”.

„low-price” kompanijomis prieš dešimtmetį-penkmetį imtos vadinti avialinijos, kurios išsiskyrė iš kitų, imdamos mažinti lėktuvų bilietų kainas didesnio jų užpildymo sąskaita. Per tą laiką iki šiandien, didžioji dalis Europos avialinijų tapo „low-price” avialinijomis (Pasaulyje – ne. Transatlantiniuose skrydžiuose dar gausu „luxury” avialinijų), galbūt tokiomis negalima vadinti „AirFrance”, „British Airways” ar SAS, bet ir jų kainos sumažėjo beveik iki „low-price” lygio. Galų gale jų komunikacija paskutiniais metais buvo nukreipta į tai, jog „mes irgi ne tokie brangūs kaip atrodo”.

Dėl to, pagal šį atskyrimą, „airBaltic” ir „FlyLAL” negalima lyginti su „Ryanair”. „airBaltic” ir „FlyLAL” yra tipinės „low-price” avialinijos, bet „low-cost” požymių toli gražu nėra tiek, kad jas būtų galima priskirti šiai kompanijų kategorijai.

„airBaltic” ir „FlyLAL” skraido iš pagrindinių į pagrindinius oro uostus (be abejo, neskrenda į Heathrow Londone, bet skrenda į Gatwicką), jos siūlo jungiamuosius skrydžius tiek tarp savo reisų, tiek su kompanijomis – partnerėmis („airBaltic”, be abejo su SAS”, „FlyLAL” su KLM, „Aeroflot”, „Brussels Airlines” ir kitomis), šių kompanijų aviabilietus galima įsigyti per visas populiariausias tarptautines bilietų platinimo sistemas, taip pat šios avialinijos siūlo nemokamas pagrindines paslaugas (registraciją oro uoste, išankstinę vietos rezervaciją, kt.). „airBaltic” taip pat dalyvauja SAS lojalumo programoje „Eurobonus”, „FlyLAL” vykdo savo vietinę lojalumo programą „AmberMiles”.

Be abejo, pagal tam tikrus požymius galima rasti „low-cost” elgesio pavyzdžių – daugelyje reisų nėra siūlomas maitinimas, „airBaltic” jau apmokęstino papildomai bagažą („FlyLAL” tai padarė kitokiu būdu). Bet šie niuansai per daug smulkūs, kad galėtume šias kompanijas skirti prie „low-cost” – juolab, nemažai Europos kompanijų taip pat panaikino maitinimą, augant kuro kainoms, išskyrė bagažo ir degalų mokesčius.

Europos aviakompanijos pastaruoju metu vienodėja ir tokių požymių persipynimo pavyzdžių galima rasti ne vienose avialinijose. „low-price” suvienodėjo su reguliariosiomis avialinijomis, bet šie du tipai „low-price” ir „low-cost” kol kas tikrai ryškiai yra atskiriami ir kelerius artimiausius metus neišnyks. Neišvengiamai „low-cost” spaudžiamos kaštų didėjimo link dėl augančių kuro kainų, bet tuo tarpu „low-cost” kompanijų egzistavimas tempia „low-price” kompanijų kainas žemyn, dėl to galima įžvelgti, jog skirtumas tarp galutinės bilietų kainos tarp šių kompanijų tipų mažės ir toliau.

Tuo tarpu oro uostai, kurie konkuruoja ne dėl keleivių, o dėl avialinijų, dauguma pasiskirstė, kurie specializuojasi į tradicinių kompanijų aptarnavimą, o kurie taiko palankias sąlygas „low-cost” kompanijoms. Kilus „low-cost” kompanijų bumui, kai kurie į tradicines kompanijas orientuoti oro uostai ėmė statyti papildomus terminalus, skirtus „low-cost” kompanijoms.

Oro uostų specializaciją lengviausia įžvelgti Londone, kuriame (tiksliau apie kurį) veikia penki oro uostai. Heathrow oro uostas tapo didžiausiu tradicines avialinijas aptarnaujančiu oro uostu, todėl ten daugiausia reisų vykdo „British Airways” ir kitos panašaus lygio kompanijos kaip „Air France”, KLM ar „Virgin Atlantic”. Iš Lietuvos skrydžius vykdančios kompanijos šiuo oro uostu neskraido.

Dar brangesnis už Heathrow yra London City oro uostas, įsikūręs beveik pačiame mieste. Jis realiai naudojamas tik verslo reikmėms – juo naudojasi trumpiems skrydžiams Londono verslo grietinėlė. „British Airways” paskelbė, jog 2009-aisiais iš šio oro uosto vykdys skrydžius į Niujorką. Oro uostas toks mažas todėl, jog lėktuvo degalai bus pildomi kitame oro uoste, o London City „Airbus 318” tik susirinks keleivius, kurių lėktuve tilps tik 32. Galite tik įsivaizduoti kiek kainuos bilietas reisu London City – N.Y.F.Kenedy.

Vidutinės kompanijos, tame tarpe ir „airBaltic” bei „FlyLAL” daugiausia naudojasi Gatwick oro  uostu, kurį galima vadinti vidutinio brangumo Londono oro uostu. Pigesnis už Gatwick yra Stansted oro uostas, kuriame jau dominuoja „low-cost” kompanijos, pirmiausia „Ryanair”. „FlyLAL” skrydžius iš Palangos bei papildomai atidarytus reisus iš Vilniaus taip pat vykdo į Stanstedą. Pats pigiausias Londono oro uostas yra Lutonas, kuriame jau veikia išskirtinai tik „low-cost” kompanijos, pirmiausia, „easyJet”. Taupydama nuo rudens „Ryanair” dalį reisų iš Kauno pakeis – vietoj Stanstedo leisis Lutone.

Specializacijos požymių galima įžvelgti ir Lietuvoje, bet, atrodo, jie labiau susidarė atsitiktinai, o ne dėl nuosekliai vykdomos politikos. Būtent Kaunas šiuo metu yra lietuviškasis Stanstedas, o Vilnius – lietuviškas Gatwickas. Tiesa, turint omenyje, jog Kaune skraido tik viena kompanija, situacija gali keistis labai greitai.

Vilniaus oro uoste taip pat yra keletas reisų, kuriuos vykdo „low-cost” arba beveik „low-cost” kompanijos – „Norwegian Air Shuttle” skraido į Oslą, o „Aer Lingus” į Dubliną. Jeigu pastebėsite, šie skrydžiai vykdomi „nepikiniu” laiku. Tiesa, kiek aš žinau, šios kompanijos moka tokius pat mokesčius kaip ir kitos Vilniaus oro uoste dirbančios kompanijos. Tuo tarpu pagrindinis Vilniaus konkurentas Ryga oro uoste talpina visokias – tiek tradicines, tiek „low-cost” kompanijas ir netgi jiems taiko labai skirtingą kainodarą: „Ryanair” ir „easyJet” taikomos milžiniškos nuolaidos (tiesa, panašios taikomos ir „airBaltic”). Gali būti, kad toks diskriminavimo burbulas gali ir sprogti – tokių atvejų istorijoje yra pasitaikę, bet nugalėtojai neteisiami – tokios politikos dėka Ryga jau tapo akivaizdžiu viso regiono lyderiu ir ruošiasi plėsti oro uostą iki tokio dydžio, jog bus antras pagal dydį regione po Kopenhagos.