Simonas Bartkus | Blog

Kai aviacijos versle vyksta tiek įvykių, tai juos nuolat apžvelgti yra ne tinklaraštininkų jėgoms. Šventinio laikotarpio svarbiausių aviacijos verslo įvykių chronologija:

12.22 – Vyriausybė atsisako „FlyLAL” akcijas perimti už 1 litą, aviakompanija atšaukia dalį skrydžių;

12.24 – Vilniaus oro uosto adminstracija praneša keleiviams – TVOU neaptarnaus „FlyLAL” nuo sausio 1 dienos;

12.30 – „FlyLAL” sudaro laikiną susitarimą su TVOU – skrydžiai nuo sausio 1 dienos nenutrūks;

12.31 – „airBaltic” lėktuvas Rygoje leidžiasi be vieno rato – viskas baigėsi stebėtinai gerai;

01.05 – TVOU praneša apie rekordinį keleivių skaičių 2008-aisiais, tačiau žiniasklaida atkreipia dėmesį į drastišką skrydžių iš Vilniaus mažėjimą;

01.06 – TVOU skelbia taikysiantis metų trukmės 50% nuolaidą visiems naujai atidaromiems skrydžiams iš Vilniaus („British Airways” ir „Brussels Airlines”, AU!);

01.07 ryte – TVOU skelbia ultimatumą – pinigai iki 15 val., arba „FlyLAL” lėktuvai yra nebeaptarnaujami;

01.07 ryte – „airBaltic” ir „FlyLAL” mažinant skrydžių apimtis, SAS pripažįsta, kad atsirandančios nišos jiems įdomios;

01.07 priešpiet – „FlyLAL” skelbia vedantis derybas su neįvardijamu investuotoju (teigiama, kad tikrai ne SAS) dėl akcijų pardavimo;

01.07 perpiet – Kauno oro uosto direktorius sako, kad „FlyLAL” Kaune nėra laukiamas, tarp pretendenčių skraidyti iš Kauno įvardija „WizAir”.

01.07 perpiet – Paaiškėja, kad „airBaltic” ir „Aurela” yra taip pat skolingos milijonines sumas Vilniaus oro uostui. Linksmiausi pasirodo besą „airBaltic”, kurie nemoka todėl, „kad būtų vienodos sąlygos visiems vežėjams”;

01.07 popiet – TVOU patvirtina gavęs dalį skolos iš „FlyLAL”, paslaugos „FlyLAL” toliau bus teikiamos.

Galima džiaugtis – 24% Vilniaus oro uosto keleivių pervežanti bendrovė tęsia veiklą Vilniaus oro uoste. Nesinori, jog iš Vilniaus jungčių žemėlapio dingtų Maskva, Madridas, Kijevas, Budapeštas, Milanas, Londonas, Amsterdamas.

Tačiau „FlyLAL” aviakompanijai šiuo metu yra nepavydėtinas laikas – keleivių skaičių mažina ne tik ekonominė krizė, liečianti visas aviakompanijas, tačiau ir bendra nuotaikia, kasdien spaudoje eskaluojama situacija apie neaiškią kompanijos ateitį. Aš kasdien gaunu po gerą dešimtį žinučių su klausimais „Ar verta pirkti FlyLAL bilietus?”, „Ką daryti su FlyLAL bilietais?”. Visiems rekomenduoju pirkti, kadangi tikiu, jog skrydžiai nenutrūks netikėtai. „FlyLAL” atstovai šiandien LNK žinioms pripažino, jog bilietų pardavimai mažėja.

Pabandykite įsigyti bilietą, bet kurioje kelionių agentūroje į „FlyLAL” reisą. Teks išklausyti kelių pastraipų darbuototojų perspėjimų, jog „kompanijos ateitis neaiški ir nerekomenduojami įsigyti bilietų”. Be abejo, jie suinteresuoti parduoti brangesnį bilietą su perspėjimu, tačiau saugo ir save – ištikus problemoms, keleiviai tikrai užplūs bilietus pardavusius tarpininkus. Kelionių agentūros vis dar parduoda liūto dalį lėktuvų bilietų – o kelionių agentai susitarę galėtų sužlugdyti jokių problemų neturinčias avialinijas – panašiai kaip garsiai rėkianti indėlininkų kritinė masė, tą pačią dieną užplūstantį banką su reikalavimu gražinti indėlius.

„FlyLAL” taip pat įtemptoje situacijoje ėmėsi absurdiškos viešųjų ryšių klaid0s, aprašytos bet kuriame viešųjų ryšių elementoriuje skiltyje „Krizės valdymas” – imąsi su policijos pagalba kovoti su interneto komentatoriais, neva, sistemingai skleidžiančiais neteisingas žinias kompaniją. Keli viešųjų ryšių genijai perskaitė šią žinutę ir apsiverkė.

Aviakompanija „airBaltic” šiandien atnaujino vasaros sezono tvarkaraštį. „airBaltic” nebeketina atnaujinti nuo kovo pabaigos tiesioginių skrydžių iš Vilniaus į Briuselį, Helsinkį, Berlyną. Taip pat į tvarkaraštį nebegrįš vidurdienio reisas į Kopenhagą. Tačiau vasaros sezonu „airBaltic” ketina 5 kartus per savaitę su „Fokker 50” suskraidyti vidurdieniais į Oslą, kasdien senuoju tvarkaraščiu skraidyti š Londoną, keturis kartus per savaitę planuojama skristi į Miuncheną, taip pat skrydžiai į Stokholmą bus be išimčių vykdomi kasdien du kartus per dieną.

SAS jau atvirai kalba apie planus įeiti į Vilniaus oro uostą. Kokiu pavidalu tai gali būti? Reisai iš Kopenhagos ir Stokholmo į Vilnių? Ar atskira skrydžių bazė Vilniuje. Labai noriu antrojo varianto. 1998-2002 metais SAS skraidė iš Stokholmo ir Kopenhagos į Vilnių mažais lėktuvėliais (tada buvo net keturi dienos skrydžiai Vilnius-Kopenhaga: du vykdė LAL, du – SAS).

SAS interneto tinklalapyje negalima įsigyti bilietų nei į Vilnių, nei į Rygą po kovo 29 dienos. Tai reiškia, jog bendaradarbiavimą su „airBaltic” ketinama stabdyti. Liko tik pora mėnesių, o skrydžių nebuvimas į Baltijos šalių sostines yra neįprastas reiškinys SAS kompanijai. Pavyzdžiui, bilietą iš Palangos į Kopenhagą galiu pirkti net 2009 m. gruodžiui. Žinių turime sulaukti labai greitai. Esu tikras, jog SAS savo vertingų klientų iš viso Skandinavijos regiono be jungčių su Baltijos šalių sostinėmis nepaliks.

Aišku, gali SAS bendradarbiauti su kitomis bendrovėmis – Vilniaus kryptyje tai gali būti ir „FlyLAL”, tačiau, jeigu bendravimas su „airBaltic” nebus tęsiamas, lieka atvira nemažiau svarbi Skandinavijos jungtis su Ryga.

Iš smulkesnių naujienų – LOT sumažino reisų iš Varšuvos į Vilnių skaičių.

Ką atneš rytdiena?

Šiandien yra ta diena, kada yra pats geriausias metas užsiimti dviems dalykais – dėlioti į lentynėles ir vertinti praeinančius arba planuoti ateinančius. Nesiimsiu dėlioti ar vertinti besibaigiančių – jie buvo permainingi ir įdomūs. Tegul tokie ir lieka. Geriau užsiimsiu linkėjimais.

Kolegoms marketingistams linkiu, jog 2009-ieji būtų lengvesni negu 2008 metų pabaiga. Svarbiausia nepamiršti, jog didžiausi sunkumai = didžiausios galimybės.

Kino pasauliui linkiu švelnaus žiūrovų išbandymo naujomis bilietų kainomis (PVM nuo 5% kyla iki 19%), tolimesnės nuoseklios plėtros ir stiprių filmų kitąmet – šie metai pagal šį požymį buvo nekokie. Lietuviškam kinui nešvelniai palinkėsiu „komerciškėjimo” – jei nesam talentingi, tai geriau kopijuokime Spylbergą, o ne Kusturicą – taip lengviau, originaliau ir rezultatas bus geresnis.

Interneto pasauliui linkiu toliau paprastėti – tai yra kelias sėkmingai plisti apimti dar didesnę dalį auditorijos. Profesionalai vis stengiasi internetą daryti sudėtingesniu ir baidyti paprastą lietuvį. Girdėjau, kad interneto skverbties didėjimas gali išgelbėti Lietuvą nuo Rimiškio sindromo.

Politikams ir valdžiai linkiu, jog per mėnesį suregztos permainos nebūtų paskutinės. Pateisinama, jeigu tai tik yra plano dalis. Veržti diržus reikia per valdžios aparato efektyvumo didinimą – tai nelengva ir negreita, bet padaroma.

Žiniasklaidai linkiu modernėjimo ir platesnio mąstymo (out-of-the-box, hehe). Ypač „popierinei”. Verkti ir vadintis „lietuviška raštija” šiuo metu nenusipelnote.

Televizijoms linkiu drąsos judėti pirmyn. Vienodėjimo kelias yra ne tas, iš kurio visi išeis laimingi su statinaite medaus po pažastimi. Nepamirškite jau minėtos frazės, kur viename sakinyje telpa žodžiai „sunkumai” ir „galimybės”.

Tikiu, kad ateinantys metai bus lūžio metai aptarnavimo sferai, kuri kelerius metus buvo užmigdyta. Čia yra kur stiebtis, o neefektyvūs ilgai negyvens.

Na, o aviacijos verslui daugiau konkretesnių žodžių:

– Vilniaus Oro Uostui linkiu gero naujo vadovo – apsukresnio, modernesnio ir tvirtesnio;

– Vilniaus Oro Uostui linkiu sulaukt „British Airways”, „Air France”, „Emirates”, „Swiss” ir „Brussells Airlines” uodegų;

– Kauno oro uostui linkiu sulaukt „easyJet”, „airBerlin”, „Wizzair” ir daug kitų naujų lėktuvų uodegų;

– Palangos oro uostui linkiu sulaukt jungčių su Vilnium, Berlynu, Frankfurtu, Amsterdamu ir Stokholmu;

– „FlyLAL” linkiu naujų mažų ir efektyvių lėktuvų, skrydžių žemėlapio atstatymo bent į 2008 m. vasaros lygį ir didesnio jungčių su skirtingais partneriais asortimento;

– Šiaulių oro uostui linkiu pirmo keleivinio lėktuvo! :)

Su Naujaisiais!

Per dvi dienas lietuviškam avia versle įvyko labai daug. Pirmiausia, pasklido gandas, jog „FlyLAL” siekia, jog „atsiduoti” vyriausybei už litą. Kitaip tariant, už skolas. Susisiekimo ministras kalba, kad tai tik gandai, bet dūmo be ugnies nebūna. Pasigirsta kalbos, jog „FlyLAL” keliai du – nacionalizavimas arba bankrotas.

Už mūsų šiaurinės sienos taip pat vyksta įdomūs dalykai. SAS įklimpę „airBaltic” kompanijoje – negali nei išpirkti akcijų iš Latvijos vyriausybės, nei negali niekam parduoti. Vakar Latvijos vyriausybė paskelbė, kad 49% SAS akcijų dalies neišpirkinės – nėra pinigų. Tačiau šiandien „airBaltic” vadovybė nusprendė pati išpirkti savo akcijas iš SAS. Įdomu, iš kur gaus pinigų? Ar kas nors skolins nuostolingai dirbančiai bendrovei dabartinėje bankinėje situacijoje? Bet čia jau detalės – oficialiai sandoris turi baigtis iki sausio 31 d. ir SAS nebebus „airBaltic” akcininke.

Ir štai – straipsnis VZ.lt: šiandien į susitikimą su Susisiekimo ministru atvyko SAS vadovai. Susitikimas atrodo netikėtas ir neplanuotas – nebuvau apie jį girdėjęs. Iš susitikimo išėję ponai kalba, kad susitikimo tikslas paprastas – SAS kalbėjosi su ministru apie galimybę daugiau naudotis Vilniaus oro uostu. C’mon – taip nebūna. Kodėl susitikime dar dalyvavo „FlyLAL” generalinis direktorius Vytautas Kaikaris? Manote, kad „FlyLAL” nacionalizavimo klausimas, SAS išėjimas iš „airBaltic” ir toks SAS vizitas pas Susisiekimo ministrą yra sutapimas? Netikiu.

Mano versija? Manau, SAS pamatė šansą įsitvirtinti Baltijos rinkoje su galimybe įsigyti „FlyLAL”. Nors ekonominė situacija sunki (aviacijos versle ypač), tačiau Baltijos šalių rinka buvo ir, ko gero, yra SAS prioritetas. Nors pati SAS dabar išgyvena ne pačius geriausius laikus (kalbama, kad juos gali perimti „Lufthansa”), nemanau, kad tai verstų atsisakyti SAS savo planų Baltijos rinkoje. SAS nudegė nagus Rygoje įkliūdama į Šlesero kompanijos spąstus, bet tai neturėtų būti priežastis nuleisti rankas – Baltijos šalių rinkos turi potencialą augti, net bendrai avia rinkai stovint vietoje.

Nežinomasis šioje vietoje yra „FlyLAL” skolų dydis. „FlyLAL” apie tai nekalba, kiti oficialiai nežino. Skelbiama, tik, kad skolos Vilniaus oro uostui (o jis turėtų būti didžiausias skolintojas) siekia 17 mln. litų. Galima paburti, kad „FlyLAL” bendros skolos gali siekti kokius 30-40 mln. litų. Kiek „FlyLAL” turi turto? Irgi niekas oficialiai nežino, manoma, kad tris lėktuvus (?), kurių nespėjo perduoti „Avia Asset Management”.

Ar tai didelė suma? Aviaversle tikrai ne. Prisiminkim, kad dabartiniai „FlyLAL” savininkai privatizuodami „Lietuvos avialinijas” už jas sumokėjo 25 mln. litų. Per valdymo laiką atskyrė pelningas ir netiesiogines veiklas – dabar (prieš privatizavimą buvo panašiai) sunkius laikus išgyvenančiai bendrovei dabar yra likę tik reguliarieji skrydžiai.

Ką gauti SAS įsigijusi „FlyLAL”? Maršrutus (aišku jie mažai vertingi, bet vis šiek tiek), keleivius, Susisiekimo ministerijos palaikymą vystant reisus tarp Vilniaus ir NVS šalių (prisiminkim, kad skrydžiams tarp ne ES šalių yra reikalingas valstybinis palaiminimas), tvirtas pozicijas Vilniaus oro uoste ir leidimą iš Lietuvos vyriausybės Vilniaus oro uoste pasistatyti privatų terminalą. SAS pareiškė norą išpirkti „Estonian Air” akcijas – Estijos vyriausybė neturėtų atsisakyti šio pasiūlymo. Sujungus „FlyLAL”, „Estonian Air”, SAS pamatą Skandinavijoje (totalus dominavimas Norvegijos, Švedijos ir Danijos rinkose), „Star Aliance” teikiamą naudą ir „know-how” kaip daryti skrydžių verslą galim gauti tikrai galingą ir perspektyvią Baltijos šalių regioninę bendrovę.

SAS tai padaryti dabar gali už tikrai neblogą kainą – ne kvailiai ten sėdi ir ne veltui viceprezidentas per dieną sugebėjo į Vilnių atlėkti. Galbūt tam gali užtekti pinigų, gautų iš „airBaltic” už akcijų dalies išpirkimą. Aišku, viduje ten ne viskas taip paprasta – lauktų ilgos derybos, SAS, be abejo, prašytų Vyriausybės likviduoti dalį skolų (na, pvz. valstybinėms įmonėms – Vilniaus ir Palangos oro uostams), na, bet, Eligijau – turi puikų šansą užsirekomenduoti.

Jeigu šitas mano pasvarstymas virstu realybe – tai yra ko gero geriausias variantas, ko dabar Lietuvoje galime sulaukti. Kiti variantai? „FlyLAL” toliau paliekamas vegetuoti? Nacionalizavimas, gaivinimas valstybės pinigais ir pakartotinė privatizacija? Manau, mano variantas būtų idealus – galbūt neliktume tolimu tarpusavyje besivaidijančiu užkampiu.

Paskutiniame įrašę paminėjęs, jog „airBaltic” salotinės uodegos iš Vilniaus nebeskris į Helsinkį ir Berlyną, paskubėjau – „airBaltic” skrydžiai iš Vilniaus atšaukiami ne dienomis, o valandomis.

Vakar iš „airBaltic” tvarkaraščių nuo sausio mėnesio dingo skrydžiai iš Vilniaus į Londoną ir Briuselį. Kryptyje Vilnius-Londonas lieka tik „FlyLAL”, o Briuselis tampa iš Vilniaus tiesiogiai nebepasiekiamas. Nuo rudens sezono pradžios skrydžių Vilnius-Briuselis atsisakė ir „FlyLAL”.

Dar labiau keista, jog nuo sausio „airBaltic” atsisako dieninių skrydžių į Kopenhagą. Praėjusį ketvirtadienį šiame reise skrido pilnas „Boeing 737-300” – patyriau savo kailiu. Vilnius su Kopenhaga jungsis du kartus per dieną – rytais ir vakarais.

„airBaltic” taip pat mažina skrydžių į Stokholmą – į šį miestą bus nebeskraidoma šeštadieniais. Įdomu, kaip tokią situaciją vertina Skandinavijos regiono lyderė SAS – dėl plonėjančių jungčių mažėja jų hub’ų – Kopenhagos ir Stokholmo konkurencingumas. Juolab, kad nuo pavasario į Kopenhagą bus galima nuskristi tris kartus per dieną iš Palangos, tuo tarpu iš Vilniaus tik du.

Taipogi iš „airBaltic” tvarkaraščio dingo darbo dienų skrydžiai į Miuncheną – į šį miestą iš Vilniaus bus galima tiesiogiai nuskristi tik savaitgaliais.

Londono, Briuselio, Berlyno ir Helsinkio kryptys „airBaltic” tvarkaraštyje šiuo metu vėl atsiranda nuo kovo pabaigos. Tiesa, pastarųjų dienų įvykiai parodė, kad tvarkaraštis šiai kompanijai – labai laikinas daiktas.

„airBaltic” ir „FlyLAL” teisminis konfliktas tęsiasi toliau: atrodo, labiau „FlyLAL” naudai. Tuo tarpu „airBaltic” tęsia pasitraukimą iš Vilniaus oro uosto – nebevyks skrydžiai į Helsinkį ir Berlyną. Kaip ir įprasta „airBaltic”, bilietai į šiuos miestus buvo pardavinėjami dar prieš kelias savaites, o dabar klientams arba gražinami pinigai, arba siūloma skristi per Rygą.

Į Helsinkį iš Vilniaus „airBaltic” šiuo metu skraidė du kartus per dieną – „airBaltic” klestėjimo Vilniaus oro uoste laikais šis maršrutas net generuodavo tranzitą per Vilnių į Kišiniovą, Simferopolį, Odesą ir kitus miestus. Berlyno ir Helsinkio krypčių atsisakymas tiesiog reiškia dar vieno „Fokker 50” lėktuvo pasitraukimą iš Vilniaus bazės – į Helsinkį buvo suskraidoma ryte ir vakare, o vidurdienį atliekamas reisas į Berlyną.

Kryptyje Vilnius-Helsinkis du kartus per dieną lieka „Finnair”, tuo tarpu Berlynas iš Lietuvos tampa tiesiogiai nebepasiekiamas. Keista, žinant Lietuvos verslo ryšius su šia šalimi, tiek besimokančiųjų gausą, tiek „šopingą” Berlyne. Mano supratimu, tai galimybė „FlyLAL” atidaryti skrydžius šia kryptimi. Bet jiems bus sunku dėl lėktuvų parko – nebendaudojant „SAAB 2000”, pririnkti „Boeing 737” į Berlyną visgi sunku.

Vilniaus oro uostui paskelbus duomenis apie keleivių skirtingomis kryptimis skaičius, matosi, jog lietuviai skristi per Rygą nei pamėgo, nei įprato. Per šių metų 11 mėnesių į Rygą iš Vilniaus (ir atvirkščiai) skrido 75,5 tūkst. keleivių – tik 3,8% viso keleivių iš Vilniaus srauto. Tai reiškia, jog vidutiniškai į/iš Rygos per dieną keliauja 236 keleiviai. Pridėkime dar faktą, jog dalis keleivių į Rygą išsiųsti ne savo noru – bilietus į tiesioginius skrydžius keičiant į skrydžius per Rygą. Situacijai pakeisti „airBaltic” šiuo metu vykdo akciją skrydžiams per Rygą.

Iš Vilniaus „airBaltic” skraidins tik į SAS hub’us Kopenhagą ir Stokholmą, savo hub’ą Rygą bei Londoną, Briuselį, Taliną ir Miuncheną. Kadaise „airBaltic” krypčių skaičius iš Vilniaus siekė 20. „FlyLAL” komunikacijos specialistams ilgai galvoti nereikėjo, prieš platinant pranešimą tema „flyLAL“ prognozuoja ženkliai mažėsiančius keliautojų srautus”. Keleivių mažės ne tik dėl ekonominės krizės, bet ir dėl kainų kilimo ir skrydžių mažėjimo: skrydžių skaičių sumažino „FlyLAL”, o „airBaltic” skrydžių skaičius krenta tiesiog drastiškai. Naujam Vilniaus oro uosto vadovui bus nelengva.

Prieš Kalėdas į Vilnių iš Vaksjė miesto nebeskraidys ir mažytė Švedijos kompanija „Fly Smaland”. Tiesa, per pusantrų metų, kiek jie skraidė į Vilnių taip ir neteko sutikti nė vieno jų kliento.

Palangos oro uostas gali optimistiškai laukti pavasario. SAS iš Kopenhagos skraidys net tris kartus per dieną, „FlyLAL” vėl skraidys į Londoną ir Dubliną, taip pat ruošiasi grįžti ir rusai „Utair”, skraidysiantys Maskva-Palanga. Atsisakyti skrydžių neketina ir „Norwegian”, kuri toliau iš Oslo į Palangą atskris antradieniais ir šeštadieniais. Palangiškiai į Lietuvos pajūrį nori prikalbinti ir Vokietijos bendrovę OLT, kuri pradėjusi nuo skrydžių Vokietijos viduje dabar ieško galimybių ir skrydžiams už Vokietijos ribų. Tiesa, Palangos oro uostas siūlo bendrovei skraidyti maršrutu Hamburgas-Palanga, nors OLT pagrindinė bazė yra Bremenas.

Pamažu ruošiausi rašyti įrašą apie pasvarstymus, kas mūsų laukia skrydžių žemėlapyje ateinančią vasarą. Po recesinio ir gan liūdno rudens tvarkaraščio norisi kuo greičiau imtis domėtis 2009 m. vasaros tvarkaraščiu, kuris įsigalios kovo mėnesio paskutinį sekmadienį.

Įvykiams už akių užbėgo „FlyLAL”, be pompastikos atsiuntųsi žinutę naujienlaiškio prenumaratoriams apie prasidedančią prekybą bilietais vasaros sezonui. Dažnai „FlyLAL” buvo kaltinama tuo, jog tvarkaraščius paskelbia tik paskutinėmis savaitėmis prieš naują skrydžių sezoną.

Šiuo metu jau žinoma, jog į „FlyLAL” reguliarųjį tvarkaraštį grįžta Dublino reisas. Iš Vilniaus į Dubliną „FlyLAL” skris tris kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais. Tuo tarpu iš Palangos į Dubliną „FlyLAL” skris antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.

Taip pat tris kartus per savaitę „FlyLAL” iš Palangos skris į Londoną. Vietoj praėjusią vasarą vykdytų skrydžių į Stanstedo oro uostą, kitąmet „FlyLAL” skraidys į brangesnį Gatwicko oro uostą.

Panašu, kad „FlyLAL” lėktuvas šiemet neskris iš Vilniaus į Palangą, o lėktuvo kryptis bus keičiama Dubline. Pakilęs iš Vilniaus į Dubliną, lėktuvas grįš į Palangą, iš ten skris į Londoną ir atgal, po to iš Palangos į Dubliną, o iš Dublino grįš į Vilnių. Toks tvarkaraštis ekonomiškai turėtų būti efektyvesnis – bet kokiu atveju „FlyLAL” neparduodavo bilietų iš Vilniaus į Palangą.

Ar Dublinas ir Londonas bus vienintelės „FlyLAL” kryptys iš Palangos? Greičiausiai taip, nes pagal sudėliotą tvarkaraštį vienas lėktuvas yra pilnai išnaudotas. Jeigu „FlyLAL” svarsto apie daugiau skrydžių iš Palangos, tam turės būti naudojamas kitas lėktuvas.

Vasaros sezonui „FlyLAL” pratęsė tiesioginius skrydžius iš Vilniaus į Madridą. Kaip ir žiemos sezonu, „FlyLAL” lėktuvai į Madridą kils pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais. Latvijos susisiekimo ministro A.Šlesero žodžiai „Kas gi ten iš Lietuvos skraidys į tą Madridą?” sprogo – kitaip sunku paaiškinti, jog skrydžiai į Madridą iš anksto pratęsiami ir vasarai. Kaip viena iš sėkmės priežasčių galima įvardyti ir „FlyLAL” jungiamuosius skrydžius su „Iberia” – per Madridą galima greitai ir pigiai pasiekti bet kokį Pirėnų pusiasalio miestelį.

Įdomu dar tai, jog iš Ispanijos nacionalinio vežėjo „Iberia” planų dingo nuo vasaros turėję prasidėti tiesioginiai skrydžiai į Rygą. Įdomu ar tai galutinis sprendimas – apie planus 2009 m. pradėti skraidyti į Rygą „Iberia” pranešė dar 2008 m. pavasarį.

„FlyLAL” šiuo metu vasaros sezonui taip pat parduoda bilietus skrydžiams iš Vilniaus į Amsterdamą, Londoną, Paryžių (daugėja skrydžių iki 6 kartų per savaitę), Frankfurtą. Neparduodami bilietai į Maskvą, Kijevą, Romą, Milaną, Budapeštą, Stambulą. Išvadas, kokie skrydžiai išnyks iš žemėlaplio, daryti dar anksti.

„airBaltic” tuo tarpu vasaros sezonui parduoda skrydžius iš Vilniaus visomis tomis pačiomis kryptimis, kur skraidoma ir žiemą. Tvarkaraštis taip pat nesikeičia – išskyrus bardakėlį su skrydžiais į Vokietijos miestus. Tačiau – iš to negalima daryti išvados, jog skrydžiai tomis kryptimis bus vykdomi. Puikiai galima prisiminti šių metų rudens atvejį, kuomet „airBaltic” pardavinėjo bilietus iš Vilniaus krūva krypčių, tačiau atėjus skrydžių laikui keleiviams buvo pakeisti bilietai į skrydžius per Rygą (arba gražinti pinigai).

„airBaltic” balandžio mėnesiui neparduoda bilietų tiesioginiams skrydžiams į Romą ir Paryžių – nors šiomis kryptimis ketinama skraidyti tris savaites kovo mėnesį.

„FlyLAL” grupei priklausanti antžeminio aptarnavimo kompanija „Baltic Ground Services” garsiai (kam reikėjo taip daryti?) pasitraukė iš Kauno oro uosto. Realiai ne tai pliusas nei minusas (vistiek BGS ten darbo neturėjo), tačiau tai parodo, jog „FlyLAL” artimiausiems metams neturi jokių planų, susijusių su skrydžiais iš Kauno oro uosto.

Savaitę pratylėjus šiame tinklaraštyje, sulaukiau krūvos prašymų pakomentuoti vieną ar kitą praėjusios savaitės naujieną. „Kas bus? Visi klausia kas bus?” – dainavo, berods, Keistuolių teatras. Iš ties, tokių klausimų ekonominės krizės metu pasigirsta vis daugiau.

Liūdnai linksmas praėjusios savaitės „inicidentas” – trečiadienį 21 val. „FlyLAL” išsiuntė elektroninį naujienlaiškį, kurio vinis – skrydžiai į Mumbajų už 1122 litus. Pigiau grybo, bet lygiai tą pačią valandą CNN pasirodė žinutė, apie teroristų išpuolius Mumbajuje. Plačiau apie tokį sutapimą skaitykite „Alfa.lt”.

Didžiausia savaitės naujiena tapo ilgamečio Vilniaus oro uostu vadovas Mindaugo Ivanausko pasitraukimas iš posto. Galima patvirtinti taisyklę, jog geras vadovas yra ne tas, kuris daugiausia pasiekia, o tas, kuris laiku pasitraukia. Pagal šį apibrėžimą išeina, jog Mindaugas Ivanauskas buvo „geras” vadovas, bet labiau čia tiktų „gudrus”.

Aišku, pagrindine pasitraukimo priežastimi, ko gero, tapo pokyčiai Vyriausybėje. Tarptautinis Vilniaus oro uostas yra pavaldus Susisiekimo ministerijai. Nors švelnios kritikos vadovas sulaukdavo ir iš dabartinio ministro Algirdo Butkevičiaus, bet jokių iniciatyvų apie TVOU veiklos tyrimą iki šiol nebuvo. Kandidatas į Susisiekimo ministrus šiuo metu yra Eligijus Masiulis. Šis kol kas nėra padaręs jokių viešų pareiškimų apie Vilniaus oro uosto veiklą, bet Liberalų sąjūdis jau pasižymėjo kritika TVOU. M.Ivanauskas tikslų požiūrį žino geriau.

M.Ivanauskas kritikos sulaukė daug, tačiau Vilniaus oro uosto vadovo poste išbuvo nei daug nei mažai – 17 metų. Per tą laiką įvyko daug – tačiau ilgo laikotarpio „vaizdelis” yra nekoks. Vilniaus oro uostas dvigubai pagal keleivių skaičių atsilieka nuo Rygos oro uosto, tik šiais metais vargais negalais aplenkė Taliną. Oro uosto plėtra vyksta užtraukus rankinį stabdį. Oro uoste dirba 700 darbuotojų – dvigubai daugiau negu panašų keleivių skaičių turinčiame Talino oro uoste arba bet kuriame kitame panašiame Europos oro uoste.

Taktinis M.Ivanausko pasitraukimas – labai laiku. Šiemet keleivių skaičius pirmus aštuonis mėnesius augo beveik trečdaliu – išties labai geras rezultatas. Tačiau, keleivių skaičius tikrai kris lapkričio – gruodžio mėnesiais – jau vien dėl sumažėjusių skrydžių skaičiaus. Nesimato prošvaisčių ir 2009 m. pirmajam pusmečiui. Panašu į pasitraukimą viršūnėje.

Prieš neefektyvų valdymą, per didelį darbuotojų skaičių ir kitas vidines oro uosto problemas aš galiu užmerkti akis. Oro uostas yra pelninga valstybei priklausanti organizacija, todėl tie dalykai mažai rūpi. Kitas dalykas – oro uosto nesugebėjimas pritraukti kompanijas ir oro uosto plėtros stangnacija.

Susiradau 1998-ųjų metų Vilniaus oro uosto tvarkaraštį. Jis yra labai mažai patobulėjęs – naujų kompanijų tvarkaraštyje yra mažai. Pagrindiniai pasikeitimai – suprastėjusios „FlyLAL” (tuo metu LAL) pozicijos (pavyzdžiui, kaidaise LAL turėjo du pikinius reisus – ankstaus ryto ir vėlaus vakaro į Kopenhagą, tuo tarpu SAS tenkinosi dviem reisais vidurdienį; kasdienis reisas į Londono Heathrow oro uostą), „airBaltic” atsiradimas (iš principo, LAL sąskaita; esu tikras, kad TVOU indėlio čia nėra visai) ir keleto smulkių kompanijų pasirodymas. Atsirado „AerLingus” (keli skrydžiai į Dubliną), „UTair” (kasdieniai skrydžiai į Maskvą), „Czech Airlines” ir LOT (kurios nieko naudingo nedavė – tiesiog pakeitė LAL reisuose į Varšuvą ir Prahą). Dabartiniame tvarkaraštyje nebėra „British Airways”, kuri vienu metu vykdė net du skrydžius per dieną į Londoną.

2003 m. Lietuvai tapus ES nare atsivėrė galimybė bet kuriai ES veikiančiai kompanijai skraidyti iš bet kurio į bet kurį oro uostą ES teritorijoje. Tuo puikiai pasinaudojo „airBaltic”, tačiau Vilniaus oro uostas to visiškai neišnaudojo – realiai atsirado tik pora kompanijų, kurios vykdo nedidelį skrydžių srautą į Vilnių.

Vilniaus oro uosto plėtra nuolat vėlavo. Tik šių metų žiemą buvo atidarytas naujasis keleivių terminalas – prieš tai keleiviai ir lėktuvai jau buvo priversti dusti senajame. Jokių planų nedaroma tolimesniam keleivių terminalo plėtimui – o tai jau reikia planuoti. Privati iniciatyva, tuo tarpu, buvo stabdoma. Vangiai yra sprendžiamas ir kilimo/tūpimo tako ilginimas ar naujo tiesimas. Aišku, apie plėtrą galima diskutuoti – vertinga / nevertinga, galbūt neverta plėtoti viduryje miesto esančio oro uosto. Tačiau – iš TVOU administracijos netenka girdėti apie jokias iniciatyvas, jog tai būtų daroma!

Iš kitos pusės – M.Ivanauskas palieka postą tik ką atlikus terminalo plėtrą ir kelis kosmetinius darbus tvarkant taką – kaip ir pasitraukimas „viršūnėlėje” su galimybe kritikuoti kitus, jeigu 2009-2010 metais greita plėtra nevyks.

M.Ivanausko valdymo laikotarpiu Vilniaus oro uostą purtė ir smulkesni skandalėliai – dėl kuro tiekėjų diskriminavimo, dėl prastos keleivių apsaugos ir t.t.

Bet kokiu atveju, lieka tikėtis, jog naujasis Susisiekimo ministras sugebės atrasti moderniai mąstantį, aktyvų, iniciatyvų ir drąsų naująjį Vilniaus oro uosto vadovą – nekantru sužinoti jo pavardę.

Kokios grėsmės kyla renkant naują Vilniaus oro uosto vadovą? Viena, bet akivaizdi. Prisiminkime, jog privatizuotos kompanijos „FlyLAL” tikras variklis yra Gediminas Žiemelis – ilgamečio Seimo nario, konservatorių partijos nario, Vidmanto Žiemelio sūnus. Nors Vidmantas Žiemelis vienmandatėje apygardoje gan skandalingai pralaimėo Antanui Nedzinskui (!), jis išrinktas Seimo nariu daugiamandatėje apygardoje. Tai tampa savotiška niša, jog „FlyLAL” gali tuo naudomąsi prastumti į Vilniaus oro uosto vadovus sau naudingą kandidatą. Tikėkimės, jog taip nebus. Juolab, jog pagal koalicijos sutartį Susisiekimo ministerija atiteko į Liberalų Sąjūdžio įtakos zoną.

Kas bus? …

Ir pabaigai …

1. Ar žinote, kad kol kas vienintelio Lietuvoje skraidžiusio (1994-2000) prezidentinio lėktuvo registracija buvo LY-AMB (prisiminkite, tuometinio prezidento inicialus)?

Šaltinis – „Airliners.net”.

2. Ar žinote, kad 1996 m. tuometinės „Lietuvos avialinijos” su lėktuvu „Boeing 737-200” sugebėjo atlikti užsakomąjį reisą Vilnius-Atlanta, skraidindama ten Lietuvos sportininkus (nusileidimo taškai ir kiek jų buvo, niekas neprisimena)?

Šaltinis: „Planepictures.net”

3. 1990 m. Lietuvos nepriklausomybės pradžioje vienas lėktuvas buvo įspūdingai nudažytas – raudonas Vytis puošė lėktuvo uodegą. Dėja, toks nudažymas gyvavo tik keturias dienas.

Šaltinis: „Airliners.net”

Krizė yra tokia gili, kad net „FlyLAL” ir „airBaltic” rimtas konfliktas su turto areštais nuėjo į antrą planą. Dabar svarbiau yra išgyventi. Negelbėja net rekordines žemumas pasiekusios kuro kainas. Naujausiame žurnalo „Valstybė” (žiauriai stiprus numeris, beje) G.Žiemelis iš „FlyLAL” pripažįsta, jog pagaliau gavus leidimus Vilniaus oro uoste statyti privatų keleivių terminalą, šis projektas stoja dėl finansų trūkumo.

Abi Lietuvos rinkos lyderės svaidosi pareiškimais viena kitos atžvilgiu apie konkurentei gresiantį bankrotą. Šiuo metu nė vienos iš šių dviejų kompanijų bankrotas nebūtų stebuklas iš giedro dangaus – nors ir tikrai rimtas įvykis.

Gera žinia tokia, kad Europos oro uostų asociacija pripažino Vilniaus oro uostą greičiausiai augančiu oro uostu mažųjų kategorijoje. Kaip atrodytų Vilniaus oro uostas be „FlyLAL” ir „airBaltic”? Niūriai. Praktiškai nebeliktų oro uoste reziduojančių lėktuvų – liktų tik atvykstantys. Kas atsitiktų su kryptimis?

Kopenhagos ir Stokholmo kryptis nedelsdama užimtų SAS. Jai keleivių srautas į šiuos du Skandinavijos hub’us yra labai svarbus, be to, Baltijos šalių verslas glaudžiai susijęs su Skandinavija.

Amsterdamo kryptį tikrai perimtų KLM. Amsterdamo  hub’e dabar „FlyLAL” suvežamas tranzitinių keleivių srautas antrai pagal dydį Europos aviakompanijai taip pat yra svarbus.

Frankfurto ir Helsinkio kryptimis atitinkamai liktų „Lufthansa” ir „Finnair”. Galbūt jos šiek tiek padidintų skrydžių skaičių.

Londono kryptį taip pat užimtų viena ar kita aviakompanija. Galbūt sugrįžtų „British Airways”, kuri kartu pasirankiotų srauto į tranzitinius skrydžius, bet didesnė tikimybė, jog į Vilnius-Londonas kryptį galėtų įžengti pigių skrydžių kompanija.

Kijevo ir Maskvos kryptys? Iš Maskvos dažniau atskristų „UTair” lėktuvėlis, galbūt ši kryptis sudomintų ir „Aeroflot”, kuri skraido į Rygą. Kijevo kryptis galbūt sudomintų vieną iš vietinių Ukrainos kompanijų.

Esu tikras, kad Vilniaus oro uosto žemėlapyje po „FlyLAL” ir „airBaltic” pasitraukimo nebeliktų Milano, Romos, Barselonos (dabar ji yra vasarą), Madrido, Stambulo, Tbilisio, Miuncheno (nebent „Lufthansa” imtųsi vežtis į antrą pagal svarbą savo hub’ą), Briuselio. Smarkiai abejoju ir dėl Berlyno bei Paryžiaus.

Kas pasidarytų su skrydžiais tarp Baltijos šalių sostinių prognozuoti nesiimu visai – dviejų didžiausių regiono bendrovių bankrotas sukeltų neprognozuojamus pokyčius.

Nutraukus veiklą tiesioginius skrydžius iš Vilniaus vykdančioms bendrovėms, aktyvumą, ko gero, parodytų ir dabar iš Vilniaus į savo tranzito centrus keleivius renkančios bendrovės – „Austrian Airlines”, „Czech Airlines”, „Finnair”, „Lufthansa”, LOT.

Ką noriu pasakyti šiuo įrašu? Noriu paoponuoti daliai interneto komentaruose besireiškiančių veikėjų, kad „tegul airBaltic greičiau bankrutuoja” ar „tegul FlyLAL geriau užsilenkia”. Nėra jokių argumentų, kurie leistų tikėtis, kad pasitraukus tiems dalyviams jų visus reisus perimtų kita kompanija, arba šiuos skrydžių operatorius perimtų koks turtingas investuotojas. Ne toks laikas – plėtros šiai dienai neplanuoja nė viena rimta Europos aviakompanija. O sumažėjusį skrydžių skaičių pajustume visi – jau dabar juntame šiai žiemai siauriai susiaurintus „airBaltic” ir „FlyLAL” žemėlapius.

Reikia pripažinti, jog dviejų dabartinių lyderių pasitraukimas Vilnių (ir Lietuvą) nublokštų į patį Europos žemėlapių galą ir liktume tašku, iš kurio tik renkami tranzitiniai keleiviai.

Pastarosiomis dienomis skraidant lėktuvais į Vilnių gali trumpam atšokti noras skraidyti. Rūkai kaip niekada šiemet skaudžiai atsiliepia Vilniaus Tarptautinio oro uosto darbui. Po trijų dienų savaitgalio į Vilnių grįžtantieji negalėjo lengvai nusileisti Vilniuje – dėl rūko Vilniaus oro uosto nusileidimo takas buvo uždarytas daugiau nei valandai per pagrindinį vakarinį piką.

Pirmadienio vakarą Vilniaus oro uoste nusileido tik kantriausi ir daugiausia degalų turėję lėktuvai – sukę ratus virš Vilniaus jie sulaukė pragiedrėjimo. Tuo tarpu keli lėktuvai buvo nusiųsti į Karmėlavą ir keleiviai buvo vežami autobusais. Vakarinis „Čekijos avialinijų” reisas į Vilnių tą vakarą taip ir neįvyko.

„FlyLAL” klientai tuo tarpu jau antra savaitė kenčia nuo nuolatinio vėlavimo, kurį iššaukė lėktuvų trūkumas. Į spaudą jau išlindo keli atvejai – ne vieno Egiptan susiruošusio atostogautojo poilsis sutrumpėjo viena diena, o Lietuvos vis dar premjeras vėlavo išskristi į Paryžių. Prognozavau, jog „FlyLAL” žiemos metu dėl stipriai apkarpytų reguliariųjų reisų turės laisvų lėktuvų, bet, pasirodo, yra priešingai. Arba „FlyLAL” sugebėjo visus lėktuvus sėkmingai įdarbinti kitose kompanijose, arba nuo gedimų kenčia ne vienas lėktuvas, jog skyles tenka kamšyti kasdien, kadangi vėlavimai velkasi kiekvieną dieną. Štai antradienio vakarą ypač nepasisekė keleiviams iš Stambulo ir Amsterdamo, kurie leidosi jau gerokai po vidurnakčio, o nuo smulkesnių vėlavimų kentėjo ir dieninių skrydžių keleiviai.

Kas tikrai turi problemų su lėktuvų panaudojimu, tai „Aurela”. Praėjusią savaitę vienas iš dviejų didžiųjų „Aurelos” „Boeing 757” nusileido Kauno oro uoste, bet ne su gera žinia apie skrydžių iš Kauno padaugėjimą. „Boeing 757” planuoja daugiau nei mėnesį parkuotis Kauno oro uosto perone be darbo. Neaišku, ar ras šis didelis lėktuvas ras darbo ir viduržiemį. Antrasis „Boeing 757” laimės ieško Varšuvoje. Pasibaigus vasaros „Novaturo” skrydžiams, „Aurela” darbo Lietuvoje nebeturi. Įdomu, kaip bus su planais 2009 m. įsigyti „Boeing 767” …

„airBaltic” iš Vilniaus į Rygą ima skraidyti „Boeing 737” – į „Fokker 50” keleiviai nebetelpa. Tai nereiškia, jog tranzitas per Rygą tapo toks populiarus. „airBaltic” sumažinus skrydžių iš Vilniaus, daug mažiau lėktuvų „airBaltic” bazuoja Vilniuje, todėl gan optimizuojant tvarkaraštį vis daugiau tenka lėktuvų laikyti „tarp Vilniaus ir Rygos” – reiso atlikimas patikimas „Boeing 737” todėl, kad nereikėtų tuščio lėktuvo varyti iš Vilniaus į Rygą.

Be to, „airBaltic” pardavė nemažai bilietų lapkričio-gruodžio mėnesiams iš Vilniaus į Romą, Oslą, Milaną, Paryžių ir keletą kitų miestų. Vėliau skrydžiai buvo atšaukti, o keleiviams bilietai pakeisti iš tiesioginių į skrydžius per Rygą. Dėl tos priežasties laikinai padaugėjo keleivių tarp Vilniaus ir Rygos. Išvadas apie realų tranzito iš Vilniaus per Rygą srautą galėsim daryti pavasarį.

Aviacinio kuro kainos nusirito į 2006 metų pradžios lygį, bet aukštos kuro kainos yra ne vienintelė skrydžių verslo problema. Didesnė už augančias sąnaudas problema yra bendras ekonomikos lėtėjimas, dėl ko stipriai nubyrėjo verslo klientų, kurie už bilietą moka daug. Dalis verslo ėmė stoti, dalis kompanijų sąnaudų taupymo vardan samdomus darbuotojus verčia verslo klasę keisti į ekonominę.

Staigiai bankrutavo Danijos pigių skrydžių bendrovė „Sterling”, daugumai skandinavų buvusi tiesiog pigesniu SAS atitikmeniu. Kas iš šios bendrovės liko – tik krūva laisvų leidimosi „slot’ų” apkrautame Kopenhagos oro uoste („FlyLAL”, neplanuojate ten grįžti?), bet, atrodo, nėra didelės konkurencijos kas juos norėtų greitai užimti. Didesnį dėmesį rodo tik norvegų „Norwegian Air Shuttle”, kuri, beje, dabar iš Oslo skraido į Vilnių ir į Palangą. Tyliai šnabždamąsi, kuri kompanija bankrutuos sekanti.

Dėl kritusių kuro kainų SAS ėmėsi bilietų kainų mažinimo. Vargu, ar tai išplis plačiau. Tiesioginių skrydžių bilietus iš Vilniaus tyliai bet akivaizdžiai pabrangino tiek „FlyLAL”, tiek „airBaltic”. 700-800 už tiesioginį skrydį „pirmyn atgal” iš Vilniaus į toliau už Taliną esantį Europos miestą jau tapo norma, o skrydis už 500 jau yra „geras pasiūlymas”.

Kas turėtų imti peržiūrėti kuro mokesčius, tai kelionių organizatoriai …

Žiniasklaidoje ir visuomenėje vis pasigirsta svarstymų, kodėl nutraukti ir nebesugrąžinami skrydžiai iš Vilniaus į Palangą. Aš tai pat į krypčių, kur turėtų skraidyti lėktuvai iš Vilniaus, sąrašą pirmoje vietoje įtraukiau Palangą.

Bet, jeigu tų skrydžių nėra, vadinasi yra tam objektyvios priežastys.

Pabandykime įvertinti skrydžio organizavimo sąnaudas. Įsivaizduokime, kad skrydžiai būtų vykdomi nedideliu propeleriniu lėktuvu, tokiu kaip „FlyLAL” naudojamu „SAAB 2000” ar „airBaltic” naudojamais „Fokker 50”.

Tokio lėktuvo degalų suvartojimas yra apie 800 litrų aviacinių degalų vienai skrydžio valandai. 300 kilometrų skrydis iš Palangos į Vilnių kažkur tiek ir trunka. Aviacinių degalų kaina šiai dienai – apie 3,4 lito, todėl išlaidos kurui – 2700 litų.

Tūpimo mokesčiai – vidutinškai pakrautas lėktuvas sveria apie 17 tonų, o tūpimo mokestis Vilniaus oro uoste ir Palangos oro uoste yra apie 25 litus vienai tonai. Išlaidos tūpimo mokesčiams – 420 litų.

Oro uostui taip pat tenka mokėti lėktuvo priėmimo / išlydėjimo mokesčius – jų dydis yra apie 60 litų. Bendros išlaidos – 120 litų.

Skrydžiui vykdyti reikalingi penki įgulos nariai – du lėktuvo pilotai ir mažiausiai trys stiuardai. Primetu, kad vidutinis valandinis atlygis pilotui su mokesčiais – 300 LTL/val., stiuardui – 150 LTL/val. Skrydžiui į vieną pusę juos reikia darbinti dviems valandoms, todėl išlaidos darbuotojų atlyginimams – 1050 litų.

Keleiviniam skrydžiui vykdyti reikalingos keleivių registravimo, bagažo registravimo ir pakrovimo, keleivių laipinimo paslaugos ir kitos smulkesnės skrydžio aptarnavimo paslaugos. Nesu tikras, kokios kainos šiame versle, bet įsivaizduoju, kad SAAB’o ar „Fokker’io” prilaipinimas gali būti apie 800 litų.

Į sąnaudas reikia įskaičiuoti ir lėktuvui teikiamas paslaugas oro uoste – orlaivio užvedimas, užpildymas vandeniu, manevravimo, lėktuvo saugojimo, bagažo transportavimo paslaugos. Vėlgi nežinau tikslių kainos, bet jos gali būti kokie 500 litų už nedidelį lėktuvą.

Prie išlaidų dar reikėtų pridėti mokesčius Civilinės Aviacijos administracijai ir kitoms organizacijoms, bet jie vietiniam skrydžiui neturėtų būti dideli.

Grubiai suskaičiuotos skrydžio vykdymo išlaidos – 5650 litų. Juos reikia išdalinti lėktuve sėdintiems keleiviams. Jeigu tikimąsi 70% lėktuvo užpildymo (50 vietų lėktuve – 35 vietos užimtos), tuomet vienas keleivis už lėktuvo bilietą turėtų vidutiniškai sumokėti 161,5 lito …

Lėktuvų bilietai – tai prekė, kurioje diskriminavimas kainomis yra išpuoselėtas, todėl lėktuvo bilietai nėra parduodami vienoda kaina. Gali būti, jog atsiras atsitiktinių verslo klasės keleivių, ar paskutinės minutės keleivių, kurie gali už bilietą mokėti daugiau, o planuojantys iš anksto galės mokėti mažiau.

Į šią kainą dar nėra įskaičiuoti oro uosto keleivio aptarnavimo mokesčiai. „Domestic flights” arba vietiniams skrydžiams oro uosto mokesčiai yra po 15 litų tiek Vilniaus, tiek Palangos oro uostose, t.y. prie galutinės bilieto kainos dar prisideda 30 litų.

Suma – vidutinė bilieto kaina turi būti apie 170-190 litų. Padenginėti skrydžio savikainą galima iš jungiamųjų skrydžių – nemažai keleivių turėtų iš Palangos per Vilnių skristi į kokį Europos miestą. Taip daro daugelis kompanijų, kurios vežasi tranzitą į savo skrydžių centrus. Jungiamųjų skrydžių kainą visuomet stengiamąsi pritraukti prie tiesioginio skrydžio kainos.

Akivaizdus pavyzdys – SAS reisas Kopenhaga-Palanga. Jeigu norite skristi šia kryptimi, tai bilietai kainuoja 600 – 900 litų (kosminė kaina!). Tačiau, jeigu su SAS skrendate Palanga-Kopenhaga-Londonas, tai bendra skrydžio kaina nedaug skiriasi nuo skrydžio Kopenhaga-Londonas kainos. Skirtumas – tik 100-200 litų.

Lygiai taip pat daro „airBaltic”, vežanti keleivius į Rygą – savo jungtinių skrydžių centrą. Jeigu norite skristi iš Vilniaus į Rygą, tuomet lėktuvo bilietas kainuoja 130-200 litų. Tuo tarp skrydis Vilnius-Ryga-Milanas kainuoja dažnu atveju tiek pat, kiek tiesioginis skrydis Vilnius-Milanas.

Skrydžio Vilnius-Palanga kaina 170-190 litų visgi nėra konkurencinga žemės transporto kainoms. Vidutinės klasės automobiliu (be automobilio amortizacijos) viena kryptimi kelionė atsieina apie 100 litų, o jeigu dar važiuoji ne vienas … Autobuso bilietas kainuoja apie 80 litų, o atskiroms socialinėms grupėms (pensininkams, studentams) taikomos nuolaidos iki 50%.

Bet – vietinius maršrutus gali subsidijuoti valstybė. Tai leidžia Europos Sąjungos rinkos reguliavimo taisyklės. Tik tokiu atveju, jeigu maršrutą ketina aptarnauti privatūs vežėjai, turi būti surengtas konkursas maršruto aptarnavimui.

O valstybės subsidija gali būti netiesioginė. Kadangi oro uostai Lietuvoje yra valstybiniai, vietiniams maršrutams skatinti, Susisiekimo ministerija gali atsisakyti rinkti oro uosto rinkliavas ir mokesčius Civilinės aviacijos administracijai. Tiesioginių išlaidų valstybė neturėtų, juolab, jog valstybės įmonė Vilniaus oro uostas uždirba keliasdešimt milijonų litų pelno per metus. Vien jau tai padėtų lėktuvo bilietą galėtų atpigti 50 litų (aišku čia prasideda mikroekonominis skaičiavimas, kad visa nauda nepersikelia galutiniam vartotojui, bet bendras principas toks).

Reikia prisiminti, jog Latvijos respublika dotuoja „airBaltic” skrydžius Liepoja-Ryga ir Ventspilis-Ryga praktiškai padengdama visas skrydžio sąnaudas.

Perspausdinta – Alfa.lt