Kokie yra skrydžio vykdymo kaštai?
Comments(29)Kuomet rašiau apie lėktuvų įsigijimo ir nuomos kainas, diskusija komentaruose nukrypo apie skrydžio vykdymo sąnaudas. Pabandžiau giliau įlisti į šią temą ir panagrinėti aviakompanijų vykdomų skrydžių kaštų struktūrą ir jos dydžius.
Duomenys surinkti iš įvairių šaltinių, jie gali būti netikslūs ir kintantys. Jeigu turite tikslesnės informacijos, prašau parašykite apie tai komentaruose, kur nukrypau į šoną, tačiau, tikiuosi, bendras vaizdas gaunasi toks, su nedidesne nei 10% paklaida.
Aviakompanija vykdo reguliarųjį reisą tarp dviejų Europos oro uostų. Įprastinė kaštų struktūra atrodo taip:
1. Aviacinis kuras;
2. Orlaivio nuoma + techninė priežiūra;
3. Išlaidos darbuotojams;
4. Oro uosto mokesčiai;
5. Antžeminio aptarnavimo sąnaudos;
6. Navigacijos mokesčiai;
7. Civilinės atsakomybės draudimas;
8. Smulkios išlaidos.
Pavyzdys: skrendam į Londoną
Imkime konkretų mums artimą ir tinkamą situaciją. Pavyzdys: Vilniaus oro uoste besibazuojanti aviakompanija, skrenda į reisą Vilnius-Londonas-Vilnius su ~120 vietų reaktyviniu lėktuvu. Tai gali būti „Boeing 737-500” arba „Airbus A319”. Tokio dydžio lėktuvus naudojo „flyLAL”, tokius lėktuvus naudoja „airBaltic”, o Vilnius-Londonas-Vilnius visais laikais buvo populiariausias maršrutas iš Vilniaus oro uosto.
1. Aviacinis kuras – 21 000 LTL
Aviacinio kuro kaina kinta kasdien. Skrydžiui iš Vilniaus ir Londoną ir atgal tokio dydžio lėktuvui reikia apie 12 tonų kuro. Vilniaus oro uoste aviacinis kuras šiuo metu kainuoja 1740 litų, panaši kaina turėtų būti daugelyje Europos oro uostų. Skaičiuojam: išlaidos kurui – 21 tūkst. litų.
2. Orlaivio nuoma ir techninės priežiūros išlaidos – 11 800 LTL
Orlaivio nuomos kaina paprastai skaičiuojama iš dviejų dalių – fiksuoti lėktuvo nuomos kaštai (kai tiesiog moki už lėktuvo nuomą, nepriklausomai ar jis skraido ar ne) + nuomos kaštai už kiekvieną skrydžio valandą. Lėktuvas reisui Vilnius-Londonas-Vilnius užimamas pusei aktyvios skrydžių paros (7-8 valandos „block” laikas), jeigu vidutinė mėnesio nuomos kaina (fiksuoti kaštai + 300 skrydžio valandų per mėnesį) yra apie 500 tūkst. litų, vienam reisui – 8 300 litų.
„Boeing 737-500” lėktuvo priežiūra, jeigu lėktuvas per mėnesį ore išbūna apie 300 valandų per mėnesį atsieina apie 200 tūkst. litų. Jeigu skaičiuojam vėl, jog Vilnius-Londonas-Vilnius užtrunka pusę aktyvios paros – vienam skrydžiui „atitinka” apie 3 500 litų.
3. Išlaidos darbuotojams – 4 000 litų
Vilnius-Londonas-Vilnius reisui reikalingi du orlaivio pilotai ir (mažiausiai) trys stiuardai. Penkių įgulos narių darbo užmokestis – apie 4 tūkst. litų su mokesčiais, draudimu, socialinėmis garantijomis ir netiesioginėms darbo vietos išlaikymo išlaidomis.
4. Oro uosto mokesčiai – 2 000 LTL
Nepainiokite su keleivio aptarnavimo mokesčiais oro uoste, kurie turėtų atitekti tiesiogiai oro uostui už kiekvieną keleivį, o aviakompanijos atlieka tik „mokesčio surinkėjo” vaidmenį. Skaičiuojam oro uosto mokesčius už lėktuvo aptarnavimą.
Oro uosto mokesčius sudaro keturios dalys – tūpimas, palyda ir orlaivio stovėjimas. Vilniaus oro uoste dabar pirmai ir trečiai paslaugai taikoma 100% nuolaida naujai atidaromiems maršrutams, antrai paslaugai – 50% nuolaida, todėl realios sąnaudos šiandien yra vos 30 LTL.
Kitoje pusėje – Londone – lėktuvas nestovi (dažniausiai jei stovima 1-2 valandas, stovėjimo mokestis imamas tik labai brangiuose ir apkrautuose oro uostuose). Tūpimo mokestis – apie 2000 litų lėktuvui.
Skaičiuojam, jog šiandien oro uosto mokesčiai yra 2000 LTL, bet ilgu laikotarpiu taip nebus ir Vilniaus oro uoste 100% nuolaida amžinai nesilaikys.
Šie oro uosto mokesčiai priklauso nuo paros laiko ir lėktuvo dydžio. Kiek žinau, su nauju vadovu Vilniaus oro uoste nakties ir piko laiko antkainiai nebetaikomi.
5. Antžeminio aptarnavimo sąnaudos – 4 200 LTL
„Namų” oro uoste (šiuo atveju Vilniaus) aviakompanija paprastai turi geresnes sąlygas – keleivių registravimo, bagažo registravimo ir pakrovimo, keleivių laipinimo, kuro užpylimo paslaugos yra perkamos „urmu”, dėl ko yra didesnės galimybės suderėti gerą kainą. „Boeing 737-500” aptarnavimo paslaugos Vilniaus oro uoste kainuos apie 1200 litų, svetimame Londono oro uoste – 3-5 tūkst. litų. Vėl imam mažiausią sumą – 3 tūkst.
6. Navigacijos mokesčiai – 7 000 litų
Skrendant iš Vilniaus į Londoną, tenka skrosti Lietuvos, Lenkijos, Vokietijos, Belgijos ir Didžiosios Britanijos oro erdves. Kiekvienos šalies navigatoriams tenka mokėti mokestį už navigacijos paslaugų teikimą. Grubiai vienos šalies erdvės perskrodimas grubiai kaštuoja 700 litų. Penkios šalis į dvi puses – 7000 litų.
Tiesa, kai kurios šalys, tame tarpe Lietuva (kurioje, beje, navigacijos mokesčiai yra vieni didžiausių Europoje), tiesioginio biznio iš navigacijos paslaugų nedaro ir uždirbtą pelną pasidalina su kompanijomis, tuo parodydamos, kad pasiima tik realias navigacijos paslaugų sąnaudas. Tačiau vargiai ar galima tokį pinigų gražinimą planuoti ir traktuoti kaip realią nuolaidą.
7. Civilinės atsakomybės draudimas – 300 LTL
Beveik visos aviakompanijos draudžiasi savo civilinę atsakomybę, kurios įmoka realiai priklauso nuo kompanijos patikimumo ir draudimo apimčių. Grubiai – 300-400 litų už reisą.
8. Smulkios išlaidos – 2 000 LTL
Smulkias išlaidas sudaro: keleiviams sukuriamas patogumas, pvz. nemokami laikraščiai vanduo ir pagalvėlės, maistas verslo klasės keleiviams, skrydžio dokumentacija, išlaidos pamesto bagažo paieškai ir jo transportavimui keleiviui į namus ir t.t.
Galutinės sąnaudos ir pajamos
Atėjo laikas sumuoti.
21 000 + 11 800 + 4 000 + 2 000 + 4 200 + 7 000 + 300 + 2 000 = 52 300.
52,3 tūkst. litų yra kaštai vienam Vilnius-Londonas-Vilnius reisui.
Jei lėktuve yra 118 vietų (standartinis „Boeing 737-500”) – tai yra 236 kėdės skrydžiuose abiejomis kryptimis, kurias galima parduoti.
Toliau skaičiavimas paprastas – dalinam skrydžio sąnaudas iš parduodamų vietų, t.y. keleivių skaičiaus:
Jeigu pasiekiamas 100% užpildymas, galima vidutinė bilieto kaina į vieną pusę – 222 litai.
Jeigu pasiekiamas 80% užpildymas, galima vidutinė bilieto kaina į vieną pusę – 277 litai.
Jeigu pasiekiamas 60% užpildymas, galima vidutinė bilieto kaina į vieną pusę – 369 litai.
100% užpildymas nerealus, taikom jau ir taip pakankamai didelį 80% – visgi, kalbam apie Londono kryptį.
80% yra labai aukštas lėktuvų užpildymas – remiantis „Airline Industry Update” tik didžiosios „low-cost” kompanijos pasiekia tokį užpildymą („Ryanair” – 81%, „easyJet” – 84%), mažesnės ir labiau tradicinės kompanijos tokių skaičių nepasiekia („Czech Airlines” – 67%, „Estonian Air” – 68%, „Aer Lingus” – 72%). Na, bet nagrinėjam „topinę” kryptį Vilnius-Londonas-Vilnius, tai galbūt.
Prie šio tarifo keleiviui prisideda keleivių aptarnavimo oro uosto mokesčiai, kurie už „roundtrip” yra apie 120 litų (su aviakompanijos turimomis nuolaidomis 15 litų Vilniuje, 45 litai Londone, 2×15 + 2×45).
Jeigu aviakompanija naudoja tarptautines bilietų platinimo sistemas, dar kainuoja paslaugos jas aptarnaujančioms bendrovėms – apie 40 litų už bilietą. Be abejo, avialinijos gali naudotis tik nuosavomis bilietų platinimo sistemomis (kaip daro „Ryanair” arba „Star1”), tačiau kainuoja pinigų pervedimas, rizika dėl „card’intojų”, t.t. Kai kurios aviakompanijos dar moka komisinius pardavimo agentams. Kadangi sąnaudos šitame etape priklauso tiesiogiai nuo aviakompanijos, tai skaičiuokim, kad „bilieto pardavimo faktas” atsieina apie 30 litų.
Taigi, orientuojantis, jog „Boeing 737-500” bus užpildytas 80% kiekviename reise į abi puses, aviakompanija turi pasiekti vidutinę galutinę „roundtrip” kelionės kainą keleiviui – 704 litai su mokesčiais.
704 litai yra pati žemiausia riba už kokią (vidutinę!) kainą pardavusi aviakompanija 80% lėktuve esančių vietų pasiektų reiso „break-even„. Jeigu parduodi vieną akcijinį bilietą už 400 litų, vadinasi, kitą turi parduoti už 1008 litus.
Pasiekdama tokio lygio „break-even” tašką, aviakompanija dar turi prisiimti riziką dėl galimo kainų karo su konkurentais, kuro kainų svyravimo, lėktuvo gedimų, kompensacijų keleiviams mokėjimą dėl vėlavimų (techninės problemos, oro sąlygos), neplanuotą keleivių skaičiaus sumažėjimą dėl išorinių priežasčių (pvz. kritęs pasitikėjimas dėl katastrofų, autobusų vežėjų akcijos ir pan.) ir t.t. Prie mažiausios vidutinės kainos dar reikėtų pridėti per ilgą laikotarpį išskirstomas išlaidas šioms rizikoms, taip pat aviakompanijos bendrąsias išlaidas kitai veiklai (adminstracijos išlaikymui, investicijoms į saugą, narystės mokesčiams įvairiose organizacijose, marketingui ir t.t.). Bei, finale, aviakompanijos, kaip ir kiekvienos verslo bendrovės misija yra uždirbti pelną akcininkams.
Be abejo, mano skaičiavimas yra labai grubus. Dalis sąnaudų nuolat kinta (ypač tai pasakytina apie kuro kainas), dalis mano pateiktų skaičių gali būti netikslūs – vis dėl to, nesu žmogus „iš vidaus”.
Tikiuosi, ši skaičiuoklė padės šiek tiek įsivaizduoti, jog aviacijos verslas nėra toks paprastas ir pelningas. Neužpildyto lėktuvo rizika yra didžiulė ir labai imli einamųjų lėšų srautams.
Tarkim, grįžtant prie mūsų pavyzdžio, rinkos situacija leidžia pardavinėti bilietus į Londoną ir atgal už vidutiniškai 700 litų, tačiau atidarius reisą pirmą pusmetį lėktuvo užpildymas sieks tik 50%. Jeigu aviakompanija skraido į Londoną kasdien, tai pusmečio skrydžio vykdymo sąnaudos yra 9,5 mln. litų. Parduodama tik 50% vietų po 700 litų į abi puses, aviakompanija gaus 7,5 mln. pajamų. Tiesioginis nuostolis – 2 mln. litų per pusmetį arba 11 tūkst. litų iš kiekvieno reiso.
Faktas, jog „SkyEurope” pardavinėdama bilietus po 44EUR tikrai nesugeba uždirbti, tačiau bando tiesiog staigiai gauti pinigų einamiesiems srautams ir 44EUR nėra skrydžio savikaina net pilnam lėktuvui.
P.S. Jeigu kas turite laiko, galėtumete sudėlioti „Excel” skaičiuoklę, kurioje būtų galima įsivesti ir pasiskaičiuoti skirtingus „break-even” priklausomai nuo lėktuvo dydžio, maršruto ir lėktuvo užpildymo. Įdomu :-)
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
29 komentarai
Leave a reply
Simonai, pasistengei :) po šio paaiškinimo imu suvokti, kodėl taip sunku gauti pelno iš šios, sakyčiau, prestižinės verslo šakos.
Simonai, šiokia tokia paklaida su kuru – realiai tavo aprašytos sąnaudos tinka B733 su 130pax bags, o b735 jos mažesnės, nekalbant jau apie A319. Numesk kokius ~15% ant kuro:)
As kaip tik pasidariau pries metus exel’io lentele, tai pagal mano skaiciavimus break even B735 yra 65%.
zuiki, o prie kokios vidutinės bilieto kainos?..
Išties, 6 tonos iki Londono yra daugiau nei reikia tokio dydžio lėktuvui.
Dar daugiau, reikėtų atkreipti dėmesį, jog iš Lietuvos skraidantys Ryanair, Star1, skraidę airBaltic skrydžius vykdydavo didesniais lėktuvais – Star1 su 148 vietom, Ryanair su 18x vietom, airBaltic apskritai su 212 vietų. Tokiu atveju vienos vietos kaina reikšmingai krenta, tačiau tuo pačiu didėja užpildymo rizika. Tai, kad skraidoma didesniais lėktuvais, rodo, jog rizika aviakompanijoms atrodo priimtina. Nors žinoma, tai klasikinis fixed/variable kaštų paskirstymo uždavinys.
Lyginant konkrečius atvejus:
„Star1” skraido su 148 vietom, jų didesnės lėktuvų nuomos kaina. Spėju, gali 737-700 būti išnuomotas už ~800 tūkst. litų su jų išnaudojimu, neturiu duomenų, kiek atsieina maitanance. Kiek girdėjau iš skraidančių, tai dabartinėj stadijoj Londono krypties užpildymas yra pakenčiamas kaip pradžiai 50-60 proc. tačiau segmentas Londonas-Vilnius skraido beveik tuščias – užpildymas iki 30 proc.
Iš Vilniaus „airBaltic” skraidydavo dažniausiai su 737-500, retais atvejais statydavo 733, o 757 Vilniuje nesu matęs (tik kartais Ryga-Vilnius segmente).
„Ryanair” skraido su 189 vietom. Kažkiek dar laimi ant keleivių aptarnavimo, oro uosto mokesčių ir antžeminio aptarnavimo, nes Kaune moka centus, o skraido tik iš savo bazių, o bazėse dar mažiau moka. Tačiau pakrautas 737-800 valgo daugiau kuro. Jeigu jų sąnaudos yra ~45000, tai „break-even” prie 80% užpildymo yra 418 litų kaina už round-tripą (dar numetam bilieto pardavimo kaštus, nes parduoda tik per ryanair.com).
Paskutiniam savo komentare skaičiuodamas „Ryanair” kaštus pamiršau atsižvelgti į skirtumą tarp lėktuvo kainos. Tiesą sakant, net nežinau, kokie jie kaina išskaičiuotų vienam reisui, nes niekas nežino, kokiom kainom jiems „Boeing’as” naujus lėktuvus tiekia :-)
taip iseitu, jei cia arti tiesos, kad tie star turetu dabar praradineti pinigus su savo reisais. o kaip paskaiciuoti kiek? juk smagu kitu pinigus skaiciuoti :)
Sunkus tas aviacinis biznis.
http://uploading.com/files/GBC9SHX0/Why_Can_t_We_Make_Money in Aviation.pdf.html
Manau skaičius labai arti tiesos su 10-15% paklaida. Bet čia kalbame apie TOP kryptį. O tada pridėkime kiek kainuoja sugedus lėktuvui paimti adhoc iš Aurelos skrydžiui į Londoną… Išgaruoja visas mėnesio reiso pelnas :(
[…] Sparnai. Kai važiavau iš Palangos į Vilnių autobusu už 71,50 Lt, galvojau apie skrendančius lėktuvais už mažesnę kainą. Galvojau, kad keistokai išeina. Pasirodo, kad iš tiesų keistokai. […]
tai kiek tie vargšai lakūnai ir stiuardesės uždirba, kad penkiems žmonėms pilnas užmokestis 4000 Lt? jie ką, už minimumą dirba?
ewal – čia už vieną reisą :)
Isskaiciavimas arti teisybes.
Vienu žodžiu, prie gerų apkrovimų gaunasi apie šimtą eurų į vieną pusę. Velnias, daugokai…
O krovinius paskaičiavome? Nes jie labai nemažą pelno dalį sudaro. Kaip manot kodėl 20kg yra maksimalus lagamino dydis, ir tai jau ne pas visus?
Kroviniai keleivinėse aviakompanijose duoda tik iki 6-7% pelno, o dažniausiai – žymiai mažiau. FlyLAL man atrodo apie 2% buvo, Air Baltic tikriausiai apie 1%.
Svarbiausia ką užmiršote – administraciniai kaštai. Jie siekia iki 30-50% tradicinėse aviakompanijose. Kiek suprantu, FlyLAL pražudė būtent dideli administraciniai kaštai.
Audriau, administraciniai kastai tradicinese aviakompanijose siekia 5-10%. Susirask oficialius fin. duomenis ir pasitikslink.
To Audrius:
netiesa. LAL kastai per viena kede (Cost per Available Seat Kilometre) buvo vieni maziausiu Europoje, mazesni tik pas FR.
LAL problema buvo ne kastu puseje, o pajamu, nes ten dempingavo BT, plius del per dideliu lektuvu nebuvo pakankamas load’as ir skrydziu daznis.
Puikus straipsnis, saunuolis :)
to Zoe,
Gal aš ne visai tiksliai išsireiškiau. Turėjau omeny tai, kas nesusiję su „Direct Operating Costs”, o būtent:
1.General and Administration – 12% (ICAO average);
2.Ticketing, Sales & Promotion – 14%,
3.Maintenance – 11% (neaišku kokia forma įvertino Simonas),
4.Depreciation, Amortisation (& Interest) – 6%
Įdomu būtų palyginti: Jei pačiam viską organizuojant kėdė į Londoną kainuoja apie šimtą eurų, tai kiek procentų ar kartų kaina pakyla griebiantis „last minute wet lease”?
to Kastai,
gali būti – nesiginčysiu (tai gal ir buvo Direct Flight Operation Costs?). Tuo labiau stebūklas – bankrutavo aviakompanija, turėjusi mažiausiais išlaidas Europoje!
Vadinasi, kažkas labai prastai su pajamomis (arba paslėptomis išlaidomis ;)
Simonai, tavo paskaiciavime visos susdedamosios dalys teisingos, taciau skaiciai siek tiek netikslus.
Reiso i Londona kaina yra apie 70.000.
Tu per mazai suskaiciavai lektuvo, maintenance, crew ir insurance (ACMI) kastus.
[…] Aš irgi abejoju. Tiksliau – neabejoju: 100 tūkst. litų parvežti 7 skrydžiais per savaitę išvežamų turistų į Graikiją, Turkiją ir Ispaniją tikrai neužteks. Už 100 tūkst. litų galima tik porą reisų suorganizuoti turistų parvežimui. […]
[…] straipsnelio “Kokie yra skrydžio vykdymo kaštai” sulaukiau tikrai daug reakcijų – ne tik komentarais, bet ir laiškais bei skambučiais […]
[…] žemiausia pelninga kaina yra ~600 litų reise į Londoną, tai, galima sakyti, visi žaidėjai yra pasiryžę nusimauti kelnes vardan rinkos dalies. Ypač […]
[…] full 120 seat liner and a typical European flight distance of 1800 kilometers, a one way seat cost would be roughly about 70 EUR. In reality load factor for traditional airlines is about 65%, and lowcosters like Ryanair archieve […]
[…] full 120 seat liner and a typical European flight distance of 1800 kilometers, a one way seat cost would be roughly about 70 EUR. In reality load factor for traditional airlines is about 65%, and lowcosters like Ryanair archieve […]