Aš suprantu, kad dabar viešųjų ryšių agentūra eidama į konkursą pas klientą, arba pateikdama klientui metų planą, tai „sukursim blog’ą” jau nebe visus nustebins. Dabar yra kitas mados klyksmas – sukursim jus „Facebook’e”. Tai aišku geriau, negu siūlyti klientui keliauti į mirusį „Second Life”.
Prisipažinkit, Valstybinio simfoninio orkestro informaciniai partneriai, kurie pasistengėte numesti tokia idėją ir ją įgyvendinti? DDB, Gaumina ar VRP? Ar „Pajacų” informaciniai rėmėjai „Not Perfect”?
Na, aišku, o kai eisit pas tikrą klientą, tai galėsite rodyti jau ne tik teoriją apie „Facebook’ą”, bet ir tikrą savo „keisą”.
O negražiau būtų tiesiog sukurti renginio puslapį ir tikru vardu kviesti „Facebook” bendruomenės narius į šį renginį? Kam tas apsimestinis teatras su Ibelhaubtaite? Labiausiai užvežė šio personažo statusas: „repetuojam”.
Nežinau, kokia yra oficiali „Facebook” politika šitokiais klausimais, bet, ko gero, jie turėtų su tuo kažkaip tvarkytis.
Prieš penkerius metus vienintelis komercinėms reikmėms naudojamas viršagrsinis lėktuvas „Concorde” tapo istorija. 2003 metų spalio 24 dieną šis lėktuvas atliko paskutinį komercinį reisą, o tų pačių metų lapkritį atliko demonstracinį atsisveikinimo skrydį.
„Concorde” lėktuvų buvo pagaminta tik 20 vienetų, o jo kūrimas ir gamyba buvo labai nuostolinga. Jungtinės Karalystės ir Prancūzijos vyriausybės suteikė dotacijas kompanijoms „British Airways” ir „Air France”, kad šios įsigytų viršgarsinius keleivinius lainerius. Nepaisant ekonominės nesėkmės, „Concorde” lėktuvai skraidė virš Atlanto 27-erius metus, o atstumą tarp Londono ir Niujorko įveikdavo dvigubai greičiau nei bet kuris kitas keleivinis lėktuvas.
„Concorde” lėktuvas ilgam liks komercinės aviacijos istorijos ikona.
„Concorde” lėktuvui, be abejo, pakenkė vienintelė šio lėktuvo katastrofa, įvykusi 2000 m. liepos 25 dieną Paryžiuje – šio incidento metu žuvo visi 100 lėktuvo keleivių, devyni įgulos nariai ir keturi ant žemės buvę žmonės. Vis dėl to, „Concorde” lėktuvo naudojimo atsisakymo priežastys daugiau buvo ekonominės – aviacijos verslo aplinkos pokyčiai po rugsėjo 11-osios atakų, didžiulės „Concorde” skraidymo sąnaudos ir mažėjantis keleivių poreikis tokiems greitiems skrydžiams.
„Concorde” atsiradimo istorija pradedama skaičiuoti šeštojo dešimtmečio pabaigoje. Tuomet Prancūzija, Didžioji Britanija, JAV ir Sovietų Sąjunga ėmėsi aktyvių tyrimų ir bandymų, kurių tikslas – sukurti keleivinį viršgarsinį lėktuvą.
JAV savo viršgarsinio lėktuvo kūrimo programą nutraukė 1971-aisiais, taip ir buvo nespėta pastatyti dviejų prototipų „Boeing 2707”.
Sovietų Sąjunga sukūrė „Tupolev Tu-144” lėktuvą, kuris pakilo į orą keliais mėnesiais anksčiau už „Concorde”. Nė vienas „Tu-144” nebuvo parduotas už Sovietų Sąjungos ribų, o ir pačioje TSRS jis realiai nerado sau vietos. Lėktuvui pakenkė ir dvi skaudžios avarijos dar lėktuvo kūrimo stadijoje – vienas lėktuvas sudužo 1973-aisiais Paryžiuje per aviacijos šventę. Nesėkmingai „Aeroflot” bandė skraidyti reguliariaisiais reisais – įvyko tik 55 reisai 1977-1978-aisiais. Vėliau žinoma, jog dar įvyko keli nereguliarūs „Tu-144” reisai devintajame dešimtmetyje.
„Concorde” reguliariajam reisui pirmą kartą pakilo 1976 m. sausio 21 dieną. Pirmieji reisai vyko iš Londono į Bahreiną ir iš Paryžiaus į Rio De Žaneirą per Dakarą. JAV kongresas uždraude „Concorde” leistis JAV teritorijoje, pagrinde dėl gyventojų protestų prieš viršgarsinių lėktuvų sukeliamas garso bangas. Vis dėl to, jau po kelių mėnesių JAV suteikė specialų leidimą „Concorde” leistis Vašingtono Dulles oro uoste ir „Air France” bei „British Airways” 1976-ųjų gegužės mėnesį pradėjo skrydžius tarp Europos ir Vašingtono.
Niujorke leistis „Concorde” gavo leidimą tik po pusantrų metų – 1977-ųjų rudenį. Simboliškai tiek „British Airways”, tiek „Air France” skrydžiams Londonas-Niujorkas, Paryžius-Niujorkas suteikė simbolinius numerius: BA001, AF001.
1977-aisiais „British Airways” drauge su „Singapore Airlines” pradėjo skrydžius į Singapūrą, bet po trijų reisų skrydžius uždraudė Malaizijos vyriausybė dėl per didelio keliamo lėktuvo triukšmo.
1978-1980 aisiais dešimt „Concorde” lėktuvų išsinuomavo Braniff avialinijos ir bandė jais skraidyti JAV viduje, bet greitai šios minties atsisakė, kadangi keleiviai menkai užpildydavo lėktuvus.
Devintojo dešimtmečio pradžioje „Concorde” ateitis atrodė miglotai. „Concorde” priklausė Jungtinės Karalystės vyriausybei, kuri nuolat turėjo dengti nuostolius. „British Airways” pusdykiai išpirko lėktuvus, pakėlė bilietų kainas ir sugebėjo padaryti „Concorde” skrydžius pelningais.
Viso „Concorde” gyvavimo ciklo metu daug dėmesio buvo skiriama keleivių įspūdžiams. Įspūdis skrendant „Concorde” lėktuvu smarkiai skyrėsi nuo įspūdžio, patirto skrendant bet kokiu kitu lėktuvu. „Air France” ir „British Airways” „Concorde” lėktuvuose buvo įrengta 100 kėdžių, keleiviai nebuvo skirstomi į klases, komforto buvo daugiau nei transatlantinėje ekonominėje klasėje, bet mažiau nei verslo klasės kabinose.
„Concorde” lėktuve nebuvo montuojami televizoriai, gerai išsilankstančios sėdynės ir kiti komforto elementai įprasti devintojo dešimtmečio ilgų nuotolių lėktuvuose. Kaip kompensacija, visuomet „Concorde” keleiviai buvo vaišinami nemokamu šampanu, brangiais karštaisiais patiekalais.
Papildomo nepatogumo keldavo „garso” greičio ribos peržengimas. Apie tai, keleivius informuodavo lėktuvo pilotai. Skrendant iš vakarų į rytus, kiekvienas kūnas, esantis lėktuve, dėl „centrifūgos” efekto palengvėdavo 1%. Skrendant į vakarus, kūnai pasunkėdavo apie 0,3%. Visgi, „Concorde” skrisdavo taip aukštai, jog kūnai papildomai 0,6% palengvėdavo dėl to, jog žemės centras nutoldavo. Pro langą buvo galima matyti Žemės kreivę. „Concorde” labai retai susidurdavo su trubulencija.
„Concorde” lėktuvai pakildavo į 17 kilometrų aukštį. Vidutinė skrydžio trukmė tarp Londono ir Niujorko būdavo mažesnė nei 3,5 valandos – daugiau nei dvigubai greičiau nei bet kuriuo kitu keleiviniu laineriu. „Concorde” skrisdavo 2000 km/h greičiu – dėl konstrukcijos skristi lėčiau buvo velniškai neekonomiška. Maksimalus išvystomas greitis – 2330 km/h.
„Concorde” galėjo aplenkti žemės sukimąsi. Iš Europos buvo įmanoma pakilti saulei leidžiantis, o Jungtinėse Valstijose buvo leidžiamąsi dar saulei pakilus. Iš to kilo ir „British Airways” šūkis, skelbiantis – „Atvykite prieš išvykstant” („Arrive before you leave”).
Viso „Concorde” skraidymo metu žmonėms ant žemės „Concorde” keldavo neišdildomą įspūdį. Skrydžiai sutrikdydavo dienos ritmą, kadangi žmonės masiškai stebėdavo „Concorde” skrydžius. „Concorde” buvo simbolis jėgos ir greičio – ne tik iš techninės pusės, bet ir iš dizaino pusės. „Concorde” išskirtinis siluetas buvo paišomas kaip greičio simbolis.
„Concorde” buvo tiek prancūzų, tiek britų tautinis pasididžiavimas. Įdomu tai, kad britai „Concorde” laikė britų lėktuvu, prancūzai – prancūzų. „Concorde” dažnai skraidydavo karališkose šventėse, o Didžiosios Britanijos karalienė Elžbieta II dažnai skraidydavo su „Concorde”.
Per 27-erius metus iš viso buvo pastatyta 20 „Concorde” lėktuvų: 2 prototipai ir 2 bandyminiai lėktuvai, bei 16 serijinės gamybos lėktuvų. Pirmieji du serijinės gamybos lėktuvai nebuvo naudojami komerciniams skrydžiams – tokių liko 14. 2003 m. atsisakant „Concorde” lėktuvų, 9 „Concorde” vis dar skraidė.
Apie „Concorde” naudojimo pabaigą „Air France” ir „British Airways” kartu paskelbė 2003 m. balandžio 10 dieną. Motyvai – mažėjantis keleivių skaičius po „Concorde” avarijos 2000-aisiais ir rugsėjo 11-osios įvykių bei vis augančios „Concorde” skrydžių sąnaudos.
„Virgin” korporacijos savininkas Richardas Bransonas viešai pasiūlė nupirkti „Concorde” lėktuvus už tiek, už kiek „British Airways” juos pirko iš Didžiosios Britanijos vyriausybės – po 1 svarą. „British Airways” atmėtė šį R.Bransono pasiūlymą, kaip ir vėlesnį pasiūlymą, kuomet „Virgin” pasisiūlė supirkti „Concorde” po 5 milijonus svarų ir įsipareigojimu skraidyti jais daugelį metų.
Dabar „Concorde” lėktuvai atlieka muziejinę/įvaizdinę funkciją. Bene geriausiai žinomas yra „Concorde” lėktuvas, stovintis Paryžiaus Šarlio De Golio oro uoste. Kiti lėktuvai stovi muziejuose, oro uostuose, lėktuvų gamyklose.
Ar „Concorde” dar kada nors skris? Ko gero, ne. Vis pasigirsta svarstymų statyti kitą keleivinį viršgarsinį lėktuvą. Aktyviausi šioje vietoje yra japonai, vis šiek tiek investuojantys į naujo lėktuvo kūrimą. Realiai lėktuvo kūrimo projektas kainuotų nuo 1 mlrd. JAV dolerių, o įgyvendintas galėtų būti iki 2025-ųjų.
Pastaruoju metu pasigirdo ir britų iniciatyvos. ES paramos dėka britai pradėjo projektą LAPCAT, kurio tikslas yra koncepcinis viršgarsinio lėktuvo modelis. Planuojama, jog keleivinis lėktuvas galėtų nuo Briuselio į Sidnėjų nuskristi per 4,6 valandos.
Dėl ko vieningai sutariama – naujas viršgarsinis lėktuvas privalo būti didesnis. Manoma, jog lėktuvą verta kurti nemažesnį nei 300 vietų. Vis dėl to, pasaulinė ekonominė krizė tikrai pristabdys investicijas į tokį projektą.
Skrajučių mėtymas į daugiabučių pašto dėžutes man visada buvo ir yra marketingo priemonė, kurios veiksmingumu patikėčiau tik pamatęs akivaizdžius įrodymus su skaičiais, kad tai veikia.
Skrajučių kiekis pašto dėžutėse suintensyvėjo prieš rinkimus, kuomet kandidatai vienmandatėje apygardoje metė jas pundais. Tokią logiką dar galima suprasti – skrajutės yra priemonė, leidžianti gan kokybiškai susegmentuoti tikslinę auditoriją. Skrajutes mėtai tik teritorijoje, kuri patenka į rinkimų apygardos teritoriją, todėl nuostoliai dėl iššvaistytų resursų namų ūkiams, kurie negali būti rinkėjai, yra maži.
Kas akivaizdžiai nustebino, tai tokios pat skrajutės mėtymas periodiškai kas kelias dienas. Kokia logika vadovaujasi kandidatai, kurie vienodas skrajutes su savo atvaizdu kas tris dienas vis sumėto į kiekvieną pašto dėžutę. Ar taip kuriamas pasąmoninis žinomumas, kad rinkimų apylinkėje nevalingai pažymėtum pavardę to, kurio nuotrauką kiekvieną dieną metei į šiukšlių dėžę? Aišku, tiesioginis Gintaro Steponavičiaus apsilankymas visas skrajutes „apnešė” dviem ratais, tai labai nenuostabu, jog jis ir laimėjo.
Atlikau nedidelį eksperimentą – pabandžiau paskaičiuoti, kokie pasiūlymai dominuoja šiukšlių pašto dėžutėje triušme. Per paskutines tris savaites, iš 18 į pašto dėžutę įmestų skrajučių 7 reklamavo plastikinius langus! Atsakykite, protingieji kurmiai, kiek naujos statybos (garantinių) namų keičiasi langus? Panašu į tai, kad skrajučių platinimo kompanija įsipareigotą kelių šimtų tūkstančių vienetų kiekį išmėtė belekur.
Įdomiau nei skrajutės atrodo kita „pašto dėžučių” komunikacijos priemonė – laiškai. Kartais jie būna asmeniniai, kartais pusiau asmeniniai. Pagrindinė klaida – kuomet esami klientai gauna pasiūlymą iš tos pačios kompanijos.
Dar praėjusią savaitę gavau laišką iš „Ekskomisarų biuro” su pasiūlymu patikėti būsto apsaugą jiems. Visa laimė, kad laiške išdėstytas jų „išskirtinis pasiūlymas” yra brangesnis, negu aš moku jiems dabar. Nors širdies neskauda.
Išvada viena – jeigu jau imatės komunikacijos pašto dėžutės pagalba, tai bent jau šiek tiek pasegmentuokit auditoriją. Bent šiek tiek.
Bet, jeigu tų skrydžių nėra, vadinasi yra tam objektyvios priežastys.
Pabandykime įvertinti skrydžio organizavimo sąnaudas. Įsivaizduokime, kad skrydžiai būtų vykdomi nedideliu propeleriniu lėktuvu, tokiu kaip „FlyLAL” naudojamu „SAAB 2000” ar „airBaltic” naudojamais „Fokker 50”.
Tokio lėktuvo degalų suvartojimas yra apie 800 litrų aviacinių degalų vienai skrydžio valandai. 300 kilometrų skrydis iš Palangos į Vilnių kažkur tiek ir trunka. Aviacinių degalų kaina šiai dienai – apie 3,4 lito, todėl išlaidos kurui – 2700 litų.
Tūpimo mokesčiai – vidutinškai pakrautas lėktuvas sveria apie 17 tonų, o tūpimo mokestis Vilniaus oro uoste ir Palangos oro uoste yra apie 25 litus vienai tonai. Išlaidos tūpimo mokesčiams – 420 litų.
Oro uostui taip pat tenka mokėti lėktuvo priėmimo / išlydėjimo mokesčius – jų dydis yra apie 60 litų. Bendros išlaidos – 120 litų.
Skrydžiui vykdyti reikalingi penki įgulos nariai – du lėktuvo pilotai ir mažiausiai trys stiuardai. Primetu, kad vidutinis valandinis atlygis pilotui su mokesčiais – 300 LTL/val., stiuardui – 150 LTL/val. Skrydžiui į vieną pusę juos reikia darbinti dviems valandoms, todėl išlaidos darbuotojų atlyginimams – 1050 litų.
Keleiviniam skrydžiui vykdyti reikalingos keleivių registravimo, bagažo registravimo ir pakrovimo, keleivių laipinimo paslaugos ir kitos smulkesnės skrydžio aptarnavimo paslaugos. Nesu tikras, kokios kainos šiame versle, bet įsivaizduoju, kad SAAB’o ar „Fokker’io” prilaipinimas gali būti apie 800 litų.
Į sąnaudas reikia įskaičiuoti ir lėktuvui teikiamas paslaugas oro uoste – orlaivio užvedimas, užpildymas vandeniu, manevravimo, lėktuvo saugojimo, bagažo transportavimo paslaugos. Vėlgi nežinau tikslių kainos, bet jos gali būti kokie 500 litų už nedidelį lėktuvą.
Prie išlaidų dar reikėtų pridėti mokesčius Civilinės Aviacijos administracijai ir kitoms organizacijoms, bet jie vietiniam skrydžiui neturėtų būti dideli.
Grubiai suskaičiuotos skrydžio vykdymo išlaidos – 5650 litų. Juos reikia išdalinti lėktuve sėdintiems keleiviams. Jeigu tikimąsi 70% lėktuvo užpildymo (50 vietų lėktuve – 35 vietos užimtos), tuomet vienas keleivis už lėktuvo bilietą turėtų vidutiniškai sumokėti 161,5 lito …
Lėktuvų bilietai – tai prekė, kurioje diskriminavimas kainomis yra išpuoselėtas, todėl lėktuvo bilietai nėra parduodami vienoda kaina. Gali būti, jog atsiras atsitiktinių verslo klasės keleivių, ar paskutinės minutės keleivių, kurie gali už bilietą mokėti daugiau, o planuojantys iš anksto galės mokėti mažiau.
Į šią kainą dar nėra įskaičiuoti oro uosto keleivio aptarnavimo mokesčiai. „Domestic flights” arba vietiniams skrydžiams oro uosto mokesčiai yra po 15 litų tiek Vilniaus, tiek Palangos oro uostose, t.y. prie galutinės bilieto kainos dar prisideda 30 litų.
Suma – vidutinė bilieto kaina turi būti apie 170-190 litų. Padenginėti skrydžio savikainą galima iš jungiamųjų skrydžių – nemažai keleivių turėtų iš Palangos per Vilnių skristi į kokį Europos miestą. Taip daro daugelis kompanijų, kurios vežasi tranzitą į savo skrydžių centrus. Jungiamųjų skrydžių kainą visuomet stengiamąsi pritraukti prie tiesioginio skrydžio kainos.
Akivaizdus pavyzdys – SAS reisas Kopenhaga-Palanga. Jeigu norite skristi šia kryptimi, tai bilietai kainuoja 600 – 900 litų (kosminė kaina!). Tačiau, jeigu su SAS skrendate Palanga-Kopenhaga-Londonas, tai bendra skrydžio kaina nedaug skiriasi nuo skrydžio Kopenhaga-Londonas kainos. Skirtumas – tik 100-200 litų.
Lygiai taip pat daro „airBaltic”, vežanti keleivius į Rygą – savo jungtinių skrydžių centrą. Jeigu norite skristi iš Vilniaus į Rygą, tuomet lėktuvo bilietas kainuoja 130-200 litų. Tuo tarp skrydis Vilnius-Ryga-Milanas kainuoja dažnu atveju tiek pat, kiek tiesioginis skrydis Vilnius-Milanas.
Skrydžio Vilnius-Palanga kaina 170-190 litų visgi nėra konkurencinga žemės transporto kainoms. Vidutinės klasės automobiliu (be automobilio amortizacijos) viena kryptimi kelionė atsieina apie 100 litų, o jeigu dar važiuoji ne vienas … Autobuso bilietas kainuoja apie 80 litų, o atskiroms socialinėms grupėms (pensininkams, studentams) taikomos nuolaidos iki 50%.
Bet – vietinius maršrutus gali subsidijuoti valstybė. Tai leidžia Europos Sąjungos rinkos reguliavimo taisyklės. Tik tokiu atveju, jeigu maršrutą ketina aptarnauti privatūs vežėjai, turi būti surengtas konkursas maršruto aptarnavimui.
O valstybės subsidija gali būti netiesioginė. Kadangi oro uostai Lietuvoje yra valstybiniai, vietiniams maršrutams skatinti, Susisiekimo ministerija gali atsisakyti rinkti oro uosto rinkliavas ir mokesčius Civilinės aviacijos administracijai. Tiesioginių išlaidų valstybė neturėtų, juolab, jog valstybės įmonė Vilniaus oro uostas uždirba keliasdešimt milijonų litų pelno per metus. Vien jau tai padėtų lėktuvo bilietą galėtų atpigti 50 litų (aišku čia prasideda mikroekonominis skaičiavimas, kad visa nauda nepersikelia galutiniam vartotojui, bet bendras principas toks).
Reikia prisiminti, jog Latvijos respublika dotuoja „airBaltic” skrydžius Liepoja-Ryga ir Ventspilis-Ryga praktiškai padengdama visas skrydžio sąnaudas.
Permainos, permainėlės … Laikraščiuose, žurnaluose, televizijoje permainų šiuo metu yra daug kaip niekada. Praėjusią savaitę netikėtai buvo nutraukta bulvarinio laikraščio „L.T.” leidyba – dar tą pačią savaitę pardavimų skyriaus mergaitės rimtu veidu pasakojo apie planus tapti „dar rimtesniais”, o media agentūros priiminėjo užsakymus maketams.
„L.T.” laikraščio netektis iš Lietuvos žiniasklaidos bendrai atims nedaug – buvo laikraštis, dabar vienu mažiau. Bet neišvengiamai visoje rinkoje nepastovumo šmėkla kaip niekada tapo ryški. Manoma, kad tuoj iš eterio dings „Lietuvos ryto” valdomi žurnalai „MM” ir „Kompiuterija”.
Tuo tarpu žurnalo „Kompiuterija” kažkiek gaila. Ne visada profesionalus, ne visada tikslus, bet šis žurnalas buvo šioks toks popierinis internetizavimosi eros šauklys Lietuvoje – bet jis ir liko tik „žurnalas 1.0”. Jo versijos ilgai nebuvo atnaujinimas. „Kompiuterija” Lietuvos web rinkos vystymuisi davė ir Lietuvos WWW puslapių čempionatų seriją – pripažinkit, pirmieji interneto tinklalapių kūrėjai – iki kokio šešto čempionato tapti laureatu buvo tikra garbė. Turiu ir aš porą diplomų iš šių čempionatų.
Žurnalas „Kompiuterija” buvo Bronislovo Burgio asmeninis džiaugsmas. Žurnalo reklamos pardavimo skyriaus vadove pastaraisiais metais dirbo Burgio „vienintelė žmona Albina”. Ko gero, visi tinklalapių kūrėjai prisimena, Burgio savotišką charizmą ir ilgaminučius išvedžiojimus WWW čempionatų uždarymo metu. Deja, B.Burgis nepastebėjo WWW čempionatų projekto gyvavimo ciklo kreivės ir uždarė „web 1.0” tinklalapių čempionatą kokiais penkeriais metais per vėlai.
„Kompiuterijos” gyvavimo ciklo kreivę atidžiai stebi akcininkai – „Lietuvos rytas”, kurio lizdelyje įsikūrė B.Burgis, o jiems žurnalas turi mažai nostalgijos – tai viso labo pinigai. O Burgis be darbo neliks – vaikys rūkančius iš savo vadovaujamos gimnazijos.
Tuo tarpu griausmingai pristatytas „Lietuvos ryto TV” programų tinklelis gyvavo tik nepilnas keturias savaites – šiandien buvo pranešta apie „naują žiemos sezoną”. Naujas televizijos kanalas savo pirminėje strategijoje stengėsi užimti „nišinę” poziciją – autorinės, stipriausios laidos buvo sudėliotos į vėlyvą vakarą (nuo 22 val.), kuomet didieji kanalai jau imasi užbaiginėti programą TV serialais. Tuo tarpu piko laikas buvo užpildytas pigiomis programomis.
Nuo lapkričio „Lietuvos ryto TV” tinklelis keičiasi iš esmės – pagrindiniai koziriai metami prieš didžiųjų televizijų kozirius. „Žurnalisto tyrimas”, „TV forumas”, Lavastės šou, „Super L.T.” ir „Gyvai” bus rodomi 19-21 val. Televizijos tinklelio išskirtinumu lieka valandos trukmės žinių laida „Reporteris” nuo 21 val. ir trumpos žinios kas valandą.
Šis „Lietuvos ryto TV” sprendimas apnuogina tokią tiesą – nuotrupos nuo piko meto „atlikusių” žiūrovų yra vertingesnės nei geri reitingai mažiau žiūrimu laiku. Kovodami tiesiogiai maži kanalai po mažą kasnelį vis nukanda nuo didžiųjų kanalų pyrago.
LNK tuo tarpu bando savo jėgomis kapstytis iš vis didėjančio atslikimo nuo pagrindinės konkurentės TV3. Geras ženklas LNK – „Nekviesta meilė” susigražino reitingus ir vis žemyn stumia tuo pačiu metu rodomą serialą „Broliai”. Ši pergalė pusvalandžio trukmės mūšyje gali padėti LNK pasiekti daugiau nei pranašumas pusvalandžio atkarpoje – vis labiau vienodėjant vakaro laidoms, LNK turės šansą išlaikyti „tinginičius persijungti kanalą”, o svyruojančius galės labiau pripumpuoti anonsų.
Paskutiniame „TV Antenos” numeryje Žygintas Pečiulis pastebi, jog viena iš pagrindinių LNK nesėkmės priežasčių gali būti akivaizdūs pralaimėjimai ne tokiose svarbiose laiko zonose – LNK pralaimi TV3 televizijai vaikų auditorijoje, taip pat pavakario laiko zonoje. Dėl šios priežasties žiūrovai TV3 kanale pasilieka ir pavakario žinioms ir po jų sekančioms laidoms. Tuo tarpu, persilaužimas „Nekviestos meilės” dėka 19.15 val. gali būti lemiamas reitingų persiskirstymui.
Pirmąjį numerį Lietuvoje išleido „Playboy”. Žurnalas silpnokas, įvadinė kompanija taip pat silpnoka … „Playboy” pardavimų principai turėtų būti panašūs į MTV – parduodami ne reitingo procentai, o brand’as, tiksliau, tavo brand’o prisišliejimas prie MTV (ar „Playboy”). MTV bent padarė galingą įvadą ir tik nutraukusi aktyvią savireklamą galutinai sunyko reitingų lentelėse. Tuo tarpu „Playboy” savireklama – tai tik baltai pilki „outdoor’ai” ir „Playboy” merginos paieška „Delfyje” ir „M-1” … Kažkaip nekvepia nei Hughu Hefneriu, nei Marilyn Monroe, nei tikru „Playboy” …
Susumuojant pasibaigusių rinkimų rezultatus, tai rezultatais lieku patenkintas. Gaila, kad nepavyko sudalyvauti antrajame rinkimų ture, bet ir motyvacijos buvo mažai, kadangi nė vieno iš į antrąjį etapą patekusių veikėjų nepažįstu.
Galima šitoje vietoje grįžti prie rinkimų sistemos. Mano supratimu, reikėtų panaikinti Seimo narių rinkimą vienmandatėse, kadangi vidutiniškai, o ne perdėtai politika besidomintis pilietis negali žinoti daugiau kaip 50 politikų. Taip pat reikėtų patekimo į seimą barjerą pakelti mažiausiai iki 10%, o vėliau jį palaipsniui dar didinti iki 20-25%, kad kvaila daugiapartinė sistema pamažu transformuotųsi į keliapartinę, kadangi daugiapartinėje sistemoje atsakomybės mechanizmo įdiegti neįmanoma.
Grįžtant prie rinkimų rezultatų, tai tikiuosi, kad premjeru bus A. Kubilius, nes A. Kubiliaus premjeravimas bene vienintelis iš visos nepriklausomos Lietuvos istorijos, kuris buvo įsimintinas ir davęs rezultatų – iš tos serijos, kur galima rašyti į vadovėlius „kaip reikia daryti”. Šitas žmogus efektyviai „suveržė diržus” 1999-aisiais ir, tikiu, gali dar kartą taip pavaryt (situacija gana panaši).
Dar tikiuosi, kad nauja vyriausybė ryšis iš naujo perdėliot kitų metų biudžetą ir stipriai sumažinti išlaidas. Jau ir dabar yra pavėluota tą daryti, bet geriau vėliau, negu dar vėliau. Galima stipriai kirst per biurakratinį aparatą dalį „departamentų prie …”, „agentūrų prie …” uždaryt arba jų veiklą sustabdyti (iki geresnių laikų). Ko nesiūlau daryti, tai mažinti arba šaldyti valstybės aparato algų (nes jos anyway nemažai sektorių nėra konkurencingos), čia geriau suveiktų darbuotojų skaičiaus nukirtimas kokia 20-25% (šalutinis efektas – išeitines tektų mokėt iš 2009-ųjų biudžeto). Likusių darbuotojų efektyvumas padidės daugiau nei 20-25% dabartinėj situacijoj, kai „nedarbo šmėkla skleidžia sparnus„.
Naujai vyriausybei ir naujajai valdančiai Seimo koalicijai nepavydžiu dviejų dalykų. Šis Seimas bus labai sunkus dėl to, jog ekonominės problemos nėra išsprendžiamos keliais paprastais sprendimais, o teks priimti nemažai nepopuliarių sprendimų, o jų poveikis nebus greitas. Naujoji valdžia bus stipriai kritikuojama, tai prireiks nemažai tvirtumo ir valios tai atlaikyti.
Antras dalykas: nors racionaliai ši koalicija turėtų būti pakankamai tvirta (per 80 vietų), bet viduje turi bate įsikišusi granatą – taip galima pavadinti tokio veikėjo kaip Arūno Valinsko partijos buvimą valdančioje koalicijoje. Klausimą „Ar ji sprogs?” galima performuluoti į „Kada ji sprogs?”.
Šis ekonomikos nuosmukis (kaip ir kiekvienas) gali būti nebloga skausminga mokykla visiems verslams, kuriuose atlyginimai augo pastaraisiais metais daug greičiau negu efektyvumas. Aišku, čia pagrindiniu taikiniu taps statybų verslas, bet reikia pripažinti, ši ūkio šaka buvo simbolis, įprasminantis posakį „atlyginimų augimas trimis ratais aplenkė efektyvumo augimą”. Išgyvens tie, kurie sugebės laiku pakelti efektyvumą.
Dar aš džiaugiuosi, kad Lietuvą krizė palietė vėliau negu mūsų kaimynus, o mes pradėjom kalbėt apie krizę anksčiau, negu ji atėjo. Tai verčia žmones susiveržti diržus, kol dar yra kuo veržti. Dėl tos pačios priežasties tikiu, jog tos šnekos apie krizę greitai pažabos infliaciją. Prie infliacijos augimo sustojimo turėtų prisidėti ir kritusios kuro kainos, kurios leis bendrovėms sumažinti sąnaudas. O bent kuriam laikui stabtelėjęs kainų augimas turėtų nesunaikinti vartojimo visiškai, kas būtų tikra pražūtis.
Staigūs, drąsūs ir tikslūs veiksmai dabar yra labai reikalingi – ekonominę krizę pajutom paskutiniai, tai jeigu pirmi sugebėsim iš jos išlipt, tai bus didelis pliusas visam Lietuvos ūkio konkurencingumui ilgalaikėje perspektyvoje.
Svarbūs naujosios vyriausybės sprendimai yra ir psichologine prasme. Vartotojų nuotaikas dažnai lemia ne racionalūs veiksmai, o psichologija – kalbos apie ekonominį nuosmukį verčia žmones mažinti vartojimą nepaisant to, kad jo atlyginimas auga daugiau nei infliacija. Todėl, jeigu žmonės pajus ekonomikos augimą, tai privers juos atverti pinigines plačiau – o vartojimo didėjimas savaime judina ekonomiką.
„Kengūros kelias” („Kangaroo Route„) tradiciškai yra vadiniamas Australijos avialinijų „Qantas” skrydis tarp Australijos ir Didžiosios Britanijos per Rytinį pasaulio pusrutulį. „Qantas” yra užregistravusį šį pavadinimą kaip savo prekės ženklą, bet šis pavadinimas yra tapęs beveik bendriniu žodžiu (panašiai kaip „quattro” prekės ženklas priklauso „Audi”, tačiau šiuo terminu dažnai vadinami visi keturiais ratais varomi automobiliai). Viena iš pagrindinių „Qantas” konkurenčiu „Singapore Airlines” netgi leidžia sau reklamoje naudoti šį terminą.
Šiuo metu šį maršrutą aptarnauja apie 20 aviakompanijų. Didžiąją rinkos dalį užima „Qantas”, „British Airways” ir „Virgin Atlantic”. Net šiais laikais šis maršrutas yra aptarnaujamas su vienu sustojimu, dažniausiai jis daromas Singapūre, Bangkoke arba Honk Konge.
„Kengūros kelio” užuomazgos ėmėsi rastis dar 1935-aisiais, kuomet „Qantas” ėmė skraidinti keleivius iš Australijos į Singapūrą, o iš Singapūro į Londoną keleivius vežė britų nacionalinė kompanija „Imperial Airways”.
Pirmasis skrydis iš Sidnėjaus į Londoną buvo vykdytas 1947 m. gruodžio 1 dieną – praėjusiais metais buvo švenčiamas maršruto šešiasdešimtmetis. Sustojimai buvo vykdomi Darvine (Australija), Singapūre, Kalkutoje (Indija), Karačyje (Pakistanas), Kaire (Egiptas), Tripolyje (Libija). Skrydis truko kelias paras, todėl Singapūre ir Kaire keleiviai buvo apnakvyndinami.
Pirmuoju skrydžiu skrido 29 keleiviai ir 11 įgulos narių, skrydis buvo vykdomas štai tokiu „Lockheed Constellation” lėktuvu:
Vėliau, komerciniams skrydžiams įsibėgėjus, „Qantas” pakeitė maršrutą, o nusileidimai buvo pradėti vykdyti Kolombe (Šri Lanka), Bombėjuje (Indija), Teherane (Iranas), Beirute (Libija), Atėnuose arba Romoje, Ciūriche arba Frankfurte.
1958-aisiais „Qantas” avialinijos pradėjo skristi į Europą Vakariniu pusrutuliu, per Ramųjį vandenyną ir JAV, o reisas buvo pramintas „Southern Cross Route”. Dar vėliau, 1966-aisiais „Qantas” pasiūlė trečią maršrutą, skrendant per Ramųjį vandenyną ir Karibų salyną. Skrydžių iš Australijos pradininkė „Qantas” šiuo metu yra nutraukusi skrydžius per Ramųjį vandenyną į Europą, bet kai kurios aviakompanijos dar skraido šiuo maršrutu. Visgi, „Kengūros kelias” yra daug populiaresnis, jungiantis Europą su Australija.
Bilietas pirmuoju „Kengūros kelio” reisu kainavo 585 svarus, kas buvo apie 130 savaitės atlyginimų (pagal Wikipedia). Palyginimui, tai turėtų būti apie 66 tūkst. svarų šiais laikais. Skrydžių tarp Europos ir Australijos kaina ėmė kristi tik aštuntajame dešimtmetyje, kuomet imta skraidyti „Boeing 747” lėktuvais, kuriems tereikėjo dviejų tarpinių nusileidimų tarp Londono ir Australijos – jie buvo daromi Bahreine ir Singapūre. Be to, „Qantas” konkurenciją sudarė kitos avialinijos, pradėjusios skraidyti šiuo maršrutu.
Įsivaizdavimui – servisas pirmųjų „Kengūros kelio” skrydžių keleiviams:
O ši tema mane sudomino tuomet, kuomet kolega pasiteiravo, kaip, mano manymu, pigiausiai galima nusigauti iš Lietuvos į Australiją.
Kiek teko pasižvalgyti, tai vieną geriausių opcijų šiai dienai siūlo „Finnair”, kurios bilietai maršrutu Vilnius – Helsinkis – Singapūras – Sidnėjus ir atgal kainuoja iš anksto užsakius ir užtaikius ant gero pasiūlymo apie 3600-4000 litų (reguliari kaina apie 5000 litų).
„Virgin Atlantic” iš Londono į Sidnėjų reguliari bilieto kaina siekia 800 svarų, „British Airways” – apie 1000 svarų (ši kompanija „codeshare’ina” maršrutą su „Qantas”). „Lufthansa” iš Frankfurto gali pasiūlyti skrydį už 4500 litų.
Labai keista, jog „FlyLAL” siūlo jungtinius skrydžius per Londoną su „Virgin Atlantic” tik į JAV. Kainos labai geros, tačiau papildomas nepatogumas – Londone teks pačiam nukeliauti iš Gatwick į Heathrow oro uostą.
„FlyLAL” su „Virgin Atlantic” galėtų geromis kainomis pasiūlyti labiau egzotiškų krypčių, tame tarpe į tą pačią Australiją – tuomet Gatwicko keitimą į Heathrow jau būtų galima ir lengviau „kęsti”.
„FlyLAL” nesiūlo skrydžių į Australiją net su savo partnere „KLM” per Amsterdamą. Skrydžius iš Vilniaus į Australiją galite įsigyti KLM tinklalapyje, tiesa, kainos labai didelės.
Jeigu pamatytumėte pasiūlymą skristi iš Vilniaus į Australiją už 3000 litų ar mažiau – griebkite per daug negalvodami.
Jeigu galėčiau duoti vieną patarimą spausdintinės žiniasklaidos atstovams – žurnalistams ir redaktoriams – tai duočiau tokį: „Įdėkite į straipsnius daugiau asmeniškumo”.
Kuomet prieš gerus metus LiMA diskusijoje kalbėjome apie radijo ateitį, tai priėjome prie vienos išvados. Nors radijo stočių „dydžėjų” daug kas nekenčia, kad jie pertraukia muzikinius kūrinius, bet radijo balsai yra vienintelis būdas radijo stotims išgyventi. Tokią pat muziką gali groti bet kas. Maža to, „web 2.0” amžiuje kiekvienas gali turėti savo radijo stotį – „iPod’ą” tik su jam sudaryti grojaraščiu. 2009-aisiais pusė pagaminamų naujų automobilių turės „iPod” jungtį! Tai reiškia, jog radijas bus dar labiau stumiamas iš pagrindinės dabartinės tvirtovės – automobilio. O tik muziką grojantis radijas bus išstumtas.
Dar viena vinis į muzikinio radijo karstą – savo asmeninės radijo stoties per last.fm galima klausytis „iPhone” arba „iPod Touch”! Ką tai reiškia derinyje su neribotu 3G interneto srautu? Nerašykite komentarų apie „Omnitel” 3G ryšio nestabilumą – jeigu taip ir yra, tai labai laikina. Vienintelis būdas radijui gyventi – laidos vedėjų turinys, kuris tave verstų klausyti radijo stoties. Verta palaidoti tuos, kurie nori iš radijo tik muzikos. Perspektyvoje tokių liks niekingai mažai.
Kai kalbam apie apie spausdintą žiniasklaidą, tai galioja tas pats principas kaip ir radijui. Man neįdomu laikraštyje ar žurnale „skaityti” užvakarykščius NBA rezultatus – juos gali po penkių minučių pasibaigus rungtynėms sužinoti NBA.com. Man neįdomu skaityti apie tai, jog kompanija X pradėjo gaminti produktą Y – naujienas apie mane dominančias kompanijas galiu užsiprenumeruoti tiesiai iš kompanijų, RSS gaudamas jų pranešimus spaudai.
Pirmas žingsnis, kaip galima žurnalistus paskatinti įdėti savo vertinimą, savo indėlį į straipsnį – leisti jiems rašyti pirmuoju asmeniu. Labai nykus atrodo tekstas, kuriuose yra žodžiai „manoma”, „viešai sutariama”, „niekas neprieštarauja, kad”, „visi sutinka, kad”, „akivaizdu” … Dažniausiai šie žodeliai tiesiog slepia tai, jog rašoma žurnalisto nuomonė vienu ar kitu klausimu.
O kodėl žiniasklaida neleidžia oficialiai žurnalistams dėstyti savo argumentuotą nuomonę pirmu asmeniu? Ar tai baimė, kad asmenybės paims viršų prieš žiniasklaidos priemonės (tuomet pirkėjai pirks ne laikraštį, o rašančiojo, kurį gerbia pavardę ir žurnalistas išsineš skaitytojus į kitą laikraštį pakeitęs darbą)? Ar tai baimė, jog jeigu straipsniai bus rašomi pirmu asmeniu, tuomet žmonės tai priims kaip neobjektyvumą (o juk visi stengiasi būt „objektyvūs”)?
O kai kalbam apie objektyvia apsimetančia neobjektyvią žiniasklaidą, tai prieš akis pirmiausia stojasi Rūta Grinevičiūtė. Beje, ne į temą, bet jos išpuolio prieš traukinį pagrindas yra tokios šakės per vandenį, kad šleikštu: „pons Valinskai, jūs uždirbote per metus 950 tūkst. litų, o jūs turite paskolą 1,1 mln. litų. pons Valinskai, jūs bankrutuojate!” Kaip tada jaustis dviem trečdaliam Pašilaičių, kurie yra skolingi po 300 tūkst. nors neuždirba 50 tūkst. per metus?
„The Washington Post” JAV prezidento rinkimuose rems B.Obamą. Didžiulis dienraštis rinkimuose pripažįsta, jog palaiko vieną iš kandidatų! Kaip toks manevras būtų suprastas mūsuose? Kaip akivaizdus neobjektyvumas, o objektyvumas yra turbūt kiekvienos žiniasklaidos priemonės „Vizijoje ir misijoje” įrašytas. Ar norite padiskutuoti apie tai, kuris objektyvesnis – „The Washington Post” ar bet kuris mūsų nacionalinis dienraštis? Anoks skirtumas, bet „The Washington Post” yra asmeniškesnis, atviresnis ir šiltesnis.
Asmeninis vertinimas yra pridėtinė vertė, kurią gali duoti spausdintinė žiniasklaida ir tą pridėtinę vertę norisi pirkti. Faktus galima už dyką gauti iš interneto ar radijo.
Sausą informaciją taip pat galima vėl „parduoti” ją tiesiog suasmeninant! Oro prognozė žinių pabaigoje sausa kaip NBA reguliariojo sezono turnyrinė ir vienoda per visus kanalus kaip ligoninės sienos. Galbūt Naglis Šulija kažkam nepatinka. Bet jo tiesiog suasmeninta orų prognozė kelia žinių laidos reitingus!
Objektyvios žurnalistikos nebūna. O nuasmenintas neobjektyvumas tai tas pats, kaip valgyti popierių.
Skrydžio į Milaną sugražinimas, ko gero, yra apspręstas to, jog „airBaltic” taip pat žiemos sezonui nuėmė skrydžius į Milaną. Matyt, „FlyLAL” to nesitikėjo nuimdama skrydžius šia kryptimi ir pamačiusi, jog konkurencijos šiame reise nebelieka, nusprendė gražinti skrydžius Vilnius-Milanas-Vilnius. Skrydžiai bus vykdomi tris kartus per savaitę nuo gruodžio mėnesio.
Galbūt žiemos sezone dar galime tikėtis ir daugiau naujienų iš „FlyLAL” tomis kryptimis, kurių „airBaltic” šiemet atsisako? Priminsiu, jog iš „airBaltic” žemėlapio šią žiemą dingsta Oslas, Hamburgas, Barselona, Dublinas, Kišiniovas, Diuseldorfas. Dar dingo Paryžius bei Roma, bet šiomis kryptimis „FlyLAL” ir taip skraido.
Tuo tarpu „FlyLAL” nuo gruodžio mėnesio taip pat gražina reisą Vilnius-Tbilisis-Vilnius ir mano niūri prognozė, kad žiemą nebus nė vieno tranzitinio keleivio Vilniaus oro uoste, neišsipildys. „FlyLAL” į Tbilisį netgi skraidys dažniau, negi vasaros sezonu – penkis kartus per savaitę. „FlyLAL” Boeing 737-500 nakvos Tbilisyje, todėl dėl laiko zonos skirtumo ir šiaip ankstyvo skrydžio gruzinai pasieks Vilnių labai anksti: šeštą valandą ryte nusileis lėktuvas Vilniaus oro uoste.
Tai reiškia, jog iš Tbilisio atvykę keleiviai patogiai galės persėsti skrydžiui į Amsterdamą (7:30), Madridą (7:50), Paryžių (8:05), Romą (8:25), Milaną (8:15), iš bėdos ir Budapeštą (11:10). Tikrai sudarytos palankios tranzito galimybės per Vilnių.
Kitą vertus, vasaros tvarkaraštyje lėktuvas iš Vilniaus į Tbilisį kilo 23 val., tuo tarpu pagal naują tvarkaraštį skrydis prasidės 18:30 val. Tai patogu tuo, jog Tbilisis bus pasiekiamas ne gilią naktį, o vėlyvą vakarą (23:40). Į Tbilisio reisą bus galima spėti į Vilnių atvykus iš Madrido (17:05), Paryžiaus (14:35), Milano (14:35), Romos (15:10), Budapešto (15:25). Bet sunkiau bus iš Amsterdamo (ilgas laukimas nuo rytinio skrydžio), nebus galima atskridus iš Londono.
Bet kokiu atveju, po pundo niūrių žiemiškų naujienų, šiandien pasigirdo ir geresnių.
Ko akivaizdžiai trūksta „FlyLAL” – nuoseklesnės planavimo strategijos. Kiek bus prarasta klientų vien todėl, jog skrydžiai nevyks visą lapkričio mėnesį Tbilisio ir Milano kryptimis? Tarsi ir uždarytas reisas, štai vėl atidarytas … Galų gale gruodžio mėnesiui tvarkaraštis paskelbiamas tik spalio 21 dieną – pirmieji reisai taip pat nukentės dėl neilgo pardavimų periodo.
Džiugu tuo, jog „FlyLAL” Tbilisio kryptis pasiteisino – vadinasi įmanoma konkuruoti su „airBaltic”, kurie aktyviai vežasi NVS šalių keleivius į Rygą ir iš ten skraidina į Vakarus. Gal įmanoma šią strategiją plėsti? Astana? Baku? Jerevanas? Alma Ata?
Kino teatrams panikuoti kol kas nereikia. Lietuvos kino rinkos pajamos auga toliau, tiesiog augimas nebėra toks spartus, koks buvo 2006 ir 2007-aisiais metais. Augti po 60-100% kasmet – nerealu. Lietuvos kino rinkos 2008 m. planuojamos pajamos (apie 40 mln. litų) yra daugiau nei tris kartus didesnės negu buvo 2001-2005 m. (tuomet kino teatrai surinkdavo 10-13 mln. litų pajamų).
Per pirmus 9 šių metų mėnesius kino teatrų pajamos iš bilietų pardavimo sudarė 29 milijonus litų, o kino teatruose apsilankė 2,42 mln. žiūrovų.
Pajamingiausias kino rinkai buvo sausis, kuomet žiūrovai į kino teatrų kasas sunešė 4 mln. litų, po jo rikiuojasi kovas – 3,9 mln. ir rugpjūtis – 3,7 mln. Blogiausiai kino rinkai sekėsi balandį – 2,1 mln. litų ir gegužę – 2,4 mln. litų.
Šiek tiek su nerimti kino teatrus gali kitas rodiklis – žiūrovų skaičius kino teatruose. Kelis metus augęs stebėtinai sparčiai, šiais metais pradeda mažėti ir, jeigu likę trys mėnesiai nenustebins netikėtu lankomumu, 2008 m. kino teatruose turėtų apsilankyti mažiau žiūrovų nei 2007 m.
Kino žiūrovų skaičiaus mažėjimas šiek tiek sunerimti verčia ir todėl, jog šiais metais neužsidarė nė vienas kino teatras, tačiau metų viduryje duris atvėrė naujas didelis „Forum Cinemas” kino centras Panevėžyje. Vadinasi, tą patį žiūrovų skaičių tenka dalintis daugiau burnų (na, burna ta pati, bet veiklos sąnaudos atsidarius naujam „Forum Cinemas” kino cetrui turėjo padidėti žymiai). Aišku, „Forum Cinemas Babilonas” atsidarė vasaros pabaigoje, todėl realaus jo indėlio į bendrą žiūrovų skaičių galima tikėtis šių metų kalėdinį laikotarpį.
Mano žiniomis, ateinančiais metais realu, jog Lietuvoje atsiras du nauji kino teatrai. Penkių salių kino centras turėtų atsidaryti statomame Šiaulių „Akropolyje” (turėjo atsidaryti šiemet, bet atidėtas atidarymas kitų metų kovui) bei kino centras turėtų įsikurti ir statomame „Ozo” prekybos centre Vilniuje. Greičiausiai abiejų planuojamų kino teatrų operatorius bus „Forum Cinemas”.
Jeigu rinkos pajamos auga, o žiūrovų skaičius mažėja, tai paslapties toli kapstyti nereikia – vidutinė mokama kaina už bilietą šiais metais ūgtelėjo daugiau nei pusantro lito – iki 12,7 LTL už bilietą.
Rinkos lyderis, „Forum Cinemas” šiais metais bilietų tiesiogiai nebrangino – tik panaikino mažesnes kainas darbo dienomis ir šiek tiek apribojo teikiamas nuolaidas. Taip pat metų pradžioje Kauno „Forum Cinemas” bilietų kainos buvo sulygintos su Vilniaus miesto „Forum Cinemas” kino centrų bilietų kainomis.
Aktyviau kainų kėlime šiemet pasižymėjo mažėji kino teatrai, įsikūrė mažesniuose miestuose. Taip pat neatsiliko Vilniaus miesto savivaldybės išlaikoma „Skalvija”, kurios kino bilietai pabrango iki 12 litų.
Kino centras „Cinamon”, pabandęs Kaune sumažinti kainas atėjus „Forum Cinemas”, grįžo į tą patį kainų lygį su „Forum Cinemas”. Ko gero, vieno kito lito skirtumas nėra lemiamas renkantis į kurį kino teatrą važiuoti žiūrėti to paties filmo.
Dilema tokia: ar kino žiūrovų skaičius sumažėjo dėl to, jog pabrango bilietai ar dėl to, jog dėl blogėjančios ekonominės padėties žmonės pradėjo taupyti išlaidų pramogoms sąskaita?
Aš statau nei už vieną, nei už kitą. Šių metų komercinio kino tinklelis yra labai silpnas – nėra tikrai didelių kino „hitų”, kurie neišvengiamai visus „varu varytų” į kino teatrus. Šiais metais repertuare nėra „Simpsonams”, „Ledynmečiui 2”, „Šrekui 3”, „Boratui” ar „Da Vinčio kodui” prilygstančių filmų – Holivudo produkcijos brangiausi projektai šiemet nėra dėkingi Lietuvos rinkai.
Holivudas šiais metais didžiausias pajėgas skyrė komiksų ekranizacijoms, kurie yra labai pelningi JAV, tuo tarpu Lietuvoje yra stebėtinai nepopuliarūs. Penki pelningiausi filmai JAV šiais metais yra „Tamsos riteris”, „Geležies žmogus”, „Indiana Džounsas”, „Hankokas” ir „WALL-E”. Lietuvoje gerų rezultatų pasiekė tik pastarieji du, nors ir jų potencialas buvo didesnis.
2008-ųjų metų pirmųjų devynių mėnesių Lietuvos kino TOP-10:
1. „Kung Fu Panda” (Kung Fu Panda) 1.197.542
2. „Wall-E. Šiukšlių princo istorija” (Wall-E) 1.042.407
3. „Likimo ironija, arba laimingų Naujų!” (Ирония судьбы, или С новым счастьем! / The Irony of Fate. Sequel) 896.161
4. „Hortonas” (Horton Hears a Who) 887.997
5. „Hankokas” (Hankock) 795.497
6. „Mumija: drakono imperatoriaus kapas” (The Mummy: Tomb of the Dragon Emperor) 746.957
7. „10 000 metų prieš Kristų” (10,000 B.C.) 690.052
8. „Mamma Mia!” (Mamma Mia!) 678.637
9. „Šokis hip hopo ritmu. Gatvės” (Step Up 2 the Streets) 657.554
10. „Seksas ir miestas” (Sex and the City: The Movie) 640.493
Comments(4) 
