Simonas Bartkus | Blog

Penktadienio popietę, „SAS Group” pranešimu per biržą pranešė, jog „airBaltic” vadovybė (latviškas „Delfi” sako, kad tiesiog Bertolts Fliks) išpirko bendrovės „airBaltic” 47,2% akcijų dalį iš „SAS Group”. Sandoris buvo sudarytas gruodžio viduryje su pirkėjų įsipareigojimu sumokėti už akcijas iki sausio 30 d. Paskutinės dienos popietę „SAS Group” pranešė pinigus gavusi.

Jeigu paskaitinėsite latviškajame „Delfi” komentarus po straipsniu, komentatoriai neabejoja, jog Bertolts Fliks yra tiesiog Latvijos susisiekimo ministro Ainaro Šlesero slapyvardis.

Kiek naujiesiems akcininkams kainavo pirkinys – neskelbiama. Anksčiau buvo kalbama, jog SAS pasitraukimo kaina yra apie 47 milijonus latų. Tai nereiškia,  jog už tokią sumą SAS pardavė akcijas – liūto dalis yra SAS suteiktų paskolų „airBaltic” gražinimas. Realiai SAS gali būti sumokėta apie 14 mln. latų.

„airBaltic” kompanijos gyvavimas dabar realiai priklausys nuo Latvijos vyriausybės. Nors „airBaltic” keleivių skaičius auga, vieningai sutinkama, jog dabartinė kompanijos veikla yra nuostolinga – patiriami nuostoliai gali siekti net milijoną latų kiekvieną mėnesį. Tame nėra nieko nuostabaus – aviacijos sektoriuje dabar yra labai sunkūs laikai. Praėjusią savaitę daug kompanijų pranešė savo 2008 m. veiklos rezultatus: „AirFrance-KLM” – 200 mln. eurų nuostolių per ketvirtį iš pagrindinės veiklos; „British Airways” – 50 mln. svarų „veiklos nuostolis” per ketvirtį; „Iberia” metus baigė pelningai, bet pelnas sumažėjo 91%; „US Airways” per 2008 m. patyrė 2,2 mlrd. JAV dolerių nuostolio.

Jeigu krizė tęsis toliau, „airBaltic” veiklos finansavimas guls ant Latvijos vyriausybės pečių – kad ir kas iš tiesų slepiasi už „airBaltic” vadovybės”, kapitalo greičiausiai tas kolektyvas neturi. O Latvijos vyriausybei teikti paskolas „airBaltic” bus nelengva – valstybė susiduria su didžiausiais finansiniais sunkumais Europos Sąjungoje, o paramą suteikės Tarptautinis Valiutos Fondas prižiūri kiekvieną vyriausybės žingsnį. Galų gale pačioje Latvijoje pradėta skaičiuoti, kiek valdiškas Rygos oro uostas negavo pajamų dėl paramos „airBaltic”.

„airBaltic” vasaros skrydžių tvarkaraštis bus skurdesnis negu praėjusiais metais. Iš Vilniaus oro uosto nebebus vykdoma dauguma skrydžių, o iš Rygos oro uosto skrydžių žemėlapis nesiplečia ženkliai. Bus pradedama skraidyti į porą nedidelių miestų Skandinavijoje, kurie vargiai ar surinks ženklius keleivių srautus. „airBaltic” ims keleivius rinkti iš Palangos, tačiau atsisako praėjusios vasaros avantiūros skraidyti į Liepoją ir Ventspilį.

Šio žiemos tvarkaraščio „airBaltic” nesugebėjo įvykdyti – nutraukti yra skrydžiai į Alma Atą, Baku, Jerevaną, Hanoverį, Taškentą.

SAS pasitraukimas iš bendrovės akcininkų taip pat daug gero „airBaltic” bendrovei nežada. Iš „SAS Group” tinklalapio jau dingo informacija apie „airBaltic” kaip apie „Individually Branded Airline”, todėl neaišku, kaip toliau atrodys SAS ir „airBaltic” bendradarbiavimas.

SAS 2009 m. vasaros sezonu toliau bendradarbiaus su „airBaltic” skrydžiuose į Rygą, tačiau nutraukia bendradarbiavimą reisuose į Vilnių. Klausimas, kaip keisis keleivių srautai „airBaltic” reisuose iš Vilniaus į Kopenhagą bei Stokholomą (nors reisų skaičius ir apkarpytas), nebelikus lėktuvuose SAS keleivių. Jungiamieji skrydžiai jungiant „airBaltic” ir SAS skrydžius Kopenhagoje ar Stokholme toliau bus siūlomi.

Klausimas, kas bus su „airBaltic” naudojama SAS lojalumo programa „Eurobonus”?

Toli gražu ne geriausius laikus išgyvena ir SAS – nenusisekę skrydžiai iš Kopenhagos į Delį nutraukiami nuo kovo pabaigos.

Rygos oro uostas šią vasarą nesulauks daug gerų žinių: „easyJet” sugrįžti neketina, „Ryanair”  skraidys tuo pačiu tvarkaraščiu, vieną savaitinį skrydį pradės kompanija „Windjet”, skraidysianti į Forli miestelį Italijoje, „Iberia” atšaukė planus skraidyti iš Madrido. Greičiausiai, Rygos oro uostui taip pat teks susitaikyti su keleivių skaičiaus mažėjimu.

„Virgin Atlantic” aviakompanija gavo vieną „geriausių” kliento skundų apskritai modernaus klientų aptarnavimo amžiaus istorijoje – britų „Telegraph” jį vadina vienu juokingiausių klientų skundų istorijoje.

„Virgin” kompanija patvirtino, jog šis nelaimingas keleivis, skridęs iš Mumbajaus į Londoną sulaukė asmeninio Richardo Bransono skambučio ir atsiprašymo.

Šiuo metu šitas kliento skundas keliauja iš el. pašto dėžutęs į dėžutę ir jį skaito tūkstančiai žmonių. Su visų tekstu galite susipažinti čia.

Argi tai nenuostabu, jog toks laiškas atkeliavo į „Virgin”? Ne į „British Airways”, ne į „Lufthansa”, „Air France”, „Qantas” ar SAS. Turbūt, toks laiškas ir galėjo atkeliauti tik į „Virgin”. Galų gale tik „Virgin” gali juo taip gražiai pasinaudoti.

„Virgin Atlantic” ką tik aštventė savo 25-ąjį gimtadienį. Jie ne saugiausi, ne greičiausi ir nesiūlo geriausio aptarnavimo. Jie tiesiog „Still Red Hot”:

Susisiekimo ministras dabar kalba, jog kinų ir arabų investuotojai galvoja apie avialinijų Lietuvoje kūrimą. Spėkite, kokį atsakymą pasakyčiau, jeigu užduotumėte klausimą, kokia mano svajonių bendrovė kurianti avialinijas Lietuvoje? „Still Red Hot”. Richardas Bransonas į Vilniaus oro uostą turbūt atskristų atsisėdęs ant lėktuvo sparno.

„Brussels Airlines” išplatino pranešimą spaudai (kol kas oficialiai tik olandų ir prancūzų kalbomis), jog nuo kovo 29 dienos pradeda skrydžius iš Briuselio į Vilnių. Tai yra pirma gera naujiena Vilniaus oro uostui, vis kalbančiam apie naujas aviakompanijas Vilniuje.

„Brussels Airlines” buvau įvardijęs kaip vieną pagrindinių kandidačių pasirodyti Vilniaus oro uoste. Vilniaus oro uosto vadovai teigė, jog kandidate aptarnauti šį maršrutą yra SAS.

Esu tikras, jog „Brussels Airlines” ir SAS tarpusavyje derina savo veiksmus, kadangi „Brussels Airlines” 2009 m. turėtų tapti „Star Alliance” nare.

Tačiau „Brussels Airlines” tvarkaraštis yra visiškai netinkamas verslo skrydžiams. Arba, kaip iškėlėme variantą diskusijoije su kolegomis, jog jeigu skrydžiai yra daromi vidurdienį, tai vienos dienos komandiruotė gali tapti trijų dienų komandiruote – tačiau tai tik labai nagli valdininkai gali sau leisti.

„Brussels Airlines” lėktuvai iš Briuselio kils pirmadieniais, trečiadieniais, penktadieniais ir sekmadieniais 10 val., atgal į Briuselį iš Vilniaus oro uosto kils 14 val. 10 minučių. Skrydžiai bus vykdomi 84-97 vietų nedideliais „Avro RJ” lėktuvais arba, reikalui esant, didesniais „Boeing 737-300” arba „Airbus A319” lėktuvais.

„Brussels Airlines” anksčiau Vilnių pasiekė bendradarbiaudami su „flyLAL”, vėliau „codeshare” sutartį turėjo su „airBaltic”. Reisus į Briuselį „airBaltic” vykdydavo rytais, „flyLAL” vakarais, tuo tarpu dabar „Brussels” išbandys skrydžius vidurdienį.

„Brussels Airlines” turi galimybę pasiūlyti platų žemėlapį keleiviams iš Lietuvos, skristi į JAV, Afriką bei krūvą kitų krypčių.

Prekybą bilietais į „Brussels Airlines” dar neprasidėjo, todėl sunku komentuoti kainas.

„Brussels Airlines” yra stipri aviakompanija, kurios vardas daro garbę ir pačiam oro uostui. Laukiam daugiau gerų žinių susijusių su Vilniaus oro uostu, nes jų labai reikia.

Televizija formuoja naujas madas – dažniausiai, trumpalaikes. Pavyzdžiui, prieš porą metų išpopuliarėjus „šokių dešimtukams”, masės užplūdo šokių mokyklas. Pirmasis Lietuvos televizijos šou buvo įpatingo pasisekimo sulaukusi egzotika, kada žmonės masiškai atrado klasikinius šokius iš naujo, tada kitos televizijos tai pavertė „popsu”, o dabar tai jau niekam nebeįdomu.

Šių metų mada – maisto gaminimas. Įdomia sezono naujiena tapo TV3 laida „IKI pergalės. Virėjų kovos”, kuris buvo planuotas pusmečiui, tačiau dabar buvo pratęstas. Sekmadienio pavakare rodoma laida surenka apie 7,2 GRP ir nors atsilieka nuo naująjį aukso amžių (krizė labai labai pakėlė „Teleloto” bilietų pardavimus) išgyvenančios „Teleloto” (apie 10 GRP), šou yra pastebimas ir gerai laidoje įsibrandinęs prekybos centras „IKI” yra labai patenkintas (už reitingus labai ačiū Tomui).

Maisto gaminimo kryptis atkeliavo iš brito Jamie Oliverio, kurio šou Lietuvoje rodo TV6, o prekybos centrų pirmose vietose karaliauja jo knygos, pagal kainą knygų asortimente nusileidžiančios tik fotoalbumams. Jamie Oliveris – žmogus-brandas. Gyvas įrodymas, jog nebūtina būti išradėju, nebūtina net būti geriausiu, bet gali sulaukti pasisekimo tiesiog pažvelgęs į įprastus dalykus kitaip. Taip, kaip „Starbucks” kitaip pažiūrėjo į kavą, IKEA kitaip pažiūrėjo į baldus, taip J.Oliveris kitaip pažiūrėjo į maisto gamybą.

„IKI” džiaugdamąsi sėkme LNK televizijoje pristato kitą „virtuvinį” projektą – kasdienį šou „Susitikime virtuvėje”. „IKI” nemažiau sėkmingai integravosi į laidą, kurią veda TV3 laidoje „IKI pergalės. Virėjų kovos” išgarsėjęs virtuvės meistras Linas Samėnas. Nors jis vedėjas neblogas, bet charizmos jam turbūt nepakaks tapti lietuvišku oliveriu. Tačiau prikelti naujam gyvenimui maisto gaminimo madą šį laida turi visus šansus.

LNK kasdienį dešimties minučių trukmės irtuvės šou patalpino prieš 18.45 val. „Žinių” laidą. Įrodyta, jog piko laiko pradžios laidos yra ypatingos svarbos, kadangi televizijų suvienodėjimo amžiuje žiūrovai tingi persijunginėti kanalus. Jeigu šou pasiteisins – LNK gali dar labiau sumažinti atotrūkį nuo TV3. 18.45 val. „Žinių” reitingus nulemia laida, kurią žiūrovas žiūrėjo iki tol – o su pavakario serialais kol kas geriau sekėsi TV3.

Labai netikėtai savo tinklelį vasario mėnesį papildys Baltijos televizija. Iš „Lietuvos ryto TV” į šią televiziją persikrausto Arnas Klivečka su „Sąmokslo teorija” bei Algimantos Žukauskienės autorinė laida, taip pat šioje televizijoje laidą kurs Henrikas Vaitiekūnas, žiūrovų laukia porą naujų autorinių laidų. Manevras netikėtas – „Achemos” žiniasklaidos holdingui priklausanti Baltijos televizija pastaruosius trejus metus tik vegetavo, o, pasak šaltinių, televizijos išlaidos visada viršydavo televizijos pajamas.

Baltijos televizijos reitingai per pastaruosius metus nusirito žemyn. Ar „Achemos” investitoriai nusprendė, jog krizė yra tinkamas metas proveržiui ir reitingų atsikariavimui? Vienok, sena patikrinta gvardija stebuklų neparodys, tačiau savo žiūrovus į Baltijos televiziją atsives.

Akivaizdu, jog „Lietuvos ryto TV” priversta taupyti, kad autorinės laidos šią televiziją palieka sezono įkarštyje.

Galbūt panašios strategijos imsis ir kitos „Achemai” priklausančios žiniasklaidos priemonės? Radijo pasaulyje „Russkoje Radio Baltija” pastaruoju metu reitingus išlaikė, tuo tarpu „Radiocentras” po žybtelėjimo prieš porą metų nusirito reitingų lentelėje ir dabar užima tik penktąją vietą tarp komercinių radijų stočių – po „Lietaus”, M-1, RRB ir „Pūko”. Spaudos pasaulyje „Lietuvos žinių” egzistavimas paskutinius kelerius metus taip pat vegetacinis, tačiau labiausiai krizės paliestoje žiniasklaidos skrityje šansų kovoti dėl pozicijų yra daug – vieni dienraščiai užsidaro, kiti vis plonėja ir plonėja.

Šiuo metu, kas turi pinigų – tas karalius. Tačiau turinčių nėra daug – jeigu jų būtų daug, tai krizės nebūtų.

Skandinavijos oro vežėjas „Scandinavian Airlines” pratęsė „code-share” susitarimus su „airBaltic” skrydžiams į Rygos oro uostą 2009 m. vasaros sezonui. T.y. „airBaltic” reisus Ryga-Kopenhaga, Ryga-Stokhomas ir Ryga-Oslas atliks ir su SAS šaukiniu bei SAS reiso numerio. Iki kovo 29 dienos SAS lygiai taip pat su „airBaltic” skrydžiais pasiekia ir Vilnių.

Po kovo 29 dienos SAS nesiūlo skrydžių į Vilnių. Į mano užklausą apie susitarimus su „airBaltic” dėl reisų į Vilnių jie atsakė lakoniškai: su „airBaltic” bendradarbiavimas baigiasi kovo 29 dieną ir apie sutarties pratęsimą nėra svarstoma.

Apie derybas su SAS dėl skrydžių iš Vilniaus oro uosto neslepia nei Susisiekimo ministras, nei VNO laikinieji vadovai. Praėjusios savaitės pabaigoje išlindo dar viena detalė – su mūsų šalies valdininkais susitikinėja SAS partnerės „Estonian Air” vadovai.

„Estonian Air” yra oro bendrovė, kurios 51% akcijų valdo Estijos vyriausybė su investiciniu banku „Cresco”, o 49% – tas pats SAS. SAS rudenį pateikė pasiūlymą Estijos vyriausybei išpirkti visas „Estonian Air” akcijas. Neoficialiai kalbama, jog dabartinė „Estonian Air” finansinė padėtis yra labai sunki – apyvartinėms lėšoms trumpalaikes paskolas gyvavimui suteikinėja SAS. Estijos vyriausybė kol kas nepriėmė galutinio sprendimo dėl „Estonian Air” akcijų valdymo, tačiau, dabartinėje situacijoje, pilnai gali būti, jog estai sutiks parduoti akcijas.

„Estonian Air” tvirtai laikosi neambicingos pozicijos būti regionine oro bendrove. Prieš metus „Estonian Air” nusprendė įsigyti tris naujutėlius lėktuvus „Bombardier CRJ900 NG”, bei teises į dar trijų tokių lėktuvų įsigijimą. Dėl įmokų už šiuos lėktuvus būtent kompanija ir stringa einamųjų lėšų klausimu – tenka skraidyti senais lėktuvais, o įmokas tenka mokėti jau ir už naujuosius.

Tačiau ekonomiškų naujų vidutinio dydžio (88 viet0s) lėktuvų įsigijimas yra teisingas „Estonian Air” žingsnis kelyje link regioninės oro bendrovės. Viena iš „flyLAL” reguliariųjų reisų verslo nesėkmės priežasčių buvo vadybos įklampinimas į situaciją, kada gyvavimo pabaigoje bendrovė liko tik su didžiuliais lėktuvais: skraidyti į Maskvą, Kijevą, Budapeštą ar Taliną su „Boeing 737” dėl jų kaštų yra savižudiškas elgesys.

Dabar SAS ateiti į Vilniaus oro uostą gali „Estonian Air” rankomis. Iš SAS pusės, tai ganėtinai optimalus sprendimas. „Estonian Air” jau šią vasarą gali turėti laisvų lėktuvų: į parką atkeliavus naujiesiems, atsilaisvins pora „Boeing 737”: šiuo metu „Estonian Air” turi du 300-uosius ir keturis 500-uosius. Galbūt ir vieną iš naujųjų „Bombardier” arba senųjų SAAB 340 būtų galima bazuoti Vilniuje. Tai optimalus sprendimas, kadangi SAS surasti laisvų lėktuvų naujiems reisams yra pakankamai sunku. Po „Dash” lėktuvų atšaukimo (po dviejų inicidentų), SAS kamšo skyles nuomojamais lėktuvais (pvz. reise Kopenhaga-Palanga skraido iš „Cimber Air” nuomotas lėktuvas).

Tačiau kalbant apie branding’ą – kaip lietuviai priims „Estonian Air” prekės ženklą? Iš nacionalistinių pažiūrių lietuviams Estijos valstybė nekelia daug teigamų emocijų – vien dėl tautinio bruožo „pavydo kaimynui”. Neabejoju, jog laipinant į kiekvieną „Estonian” lėktuvą Vilniaus oro uoste keleivių tarpe kiltų kalbos apie tai. Jeigu pvz. „Estonian Air” imtųsi skraidyti reisu Briuselis-Vilnius, tai, neabejoju, atsirastų koks populistas politikierius leptelėsiantis spaudai, kad jam gėda Briuselyje lipti iš lėktuvo su užrašu „Estonia”. Ar taip pat būtų vertinama bendrovė „airBaltic”, jeigu ji vadintųsi „Latvian Air”?

Tačiau visai tai yra tik išvedžiojimai – užkulsinių kalbų, kokios derybos yra vedamos su SAS ir „Estonian Air” aš nežinau. Realiai, tai jeigu SAS tik laikinai „Estonian Air” lėktuvais skraidytų iš Vilniaus, tai būtų vidinis SAS klausimas ir Lietuvos valdininkai su „Estonian” reikalų neturėtų. Tačiau jeigu „Estonian Air” atkeliautų į Vilniaus oro uostą, tai, manau, prekės ženklo klausimą jiems spręsti tektų.

Tačiau rezimuojant – tegul tik ateina. Skrydžių iš Vilniaus dabar velniškai reikia.

Vakar įvyko tradicinis Lietuvos Marketingo Asociacijos metinis suvažiavimas, kurio viena iš dalių – Algio Ramanausko-Greitai pasamprotavimai apie tautinį lietuvių mentalitetą. A.Greitai savo pasakojime palietė man jau seniai kliūnančią mūsų švietimo sistemos esminę problemą – diegiamą požiūrį į lietuvių literatūrą ir jos sureikšminimą. A.Ramanauskas-Greitai ne vieną kartą jau yra apie tai kalbėjęs.

Pagrindiniai literatūros programos akcentai – Žemaitė, Jonas Biliūnas, Ieva Simonaitytė, Antanas Vienuolis. Aš manau, jog šių rašytojų kūryba yra apgailėtino lygio ir neturinti jokios vertės. Tačiau lietuvių literatūra yra bene daugiausia akademinių valandų 8-12 klasėse gaunanti mokslo rūšis. Jos metu moksleiviai yra priversti nagrinėti, analizuoti kūrinius, kurie yra tragiški.

Nei Žemaitė, nei Jonas Biliūnas, nei Ieva Simonaitytė nėra kalti dėl to – jie yra rašytojai, kurie rašė taip, kaip sugebėjo. Pilnai tikiu, jog jie yra geriausi ką lietuvių literatūra tuo metu turėjo. Žudikiška yra lietuvos literatūros diegimo moksleiviams sistema, kurios tikslas yra melstis pasauliniame kontekste niekiniams lietuvių literatūros kūriniams, pasaulinę literatūrą nustumiant į penktą planą ir neatsižvelgiama į pasaulinį kontekstą.

Ne vieną kartą savo draugams esu sakęs, jog, mano supratimu, pirmąja Lietuvos blogere reikėtų laikyti Žemaitę. Šį rašytoja rašė taip, kaip šiandien rašo daugelis tinklaraštininkų: „ką matau, kaip gyvenu, tą ir rašau”. „Marti”, „Petras Kurmelis” ir kiti jos tekstai yra ne daugiau negu eilinio tinklarašininko užrašai apie nieką. Sorry, bet šiandieninė tinklaraštija kasdien sugeneruoja tris kart geresnių tekstų nei Žemaitės apsakymai.

Lietuvių literatūros programa mokyklose nevertas tam tikrų rašytojų aukštinimas prasiveržia ir plačiau – visiškai nesuprantama, už kokius nupelnus Žemaitės portretas buvo spausdinamas ant vieno lito banknotų. Ačiūdie, juos jau pakeitė monetos ir taip ne visai teisingu būdu neteisybė išsisprendė.

Jono Biliūno apsakyme „Kliudžiau” prasmės yra tris kartus mažiau negu Žvagulio dainoje „Alaus danguje nėra”. Problema slypi tame, jog mokiniai yra verčiami aštuonias akademines valandas analizuoti, interpretuoti nevykusį 20 eilučių tekstą, jame ieškoti simbolių, prasmės ir sąsajų su asmeniniu gyvenimu.

Problema ne tik turinio kokybėje, tiek sistemoje, kokį požiūrį verčiami demonstruoti moksleiviai. „Aukštųjų materijų” yra bandoma ieškoti buitinės erotikos kūriniuose, išgalvotų veikėjų nykiuose gyvenimo aprašymuose arba sudvasinti bandoma tokį žiaurų procesą kaip savižudybę. Dalį romanų galima leisti „kišeninio” formato ir pardavinėti knygynuose stoveliuose prie kasų po 7 litus su „Svajonių romanų” serija.

Būkim „biedni, bet teisingi”: iki XX a. pradžios Lietuva neturi savo literatūros. NETURI. Todėl negaiškime laiko domėtis tuo, ko realiai nėra. Be jokios abejonės, juodosios skylės egzistavimas mūsų literatūroje turi objektyvias priežastis.

Man asmeniškai (manau ir visiems) labai apmaudu, jog turtingiausiais istorijoje laikais, 19 amžiuje, kai visas pasaulis išradinėjo, modernėjo, darė didžiausią istorijoje progresą, mes buvome nutautinami prispausti valstiečiai.

Mūsų tautos istorijoje yra įvairių tarpsnių, kuriuos turime gerbti ir priimti tokius, kokie jie yra. Jeigu nukentėjome vienu ar kitu tarpsniu, mokėkime sąžiningai į tai pažiūrėti: Žemaitės kūrinių turinys yra įdomus tik kaip tiesioginė kronika žmogaus, kuris gyveno suėtingu laiku. Lygiai kaip įdomu skaityti „twitterinimus” iš įdomaus įvykio vietos.

Algis Ramanauskas-Greitai iškėlė kitą hipotezę: sovietų valdininkai apgalvotai sudarė tokią lietuvių literatūros programą – tam, kad pademonstruotų, jog jie leidžia puoselėti lietuviams savo tautiškumą, o realiai siekė tautos bukinimo ir žemdirbio mentaliteto puosėljimo. Tačiau – jau 19 metų esame nepriklausomi, o literatūros programa nepasikeitė.

Literatūros vadovėliuose vis dar dievinama tokia poetė kaip Salomėja Nėris. S. Nėries eilėraščių kokybė yra tokia pat kaip Radžio dainų tekstų: galite laisvalaikiu pažiūrėti, kaip jos skamba jos eilėraščiai. Tačiau, vidurinės mokyklos programoje S.Nėriai valandų yra skiriama daugiau negu Vonegutui, Hemingvėjui, Tvenui, Dostojevskiui ir Balzakui kartu sudėjus.

Lietuvos literatūros užuomazgos matomos tik tarpukariu, kada rašė tokie rašytojai kaip Balys Sruoga, Kazys Binkis, keturvėjininkai. Jų sukurti kūriniai įsipaišo į pasaulinį kontekstą, yra pakankamai modernūs. Šių kūrėjų sukurti darbai gali būti laikomi labai perspektyviais lietuvių literatūrai darbais – deja, perspektyva nepavirto į nieką: vėl ta nelemta okupacija.

Galima diskutuoti, kokią realią lietuvių literatūros mokymo programa įtaką daro lietuvių tautą šiandien, tačiau įtaka matoma akivaizdžiai. Pradėkime nuo tokio paprasto dalyko, kaip paauglių baidymas nuo literatūros – jeigu esi verčiamas vasaros atostogas skirti beprasmio „Viliaus Karaliaus” ir „Aukštujų Šimonių likimo” teksto skanavimui, tai tikrai atrodo, jog visa literatūra yra tokia. Kitas dalykas, jeigu tave ugdo Salomėjos Neries eilėraščiai, tai tavo mėgstamiausias atlikėjas bus grupė „Yva” – nes mėgstama yra tai, kas artima ir pažįstama, ar ne? Galų gale, laiko gaišimas simbolikos ir prasmės paieškos tekste, kuriame to nėra, o jei atsirado, tai tik rašytojui netyčia. Bingelis lietuvišką „popsą” įdomiau interpretuoja.

Šitą klausimą reikia spręsti nedelsiant. Neturime teisės kritikuoti, jog „Kelias į Žvaigždes X” bukina jaunuomenę, kai tai oficialiai daroma mokykloje per pamokas.

Primityvus testas – bandau skristi 7 populiariausiomis kryptimis iš Vilniaus po dviejų savaičių (nei po ilgo laiko, nei „rytoj”) – vasario 2 noriu išskristi, o vasario 5 – grįžti. Testas atliktas naktį iš sausio 21 dienos į 22-ąją, o kaip žinia, aviabilietų kainos kinta nuolat, todėl situacija gali pasikeisti testą pakartojus.

Pagrindinis šaltinis – „amadeus” sistemoje bilietų ieškanti sistema „skrisk.lt” (kažkada ji buvo pigiausia iš panašių sistemų) bei populiariausių vežėjų tinklapiai („airBaltic”, „Czech Airlines”, „Lufthansa”, „Aer Lingus”).

Vilnius – Kopenhaga – Vilnius

„airBaltic.com” siūlo kainą nuo 967 litų, jeigu skrisčiau į priekį vakariniu, o grįsčiau rytiniu reisu. Jeigu noriu rinktis populiaresnį vakariantą: išskristi ryte, o grįžti vakare, turečiau mokėti mažiausiai 1418 litų.

Skrisk.lt siūlo variantą su „airBaltic” skristi per Rygą už 567 litus. Įdomu, kad „airBaltic.com” toks variantas siūlomas už 1709 litus.

Vilnius – Londonas – Vilnius

„airBaltic” skrydį per Rygą siūlo už 1328 litus (be bagažo). Pigiausią variantą siūlo lenkų LOT – per Varšuvą į Londono Heathrow oro uostą galima skristi už 1015 litų;  „Austrian” už 1080 litų siūlo skrydį per vieną taip pat į Londono Heathrow.

Vilnius – Frankfurtas – Vilnius

Vienintelė tiesioginiame likusi „Lufthansa” siūlo skrydį savo interneto svetainėje už 569 eurus – 1969 litus. „Skrisk.lt” pigiausią variantą siūlo per Varšuvą už 1097 litus, panašus tarifas ir su „Austrian” per vieną – 1150 litų.

Vilnius – Helsinkis – Vilnius

„airBaltic” nutraukus reisą į Helsinkį, vienintelė vežėja šiame maršrute liko „Finnair”. „Finnair” savo interneto svetainėje siūlo bilietus už 772 litus. „Skrisk.lt” siūlo pigiausią variantą už 642 litus su „airBaltic” persėdimu Rygoje. „airBaltic.com” tas pats variantas – už 901 litą.

Vilnius – Dublinas – Vilnius

„airBaltic” ketvirtadienį iš Rygos į Dubliną neskrenda, todėl grįžti turėčiau penktadienį – kelionės kaina 1055 litai per „airBaltic.com”. „Skrisk.lt” 02.02/02.05 siūlo skristi su SAS per Kopenhagą už 1419 litų. Su „Aer Lingus” tiesiogiai perkant jų interneto svetainėje – 1430 LTL.

Vilnius – Amsterdamas – Vilnius

„Skrisk.lt” siūlo pigiausią variantą su LOT per Varšuvą už 1029 litus. „airBaltic.com” siūlo per Rygą už 1269 litus. KLM „codeshare” į Vilnių nebesiūlo (tik anksčiau bilietus įsigijusiems keleiviams), o naujai perkantiems tik siūlo skristi iš Rygos arba Talino.

Vilnius – Praha – Vilnius

„Czech Airlines” savo tinklalapyje siūlo skristi 1107 litus, per „Skrisk.lt” tas pats variantas – 936 litai.

Kiti maršrutai

Dar per „skrisk.lt” patikrinau keletą populiarių krypčių, į kurias dar vasarą buvo galima skristi tiesiogiai:

Vilnius – Paryžius – Vilnius: 855 litai (per Rygą)

Vilnius – Roma – Vilnius: 1224 litai (per Prahą)

Vilnius – Briuselis – Vilnius: 957 litai (per Varšuvą)

Vilnius – Oslas – Vilnius: 973 litai (per Rygą)

Vilnius – Maskva – Vilnius: 952 litai (tiesiogiai su „utair”)

Išvados

„airBaltic” skrydžių iš Vilniaus dalinis nutraukimas (iš 15 maršrutų liko 7) ir „flyLAL” veiklos nutraukimas ne tik Vilnių pavertė geografiniu avia užkampiu (ką jau pastebėjo net Prezidentas), tačiau prie to prisideda ir ženkliai šoktelėjusios bilietų į/iš Vilniaus kainos: beveik nebeliko Europos miestų, kur būtų galima skristi už dviejų savaičių už triženklę sumą.

Patį ženkliausią kainų šuolį viršun atliko „airBaltic”, kuri bando pasinaudoti situacija, jog keleiviai neturi kito pasirinkimo ir vis tiek skris per Rygą.

Patraukliausias kainas siūlančių bendrovių sąraše vis pasitaiko lenkų avialinijų pavadinimas LOT (kuriai jaučiu asmeninę neapykantą, kurią išsiugdžiau iš asmeninės patirties ir tokių veiksmų) – arba ši bendrovė tiesiog nesureagavo ir nepasikėlė kainų arba mato sau šansą išsikovoti keleivių srautą per Varšuvą.

Labai patrauklia vežėja iš Vilniaus tampa „Czech Airlines”, kuri turi patrauklų labai ankstyvo ryto skrydį į Prahą (05:55) ir vėlyvą grįžimą į Vilnių (23:55). Jau ir anksčiau „Czech” negalėjo skųstis keleivių srautu.

Aviabilietai iš Vilniaus pabrango įspūdingai.

„airBaltic” toliau stiprina pozicijas kovoje dėl Vilniaus keleivių, siūlydama jiems skristi per Rygos oro uostą. Nuo kovo 29 dienos „airBaltic” tarp Rygos ir Vilniaus skraidys 7 kartus per dieną į vieną pusę: tam bus įdarbintas vienas „Boeing 737-500” ir vienas „Fokker 50”. Šiuo metu į Rygą iš Vilniaus „airBaltic” skrenda penkis kartus per dieną.

Taip pat „airBaltic” panašiai didina skrydžių tarp Rygos ir Talino skaičių. Skrydžių tarp Talino ir Vilniaus skaičius mažėja iki 2 per dieną.

Labai dažnais reisais tarp Vilniaus ir Rygos „airBaltic” keleiviams ketina pasiūlyti laiko taupymą – laukimas tarp skrydžių turėtų būti trumpesnis.

Primenu, jog prieš mėnesį „airBaltic” paskelbė nuo vasaros sezono pradžios du kartus per dieną skraidysianti į Palangą.

„airBaltic” pagal dabar skelbiamą tvarkaraštį vasaros sezonu iš Vilniaus ketina skraidyti į Kopenhagą (2 kartus per dieną), Stokholmą (1 kartą per dieną), Milaną (2 kartus per savaitę), Miuncheną (4 kartus per savaitę), Taliną (2 kartus per dieną). Skrydžiai į Berlyną, Helsinkį, Briuselį, Londoną, apie kuriuos kalbėta kaip apie stabdomus laikinai, nebus gražinti į tvarkaraštį.

„airBaltic” šiek tiek sumažino žiemos metu ir skrydžių iš Rygos skaičių: sustabdyti reisai į Alma Atą, Jerevaną, Stavangerį.

Ateinančią vasarą į Rygą nebeskraidys iš Ventspilio, ant klaustuko vis dar kabo ir planai skraidyti tarp Liepojos ir Rygos.

Aistros dėl „flyLAL” bilietus turinčių keleivių dar toli gražu nerimsta. „Virgin Atlantic”, „Malev”, „Aeroflot” ir „British Airways” atsisako vežti keleivius jungiamųjų skrydžių atskirus segmentus – t.y. jeigu turite bilietą Vilnius-Londonas-Niujorkas, kur Vilnius-Londonas turėjo aptarnauti „flyLAL”, o Londonas-Niujorkas skraidinti „Virgin Atlantic”, tai negalėsite pasinaudoti segmentu Londonas-Niujorkas, netgi jeigu įsigysite kitus bilietus iki Londono.

Avialinijos turi galimybę taip elgtis pagal IATA „interline” skrydžių taisykles, kurios skelbia, jog jungtinio skrydžio atveju visi kuponai turi būti panaudoti eilės tvarka ir vienos iš „interline” sutartyje šalies veiklos nutraukimas šios taisyklės nepanaikina. Aišku, šios kompanijos galėjo pasielgti geranoriškiau klientų atžvilgiu, tačiau greičiausiai jos taip pat nesulaukė (ir nebesitiki sulaukti) skrydžių apmokėjimo iš „flyLAL”. Vienintelė kompanija, kuri rodo ketinimus leisti naudotis skrydžio segmentais yra olandų KLM.

„flyLAL” keleivių problemų sprendimas pamažu ims blėsti, o ima kilti natūralus klausimas, ar atsiras norinčių užsiimti „flyLAL” atlaisvintą vietą rinkoje. Todėl skelbiu kandidatų skraidyti iš Vilniaus oro uosto paiešką!

Kandidatas Nr. 1. „Scandinavian Airlines”. Apie derybas su šiuo kandidatu patvirtino Vilniaus oro uosto vadovas, o Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis paminėjo, jog susitikimas su SAS atstovais vyko net „karštąjį pirmadienį”, kada „flyLAL” keleivių problemų sprendimas yra tikrai svarbi problema – vadinasi, SAS atėjimas į Vilnių yra skubus klausimas. Galimi maršrutai: Vilnius-Kopenhaga; Vilnius-Stokholmas; Vilnius-Oslas; Vilnius-Briuselis. Jeigu SAS imtų skraidyti ne tik į savo skrydžių centrus Skandinavijoje, tuomet kitų maršrutų atsiradimas reikštų ir nedidelės SAS bazės Vilniuje įkūrimą.

Kandidatas Nr. 2. KLM. Maršrutas: Amsterdamas-Vilnius. Amsterdamo kryptis 2008-aisiais buvo viena sparčiausiai augančių krypčių iš Vilniaus. Antroje metų pusėje keleivių skaičius pasiekė 8000 keleivių per mėnesį. Neturiu tikslių duomenų, tačiau apie 70% keleivių Amsterdamas – ne paskutinis kelionės taškas. Visi keleiviai kelionę tęsdavo su KLM – todėl uždarbis ne tik iš Vilnius-Amsterdamas reiso, tačiau ir iš toliau sekančių jungiamųjų skrydžių. 6000 jungiamųjų keleivių per mėnesį yra didelis skaičius net tokiai gigantei kaip KLM, todėl neabejoju, jog jų KLM nenorės prarasti. KLM ketinimus tęsti veikla Lietuvoje rodo ir faktas, jog jie vieninteliai nespjovė į ex-flyLAL klientus. Aktyviai dirbdami, KLM šiame maršrute galėtų pakrauti ir „Boeing 737-300” ar „Boeing 737-700”, tačiau realiau, jog maršrutas būtų aptarnaujamas su „Fokker 70”, „Fokker 100” arba „Embraer 190”.

Kandidatas Nr. 3. „Brussels Airlines”. Vilniaus jungties su Europos Sąjungos sostine trūkumas yra šios dienos aviacijos populizmas. VNO vadovas sako, jog dėl Vilnius-Briuselis reiso kalbamąsi su SAS, tačiau pagrindine kandidate atidaryti šį maršrutą laikau „Brussels Airlines” – ji iki 2008 m. rudens šį reisą vykdė bendradarbiaudama su „flyLAL”, 2008 m. žiemą bedradarbiauvo su „airBaltic”, kol ši atšaukė skrydžius iš Vilniaus į Briuselį. Be to, Briuselyje įsikūrusios avialinijos turi galimybę efektyviausiai išnaudoti šį maršrutą, kadangi lietuviams reikalingas skrydis Vilnius-Briuselis ryte ir Briuselis-Vilnius vakare. Iš Briuselio atskristi į Vilnių lėktuvas galėtų vėlų vakare, o pernakvojęs VNO, ryte išskristi į Briuselį (ryte skraidydavusi  „airBaltic” turėjo „tuščią” grįštamąjį reisą). Reiso potencialas – nuo 3000 iki 6000 keleivių per mėnesį, kuris gali augti dėl „Brussels Airlines” siūlomų tolimesnių skrydžių per Briuselį. Paleidus vieną reisą per dieną galima pilnai išnaudoti „Brussels Airlines” naudojamą „Airbus A319”.

Kandidatas Nr. 4. „Turkish Airlines”. Šį kandidatą vakar įvardijo LNK žinios, neva neoficialiai išgirdusios šį pavadinimą iš Susisiekimo ministerijos pareigūnų. Į šios kompanijos atėjimą nededu daug planų, nes jeigu ši kompanija ir pradės skrydžius į Vilnių, tai nebus dažni skrydžiai, ženkliai teigiamai įtakojantys Vilniaus oro uosto keleivių skaičių. „Turkish Airlines” tiesiog užsiimtų „flyLAL” paliktą ertmę atšaukus skrydžius į Stambulą. „flyLAL” ten skraidė 3 kartus per savaitę, o dauguma keleivių buvo turistai – lėktuvai kraudavosi pasiūlius gerą kainą. „Turkish Airlines” šiuo metu yra Europoje viena labiausiai besiplečiančių kompanijų, todėl ji gali panašiu dažniu, kaip vykdė „flyLAL”, užsiimti šį reisą.

Kandidatas Nr. 5. „British Airways”. Vilnius šiuo metu yra be jungties su Londonu, o 2008 m. šia kryptimi iš Vilniaus oro uosto skrido beveik 134 tūkst. keleivių – t.y. vidutiniškai 11 tūkst. keleivių per mėnesį. Dalis keleivių, be abejo, iškeliaus į Kauno oro uostą, kur pakankamai dažnai iš Londono atskrenda „Ryanair” (netikėkite Kauno oro uosto vadovo pareiškimu, kad „Ryanair” dažnina skrydžių dėl „flyLAL” bankroto – jau prieš tris mėnesius buvo parduodami bilietai į kovą atidaromus naujus skrydžius). Tačiau Vilnius-Londonas kryptyje lieka didžiulis potencialas ir negaliu patikėti, jog niekas nebandys jo „nusigreibti”. Nors jokių nėra pranešimų apie „British Airways” grįžimą į Vilnių, tačiau pagrindiniu kandidatu į šį maršrutą laikau juos. „British Airways” skraidė į Vilnių iš Gatwick oro uosto iki 2006-ųjų rudens, vėliau nutraukė skrydžius dėl neefektyvumo. Situacija pasikeitė kardinaliai, kadangi tuo metu „British Airways” teko konkuruoti su kainas stipriai žemyn tempiančiomis „airBaltic” ir „flyLAL”. „British Airways” atėjusi į Vilniaus oro uostą turi galimybę ne tik nusigriebti keleivius, kuriems Londonas yra galutinis tikslas, bet ir pasiūlyti galimybę jungiamiesiems skrydžiams per Londoną (aišku, tuomet patogiau skristi iš Heathrow, bet tai laikau nerealiu variantu šiai dienai). BA žemėlapyje šiuo metu Vilnius yra tamsi dėmė, o Ryga ir Talinas pasiekiami per „oneworld” aljanso partnerę „Finnair” ir jos skrydžių centrą Helsinkyje.

Kandidatas Nr. 6. „Aeroflot”. Reisas Vilnius-Maskva. Klydau rašydamas, kad šiuo metu šiame reise dirbanti „Utair” nesiūlo jungiamųjų skrydžių – siūlo, bet nedaug; be to Vnukovo oro uostas neturi tranzitinės salės. „Aeroflot” iki šiol „codesharine’o” kryptį Maskva-Vilnius su „flyLAL” ir siūlė gan neblogas galimybes pasiekti bet kurį Rusijos bei NVS šalių miestą. „Aeroflot” šiuo metu skraido į Rygą. Be abejo, reiso į Vilnius atidarymas nėra „Aeroflot” pirmas pagal svarbumą klausimas, tačiau, manau, ši kryptis gali sudominti rusų aviacijos gigantę. Galbūt ledai pajudėtų 2009 pabaigoje, kada „Aeroflot” savo flotilę išplės nedideliais Sukhoi Superjet 100 lėktuvais.

Daugiau kandidatų šiai dienai negaliu įvardinti. Tikiu, jog jau Vilniaus oro uoste dirbančios avialinijos gali intensyvinti veiklą, kad pasiimtų laisvus keleivius, atsiradusius po „flyLAL” veiklos sustabdymo. Aktyviau dirbti planuoja lenkų kompanija LOT, kuri prieš mėnesį sumažino reisų į Vilnių. Kita kandidate plėstis laikau „Lufthansa”, kuri turėtų gauti keleivių į Frankfurtą, kurie anksčiau skrido su „flyLAL”.

Trejetas gan skanių atlaisvėjusių reisų – Kijevas, Berlynas, Paryžius bei Roma, kurie iš Vilniaus šiuo metu tampa nebepasiekiami. Tačiau realių kandidačių šiai dienai nesimato – šios kryptys, ko gero, bus laisvos, kol Vilniaus oro uoste ims kurtis ateitį čia matanti bendrovė. Nedidelį šansą suteikčiau Kijevo krypčiai, kurią gali sudominti „Aerosvit”.

Buvusi keleivių iš Vilniaus oro uosto vežimo lyderė „airBaltic” skelbia, jog „flyLAL” veiklos nutraukimas nekeičia bendrovės planų ir ji neketina gausinti skrydžių iš Vilniaus bei atleisti dalį Lietuvoje dirbančių darbuotojų.

P.S. vakar iš vienastoks sulaukiau „Twitter” klausimo – ar yra Europoje šalis, neturinti savo „flag carrier”? Apart nykštukinių Andoros, San Marino ir ko., kitų variantų neprisiminiau, nebent „Scandinavian Airlines” negalėtume laikyti Danijos, Norvegijos ir Švedijos „flag carrier”.

——————-

Kopija Alfa.lt: Nuomonė: galima „flyLAL“ pamaina

Gerbiami, ATN.lt redaktoriai,

man labai malonu, jog skaitote mano tinklaraštyje. Noriu jums perduoti šias eilutes, kurias neišvengiamai perskaitysite, kadangi skaitote mano tinklaraštį :)

Džiaugiuosi, jog jums yra įdomi mano nuomonė, tačiau kviečiu susipažinti su mano tinklaraščio „Citavimo ir publikavimo taisyklėmis”, kuriose nėra minimi žodžiai „honoraras” arba „atlygis”, paprasčiau tariant – „viskas nemokamai”, tik kelios nesudėtingos taisyklės.

Kitus kviečiu palyginti ATN.lt straipsnio „„flyLAL“ bankrotas buvo tyčinis?” 2-7 pastraipas su mano tinklaraščio „In Memoriam, AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” įrašo 8-14 pastraipomis.

Žaviuosi jūsų gebėjimu mėtyti padas ir perfrazuoti sakinius. Aš irgi taip darydavau devintoje klasėje bandydamas prakišti istorijos mokytojai referatą, nusirašytą nuo „Wikipedios”.

Sėkmės.