Mano keista meilė Singapūrui

Kaip žadėjau, pasakoju apie savo keliones – pradžiai siūlau paskaityti apie tai, koks esu keliautojas.

Singapūrui jaučiu keistą meilę. Šį miestą įsimylėjau iš pirmo žvilgsnio ir su kiekvienu apsilankymu myliu jį vis labiau.

Singapūre buvau tris kartus ir visus kartus pavasarį.

singapore_night

Tą meilę sunku paaiškinti. Man Singapūras yra subalansuotas didmiesčio etalonas. Tokijo infrastruktūra, Dubajaus modernumas, Londono multikultūriškumas, Hong Kongo greitis sudėta į vieną vietą ir užtepta pavyzdiniu saugumu, švara ir tvarka. Didelės baudos už kramtomosios gumos įvežimą į Singapūrą, rūkymo vietų kontrolė priveda prie nuostabios tvarkos. Idealiai tvarkingai surikiuoti dangoraižiai. Jeigu pradedi tvarką, ji negali būti fragmentiška.

Singapūre pastatytas „Marina Bay Sands“ vertas atskiro paminėjimo. Šį 2010 m. pastatytą pastatą daugelis laiko viešbučiu, nors tai nei tik viešbutis. Man tai pavyzdys, kaip tinkamas valdžios darbas planuojant miestą papildo ir pakeičia miestą (kitas mane žavintis pavyzdys yra Barselonos transformacija per/po Olimpinių žaidynių 1992 m. – verta atskiro įrašo). „Marina Bay Sands“ yra laikomas brangiausiu Pasaulyje pastatytu pastatas, kurio kaina – apie 4,7 milijardo JAV dolerių.

O viskas buvo taip: XXI amžiaus pradžioje Singapūro valdžia paskelbė konkursą dviems kazino licenzijoms laimėti. Mainais į licenzijas, investuotojai turėjo pasiūlyti ir pastatyti pramogų parką, kuris atitiktų Singapūro turizmo strategiją ir papildytų miestą. Konkurso rengėjai kad gavo tai gavo – „Las Vegas Sands“ bendrovė pastatė „Marina Bay Sands“, o kiti investuotojai įrengė „Resorts World Sentosa“ su „Universal Studios Park“, antrąjį už JAV ribų.

Marina Bay netikėtai ne saulėje

Marina Bay netikėtai ne saulėje

„Marina Bay Sands“ kazino (kazino būtina aplankyti – dydis pribloškia, o dar labiau pribloškia bandymas įvertinti, kokio dydžio pinigai ten sukasi) su virš kazino įrengtu viešbučiu, konferencijų centru ir prekybos centru yra žmogiškųjų malonumų triumfas. Apsilankymas baseine ant „Marina Bay Sands“ stogo kaip niekas kitas sukuria tą jausmą „Life is good“ (sakyti tuo balsu, kuriuo Michael Douglas sako „Greed is good“ 1987-ųjų filme „Wall Street“).

„Marina Bay Sands“ yra užmušantis argumentas visiems, kurie sako, jog anksčiau žmonija buvo darbštesnė ir kūrybingesnė – žiūrėk, statydavo piramides, Eifelio bokštus ir kitą žavesį, o ką dabar? Nuvažiuokite niurgzliai į Singapūrą. Aš nebuvau Singapūre kol „Marina Bay Sands“ nebuvo, bet tokio pataikymo, kas mieste turi būti, galima labiau nei pavydėti. Eifelio bokštas Paryžiuje ir po daugiau nei 100 metų atrodo svetimkūnis, o „Marina Bay Sands“ Singapūre atrodo tarsi užaugęs medis stebuklingu vandeniu palaistytas.

Nueini į "Akropolį", plaukioji iš "Zaros" į "Can Can Pizza" su valtim. Marina Bay Mall.

Nueini į „Akropolį“, plaukioji iš „Zaros“ į „Can Can Pizza“ su valtim. Marina Bay Mall.

„Marina Bay Sands“ viešbutis toli gražu nėra pats geriausias Pasaulyje ir netgi toli nuo geriausio, kuriame esu apsistojęs. Jis turi 2561 kambarį ir tai padaro neįmanoma užduotimi paversti jį į kažką panašaus į geriausią viešbutį – pasaulis dar neturi metodikos, kaip kurti tikrą prabangą tokiais kiekiais. Pakanka prie „Marina Bay Sands“ prisiliesti vieną naktį. Girdėjau, „Burj Al Arab“ Dubajuje irgi tragiškas aptarnavimas.

Jeigu galimybės leidžia, siūlau Singapūre kolonijinę atsvarą šiandienos modernumui „Raffles Hotel“, kurį šiandien valdo istorinių viešbučių valdymo meistrai „Fairmont“. „Raffles Hotel“ buvo pastatytas prie jūros (šiandien jūros krantas 500 metrų nuo „Raffles Hotel“), jį įkūrė dar 19 amžiuje arabas prekybininkas ir kinas verslininkas apgalvotai išnuomoję jį dviems versliems armėnams, kurie įsigudrino į viešbutį įleisti visų rasių atstovus. Sako, kad tame viešbutyje japonų kariai per antrąjį pasaulinį karą užtiko vietinius šokančius valsą. XX amžiaus pradžioje šio viešbučio „Long Bar“ barmenas iš Hainano salos sugalvojo kokteilį „Singapore Sling“. „Raffles Hotel“ apsistojęs nebuvau, todėl turiu motyvą dar ten sugrįžti.

Mano Singapore Sling. Singapūre, bet ne "Raffles".

Mano Singapore Sling. Singapūre, bet ne „Raffles“. Vilniuje neblogai tokį daro „Alchemikas“

Singapūras taip pat yra puiki vieta išbandyti „Mandarin Oriental“ prabangą. Šitas tinklas man yra viešbučių prabangos etalonas – ne tiek kaip pastatyti prabangą, o kaip sukurti tobulą ir išlaikyti tobulą prabangą (antra dalis daug sudėtingesnė). Persų įlankos prabanga – apipilti viską auksu ir demonstruoti analfabetizmą valdyme, amerikiečiai tiesiog nemoka kurti prabangos (užtat turi neįtikėtino aukšto lygio „average level“), o rytiečiai turi prabangos valdymo talentą, o „Mandarin Oriental“ yra tiesiog karūna. Norėčiau pasenti ir numirti „Mandarin Oriental“.

Kaip aviatorius, turiu pasisakyti ir apie Changi bei „Singapore Airlines“. Singapūro Changi oro uostas pagal įvairius reitingus ir apdovanojimus renkamas Nr.1 tarp Pasaulio oro uostų. Ar man jis patinka? Taip, viskas Changi yra gerai. Tačiau, mano manymu, per visą plėtrą ir nuolatinį kokybės viršūnės išlaikymą Changi neturi tos razinos, kuri užkabintų. Jame viskas tobula ir nėra prie ko prikibti, bet su ypatingai aukštais lūkesčiais keliamais Changi, jam trūksta galutinio prieskonio. Kuomet Kuala Lumpūro oro uoste netyčia aptikau džiunglių taką („Jungle Braodwalk“) viduryje sterilios zonos tarp parduotuvių – ištiko didelis „wow“. Kuomet Hong Kongo oro uosto pamačiau, kaip galima efektyviai sutvarkyti 60 milijonų keleivių aptarnavimą, ištiko „kodėl kiti to nekopijuoja?“ efektas. Singapūro oro uoste man trūksta tos razinos, kuri sukurtų „wow efektą“. Šiemet Changi turėtų pradėti Terminal 5 statybas – esu tikras, jog jiems pavyks pagauti tą bangą.

Myliu išvykimo lentas oro uostuose. Ypač tokias, kur rodo miestus, apie kuriuos nesu girdėjęs.

Myliu išvykimo lentas oro uostuose. Ypač tokias, kur rodo miestus, apie kuriuos nesu girdėjęs.

„Singapore Airlines“ yra geriausia aviakompanija, kurią esu išbandęs. Nuostabus balansas tarp visų svarbių dalykų – saugos, išlaikytumo, prabangos ir pastovumo. Nors nesu ekspertas, bet mano žiniomis paremta nuojauta neleidžia man iki galo patikėti MEB3 vežėjų tinkamu dėmesiu skrydžių saugai – kai kuriuos dalykus jie daro labai keistai ir nors skridau tiek „Etihad“, tiek „Qatar“, tiek „Emirates“ ne po kartą ir nebijau skristi su jais vėl, aš nesu šventai įsitikinęs, jog šioms aviakompanijoms skrydžių ir keleivių sauga yra „numeris vienas“ (tai mano asmeninė nuomonė). Šalia to, arabai nelabai gerai moka kurti prabangų servisą – jie sugeba nupirkti „Moët & Chandon“ į ekonominę klasę ar paauksuoti unitazus Dohos „business class“ terminale, tačiau jiems nesiseka tinkamai apmokyti įgulų išlaikyti tinkamą prabangą – tai įgula per įkyri, tai daro klaidas, tai pernelyg perduoda savo vidines emocijas. „Turkish Airlines“ turi didžiulę nepastovumo problemą – jie sugeba padaryti gerai, bet sugeba aptarnauti ir labai blogai bei labai prastai sprendžia nestandartines situacijas, skrydžių atšaukimus, „missed connections“ ir kitus „irregularities“. „Singapore Airlines“ vakarietiškas požiūris ir ilgametė tradicija jiems leidžia būti „pastoviai geriems“. Kai keliauji ne vieną kartą, tai ypatingai svarbu. Būti „pastoviai geru“ yra daug sunkiau tegu „dažniausiai puikiu“. Todėl šiek tiek liūdina, kad paskutinius kelerius metus „Singapore Airlines“ rezultatai nėra labai geri – gerą kokybę parduoti sunku.

Šiaip, ypatingai darbo kelionėms visada esu linkęs rinktis vakarietiškas aviakompanijas, ypatingai keliaudamas į sudėtingesnes keliones. Vakarietiškos aviakompanijos neturi pačių geriausių paslaugų ir geriausio maisto, bet jos geriausiai sprendžia nestandartines situacijas ir su jomis gali jaustis saugus Bužumbūroje, Kabule ar žinodamas, jog jie nepaliks tavęs Maniloje. Tas užtikrintumo jausmas nugali galimai skanesnį maistą, kokybiškesnes ausines ar dviem centimetrais geresnį legroom’ą (tiesa, nenugali profesinio noro išbandyti aviakompanijas, kuriomis dar nesu skridęs).

„Singapore Airlines“ įrašyčiau prie vakarietiško stiliaus aviakompanijų, kurios dar turi ir labai gerą servisą ekonominėje klasėje bei tobulą „business“ klasėje. „SilverKris“ lounge Changi oro uoste, mano nuomone, yra pats geriausias Pasaulyje (tiesa, „Star Alliance GOLD“ neįleidžia, net jei skrendi su „Singapore Airlines“ – „Star Alliance GOLD“ jie turi atskirą lounge, kuris gerokai prastesnis negu tas, kuris skirtas išskirtinai „Singapore Airlines“ business keleiviams. Kas yra nepagal „Star Alliance“ taisykles, bet „Singapore Airlines“, panašu, nelabai rūpi „Star Alliance“) – geresnis už daugelio giriamą „Turkish Airlines“ lounge Stambule. Na, o „Singapore Airlines“ verslo klasės kėdės yra tiesiog tobulos – „Lufthansa First“ neprilygsta „Singapore Airlines“ Business. Šalia to, „Singapore Girl“ konceptas – braškė ant torto, kurios nereikia keisti kas penkerius metus. Verta taupyti pinigus ar kaupti „Star Alliance“ mylias „Singapore Airlines“ Business class išbandymui.

Todėl šiuo įrašu išpažįstu savo meilę Singapūrui – man šis miestas turi kažką tokio. Jis man labiau patinka nei Seulas, Hong Kongas, Kuala Lumpūras, Dubajus. Net labiau nei Tokijas. Gal tik New York vis dar kiečiausias miestas Žemėje.  Bet Singapūras ir Niujorkas per daug skirtingi – apelsinas ir obuolys.

Apie keliavimą ir keliones

Šiame tinklaraštyje nutariau šiek tiek aprašyti savo kelionių įspūdžius – susikaupė daugybė įvykusių kelionių per pastaruosius penkerius metus ir varo du motyvatoriai – pirma, norisi uždokumentuoti įspūdžius sau, o antra, mano patirtis ar patarimai galbūt padės kitiems keliautojams. Prieš porą savaičių parašiau apie Odesą.

Prologo vietoje – koks aš esu keliautojas.

Mano įrašuose bus mažai patarimų, kaip keliauti pigiau: kur ieškoti pigiausių bilietų, pigiausios nakvynės ar kaip apgauti viešojo transporto sistemą. Komfortas kelionėse yra svarbu – tai dalis žavesio. Yra tūkstančiai tinklaraščių ir netgi kelionių agentūrų, kurios kupinos patarimų, kaip keliauti pigiau. Šaunu – jos ilgina žmonių sąrašą, kurie gali keliauti, nes niekas taip neplečia akiračio kaip kelionės. Tačiau yra žmonių, kurie du kartus buvę Turkijoje ir vieną kartą Londone mano, jog matę ir žino viską – koks yra „tikras kebabas“, koks turi būti suši ir kaip reikia pilti alų į bokalą, o labiau nei jie žino yra linkę tuo dalintis. Didžiausia klaida yra su jais ginčytis, aš patyliukais mintyse jų gailiuosi.

Aš žinau, kaip veikia klaidingi aviakompanijų tarifai, kuomet yra ypač mažos kelionių kainos ir esu ne kartą jomis pasinaudojęs (pavyzdžiui, legendinė „American Airlines“ klaida, pardavusi maršrutą ARN-LHR-JFK-DCA-MIA-SJU-ORD-LHR-ARN už 1199 LTL, Australija roundtrip iš Dublino už 1400 LTL arba 32 000 kilometrų, praktiškai aplink pasaulį, verslo klase su keturiomis skirtingomis aviakompanijomis už 9000 LTL). Tačiau, norėčiau visada skraidyti tik „Business Class“, o dar geriau „First“.

Man sunku kalbėtis su žmonėmis, kurie yra išbandę „Singapore Airlines“ A380 verslo klasę ir mano, kad gyventi reikia taupiai. Mane 12 val. „full-flat“ 100x200cm kėdėje motyvuoja dirbti ir siekti, kad keliavimas būtų tik toks.

„Viešbutis yra skirtas tik pernakvoti“ – kvailystė. Keliaujant, viešbučiuose dažniausiai praleidžiame daugiau negu pusę kelionės laiko. Keliaujant darbo reikalais, kartais dar daugiau, tai ne tik poilsio, bet ir darbo vieta. Net jeigu viešbutyje tik miegama, prastas miegas dėl triukšmo, nešvaros ar prasto oro gali sugadinti bet kokią kelionę. Naktis „Park Hyatt“ Tokijuje gali būti visos tolimos kelionės tikslas.

Mano įrašai bus gausūs apibendrinimų – kai kuriose vietose lankiausi darbo reikalais, kai kuriose poilsio, kai kuriose dėl abiejų priežasčių. Nesistengiu konspektuoti chronologiškai įvykių – stengiuosi užrašyti kas įstrigo ir kas atrodo svarbu. Dėl šios priežasties niekada nerašysiu „ant karštųjų“ – manau, kad įspūdžiai privalo susigulėti, nes karšti įspūdžiai dažnai apgauna. Pavyzdžiui, prieš trejus metus penkios dienos Marakeše atrodė baisiai – grįžęs ant Maroko norėjau piešti raudoną kryžių kaip ant šalies, kur niekada nenorėčiau grįžti. Įspūdžiams susigulėjus, tai atrodo kitaip – suprantu, kur vietą suvokiau klaidingai, ko neįvertinau ir dabar norisi Maroką aplankyti dar kartą.

Mano „Flight Diary“ rodo, kad artėju prie 1 000 000 oru nukeliautų kilometrų (rašant šias eilutes jų suskaičiuoju 959 793), esu skridęs ir leidesis 609 kartus, esu aplankęs 101 Pasaulio oro uostą su 58 skirtingų aviakompanijų skrydžiais.

Odesa. Reklamos reikia dabar

Kelionė į Odesą nusipelno tinklaraščio įrašo. Apie Odesą kalbama šiuo metu nemažai – vien ko vertas griausmingas buvusio Gruzijos prezidento Michailo Saakašvilio paskyrimas srities gubernatoriumi, o šis jau spėjo pasižymėti audringu pasisakymu aviacijos vystymo klausimais.

blog_odessa

Odesos pasažas labai primena Milaną. Kai sovietmečiu niekas Milano nebuvo matęs, įspūdžiu turėjo pralenkti Milaną

Prasidėjo kelionė netikėtai. Kažkada pavasarį pastebėjau, kad „Ukraine International“ tyliai atidarė pardavimus tiesioginiam reisui Vilnius-Odesa. Kadangi „Ukraine International“ lėktuvas nakvoja Vilniuje vykdydamas vakarinį reisą Kijevas-Vilnius ir rytinį Vilnius-Kijevas, Ukrainos aviakompanija suplanavo naktinį reisą Vilnius-Odesa-Vilnius.

Nelabai tikėjau, kad šis reisas bus atidarytas – su Odesos reisu turėjau patirties dar dirbdamas Vilniaus oro uoste. Tuometinė „Aerosvit“ 2011 m. irgi tokį reisą planavo, tačiau jis taip ir neprasidėjo. O „Ukraine International“ ir „Aerosvit“ mažai skiriasi. Todėl savotiškai nustebau, interneto portaluose išvydęs žinutę apie pirmąjį reisą Vilnius-Odesa, kuris įvyko birželio 28 dieną. Vilniaus oro uostas „Facebook“ skelbia nuotraukas iš atidarymo (įdomu, kad nuotraukose matoma VTD direktorė Jurgita Kazlauskienė, o pranešime spaudai minima Turizmo rūmų prezidentė Žydrė Gavelienė – įdomus painiojimasis :) )

Likus kelioms dienoms iki ilgojo liepos pradžios savaitgalio kilo mintis jį praleisti Odesoje. Paskelbiau „Facebook“ ir susirinko dar 11 entuziastų keliauti kartu savaitgaliui į Ukrainos kurortą.

Lūkesčiai kelionei į Odesą buvo gana žemi. Pagrindinis tikslas – išvengti žmonių spūsties Lietuvos kurortuose karštą ilgą savaitgalį ir neišleisti daugiau pinigų negu per savaitgalį Palangoje. „Ukraine International“ gana pigiai parduoda bilietus – tiek tada, tiek dabar matau, jog beveik visi bilietai jų tinkalapyje kainuoja po 60 EUR į vieną pusę įskaičius visus mokesčius. Įdomu, kad bilietų kainos visiškai nekyla ir artėjant skrydžiui – dalis draugų bilietus pirko likus 1-2 dienoms iki skrydžio.

blog_potiomkinas

Garsieji Potiomkino laiptai – tušti nebūna niekada.

Laukiau žemo užpildymo reisuose, nes labai abejojau, jog dabartinėje politinėje aplinkoje sklindant žinioms apie nestabilią padėtį Ukrainoje, atostogos prie Juodosios jūros trauktų lietuvius. Juolab, jog „airBaltic“ iš Rygos vasaromis skraidindavo tiek į Simferopolį, tiek į Odesą, bet pernai dėl suprantamų priežasčių nutraukė ne tik skrydžius į Simferopolį, tačiau ir į Odesą. Nors lėktuvų užpildymas nebuvo stebuklingas, tačiau nebuvo blogas – tiek penktadienio vakaro Vilnius-Odesa, tiek pirmadienio ryto Odesa-Vilnius turėjo po 70-80 keleivių. Įdomu, kad tai nebuvo vien atostogautojai – mačiau bent kelis keleivius Odesa-Vilnius reise skrendančius su persėdimu Vilniuje (mačiau – į Frankfurtą, Rygą, Taliną), buvo ir akivaizdžiai darbo reikalais keliaujančių.

Reise Vilnius-Odesa per mano 600+ skrydžių teko patirti nutrauktą tūpimą (aborted landing; kitas buvo prieš trejetą metų Lufthansa Frankfurtas-Vilnius) – lėktuvas papuolė į audrą su perkūnija ir prieš pakartotinį tūpimą dar apsuko keletą ratų. Audros metu blaškė stipriai ir ne taip dažnai skraidantys keleiviai nusileidus papliupo labai gausiais plojimais – panašu, kad ne iš įpročio, o nurimus baimės emocijoms.

Lietus su perkūnija parodo, jog Odesa, kaip Juodosios jūros kurortas, neturi „visada gero oro garantijos“. Viduržemio jūros klimatu neįveiksi. Lietaus teko ne tik tą vakarą.

Odesa turi virš milijono gyventojų, tačiau pagal jausmą tai yra pats mažiausias milijoninis miestas, kuriame teko būti. Miestas neturi nei kamščių, nei matomų didelių daugiabučių, kuriame spaustųsi gyventojų masės.

blog_lanzeron

Lanžerono paplūdimys nenusileidžiai Nicai ar Barselonai. Bet puikiai sutvarkytos vietos paryškina kontrastus

Kadangi grivina euro atžvilgiu per metus neteko 75% vertės, kainos Odesoje žemos. Vietinio alaus bokalas gali kainuoti 15-20 grivinų, pietūs restorane 100 grivinų (paprastam skaičiavimui 1 euras atitinka 25 grivinas), o už 4* viešbutį miesto centre galite tikėtis mokėti 30-50 EUR už naktį. Apsisukti pigiau nei vasarą Palangoje tikrai galima. Odesa absoliučiai grynųjų šalis – net už viešbutį nepavyko atsiskaityti mokėjimo kortele.

Odesa – kontrastų vieta. Akivaizdus vargas ir skurdas tramvajuje (bilieto kaina 2 grivinos / 0,08 EUR! perkama iš kiekvienoje transporto priemonėje dirbančio konduktoriaus) bei garsiame miesto turguje. O kurortiniame „Arkadia“ rajone – prabangūs naktiniai klubai ir baseinai.

Sakydamas „prabangūs“ negaliu vartoti žodžio „brangūs“ – naktinių klubų įrengimas ir vakarėlių kokybė negali nusileisti Barselonai, Londonui ar Ibizai (beje, populiariausias ir prabangiausias Odesos naktinis klubas vadinasi „Ibiza“), tačiau kainos gerokai mažesnės. Už įėjimą galite tikėtis sumokėti 4-8 EUR (kaip prieš lygių galimybių įstatymo įsigalėjimo mūsuose moterys prie klubo duro gali tikėtis mokėti dvigubai mažiau nei vyrai), o populiariausi kokteiliai klube kainuoja apie 2 EUR. Praeitą savaitę kolegė pasakojo apie 75EUR, kuriuos sumokėjo už gulto nuomą Ibizoje (toje „tikrojoje“ – saloje Viduržemio jūroje) – Odesoje tiek užteks visam savaitgaliui ir, toli gražu, ne tik gultams.


Aplankyti vakarėliai pribloškia kokybe. Nežinau, ar dėl kultūrinio artumo, ar dėl tikro ukrainietiško nuoširdumo ir atsidavimo klubų įrengimui bei vakarėlių organizavimui, tokio naktinio gyvenimo kaip Odesoje man neteko matyti niekur. Nei Londone, nei Niujorke. Naktinis gyvenimas šiai dienai yra pagrindinis argumentas, dėl kurio raginu apsilankyti savaitgalį Odesoje.

Odesos infrastruktūra – „nuvarginta“. Duobėtos gatvės, nutrinti šaligatviai, mažai naujų pastatų ar matomų statybų. Aptarnavimo sektorius nepasižymi profesionalumu – teko ne vieną kartą susidurti su tragišku aptarnavimu viešbutyje ar restoranuose. Bet labai pykti nesinori – aptarnavimo sektoriaus darbuotojai nuoširdūs, tačiau panašūs į tokius, kurių niekas nemokė, jog garnyrą ir patiekalą vertėtų atnešti kartu arba kaip tinkamai sumaišyti romą su „Coca Cola“.

#freestyles #odessa #odessa2015 #blacksea #resort #bus #weekend #everywhere

A photo posted by Simonas (@simonasbartkus) on


Atskiros istorijos verta Odesos taksi. Na, kad atvykimas oro uoste prasideda nuo rankovių tampymo ir derybų – įprastas dalykas visose šalyse į Rytus nuo Berlyno (ir sutvarkytą vėl pamatysi tik Jungtiniuose Arabų Emiratuose – ten už apgaudinėjimą baudžia taip, kad maža nepasirodo). Daugelyje pasaulio šalių tik negerbiantys saves taksistai nebando apgauti turistų (sarkazmas). Po derybų iš oro uosto į miesto centrą – 300 grivinų. Grįžom atgal į oro uostą už 40. Žymėtų taksi beveik nėra, tačiau veikia rankinio įsivaizduojamo „Uber“ sistema – paskambini į „centriuką“, „centriukas“ išsiunčia SMS kokiems 20 žinomų fizinių asmenų, kas pirmas atrašo „imu“ – gauna užsakymą. Tada vairuotojas gauna kitą SMS su nurodyta kaina, kurią turi paimti iš kliento. Ir atvyksta pas klientą 20+ metų automobilis be jokių skiriamųjų ženklų ar taksometrų. Įprasta kaina už 5-8 km kelionę – 40-5o grivinų (primenu – mažiau nei 2EUR). Ilgai svarstėme, kaip „centriukui“ apsimoka atskambinti į lietuvišką numerį – paskutinę dieną supratom, kad „centriukas“ skambučių neįvertino, pranešė, kad daugiau mums nebeskambins, nes „baigėsi kreditai“. Įdomus kraštas.

Architektūra ar lankytini objektai, mums, mačiusiems 20-30 metų praeitį, nėra įspūdingi. Yra gražių ir įdomių vietų, tačiau „wow“ efektą atrasti sunku.

"Beach Club" - šito Palangai labai trūksta

„Beach Club“ – šito Palangai labai trūksta

Odesa išgyvena įdomu virsmą. Ilgai priklausiusi nuo turistų iš Rusijos, dabar mokosi gyventi visiškai be jų. Turistų iš Rusijos neteko sutikti visai, jų vietas užpildo ukrainiečiai (netekę Krymo – pagrindinio savo kurorto – nelabai turi pasirinkimo), baltarusiai, estai, lietuviai.  Miestas neperkrautas turistų, todėl jaustis galima gana komfortabiliai.

Odesa – puiki išvyka kelioms dienoms. Gali būti sudėtinga šeimoms su vaikais, ar ieškantiems pilnavertės „all inclusive“ infrastruktūros – šis Ukrainos kurortas negali konkuruoti su Turkija ir net Bulgarija (nors yra perlų, pvz. vienintelis Europoje viešbutis, kuriame įkurtas … delfinariumas – panašus į Klaipėdos, tik po atviru dangum).

„Ukraine International“ skraidina penktadienio vėlais vakarais ir pirmadienio ankstyvais rytais tiesiogiai iki rugsėjo 13 dienos. Jeigu šaus dar šią vasarą mintis važiuoti į Palangą, pamastysiu, gal labiau verta dar kartą į Odesą.

Paskutinį kartą apie „Air Lituanica“

Šį įrašą pažadėjau ištikimiems mano tinklaraščio skaitytojams jau seniai, bet mintis sudėlioti ir išreikšti šiuo klausimu nebuvo lengva ir nėra lengva dabar.

Kviečiu užduoti klausimus komentaruose – bus paprasčiau. Pradžiai – kelios pradinės mintys.

Ko labiausiai trūko „Air Lituanica“?

Politinio ir visuomeninio palaikymo. Nuolatinė kova politiniuose užkulsiuose nuolat demotyvuodavo visą komandą ir kenkė pardavimams.

Buvo tik du oro uostai, kuriuose „Air Lituanica“ negavo jokios nuolaidos nei naujiems maršrutams, nei naujoms kryptims atidaryti, nei skrydžių dažniui didinti – tai Vilniaus ir Paryžiaus. Prastesnių sąlygų už kitus vežėjus turėjimas baziniame oro uoste kenkė, bet nenoriu suvesti visko į šį elementą – tai tiesiog simbolizuoja palaikymą per daugelį sluoksnių.

„Air Lituanica“ turėjo kiekvieną dieną įrodinėti šimtuose posėdžių, darbo grupių ir susitikimų naudą ir reikalingumą. Ir, blogiausia, kad absoliuti dauguma išreikšdavo pritarimą nacionalinio vežėjo reikalingumui, tačiau už akių jei nekišdavo pagalių į ratus, tačiau nedarydavo jokių pagalbos žingsnių. Čia galima su pavydu žiūrėti į Latvijos situaciją, kur nacionalinio vežėjo palaikymo klausimu pajungti visų įmanomų institucijų pajėgos.

Šalia to, „Air Lituanica“ buvo politinės kovos įrankis – kadangi „Air Lituanica“ nepavyko atsiriboti nuo vienos politinės figūros, politiniai oponentai nuolat viešojoje erdvėje naudojo „Air Lituanica“ viešojoje erdvėje. Nuolat eskaluojamas reikalingumo ir pasitikėjimo klausimas kenkė pardavimams – kaip įvardino viena nepriklausoma šalis, viešai išreikštas, pvz. premjero pritarimas projektui galėjo padidinti „Air Lituanica“ pardavimus iš karto maždaug 2 mln. EUR per metus.

Kodėl pelningumas buvo taip toli?

2013 m. lapkričio mėn. pabaigoje „Estonian Air“ iniciatyva nutrūkęs bendradarbiavimas padarė labai didelę žalą „Air Lituanica“ pasitikėjimui rinkoje. Pirmi keli veiklos mėnesiai nešė geresnius nei tikėtąsi rezultatus ir 2013 m. spalio-lapkričio mėnesiai finansiškai buvo labai neblogi (reikia pripažinti, pirmininkavimo ES įkarštis irgi padėjo), todėl teniso terminais kalbant, įmonė turėjo pagavusi labai neblogą momentum’ą. Nelikus partnerio, „Air Lituanica“ neteko pusės lėktuvų parko, daugiau nei pusę keleivių srauto generavusio maršruto Vilnius-Amsterdamas, viso susikurto pasitikėjimo rinkoje bei su labai silpnai išvystyta nuosava distribucija. Maža to, kaip tik artėjo sezoniškai liūdniausias periodas – sausio-kovo mėnesiai, kuriems pavyko labai prastai parduoti ir 2014 m. pradžia sukūrė labai daug nuostolių. Be to, „Air Lituanica“ tuomet liko beveik be lėšų – po arbitražinio ginčo jas pavyko atgauti tik po metų.

Atkurti pasitikėjimą rinkoje ir toliau jį auginti realiai pavyko tik 2014 m. rudeniop, kada buvo pasiektas panašus distribucinių kanalų lygis ir kelionių agentai pajuto, jog „Air Lituanica“ galima pasitikėti.

Ar buvo klaidų tinklelio planavime ar kituose komerciniuose veiksmuose?

Didžiausia komercinė klaida buvo reiso Vilnius-Paryžius atidarymas – šis maršrutas kūrė didžiausius nuostolius, nors išbandėme keletą skirtingų modelių kaip su šiuo maršrutu dirbti. Klaida buvo jį atidaryti su tūpimu Prahoje – rinka to nesuprato ir skrydžiai su sustojimais yra praeitis. Nors turėjome žemus kaštus tam sustojimui, tačiau keleiviai tokio veiksmo nesuprato ir labiau buvo linkę pirkti LCC skrydį į BVA, negu su sustojimu į CDG. Greitai perdarėme į tiesioginį reisą, bet užtruko, kol klientai pagavo žinią, jog jokių sustojimų nebėra. Bandėme skraidyti kasdien (2014 m. vasarą) – keleivių skaičius stipriai išaugo, bet aukštesnio „yield’o“ keleivių labai trūko, todėl teko pildytis „pigiais“ keleiviais ir bendras nuostolis išaugo, tiksliau, nuostolis per vieną reisą išliko panašus. Skraidant keturis kartus per savaitę nuostolis per reisą buvo panašus – nepasiekdavom dalies verslo keleivių, šiek tiek aukštesnis yield buvo dėl mažesnio poreikio pritraukti keleivių.

Man akivaizdu, kad šituo maršrutu būtų galima skraidyti tik kokiu A320, kas susilyginti kėdės kaštais su „low cost“ ir turint „Air France“ „codeshare“ palaikyti 90%+ skrydžių užpildymą.

Apskritai patirtis tokia, jog mūsų rinkoje klientai visiškai nesuvokia kainos santykio su skrydžių atstumu ir realiai nuo „Air Lituanica“ veiklos pradžios reikėjo labiau orientuotis  į trumpus maršrutus. Iš kitos pusės – jeigu būtume startavę su Talinu, Helsinkiu, Stokholmu ir Varšuva, kuriais susisiekimas jau ir taip buvo, o žiojėjo skylės maršrutuose į Miuncheną, Berlyną, Amsterdamą ir prastas susisiekimas su Briuseliu – politiškai toks startas būtų buvęs nesuprastas. Vilnius-Talinas maršrutas buvo virš kintamųjų kaštų ribos nuo antrojo veiklos mėnesio, o Vilnius-Stokholmas Bromma taip pat labai sparčiai augo, nepaisant to, jog SAS vos tik startavus pradėjo kainų karą, tačiau korporatyviniai klientai noriai rinkosi „Air Lituanica“.

Ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo?

Po konkurentų veiksmų sustabdžius veiklą, akivaizdu, jog rinka dabar yra visiškai kitokia, negu, pvz. 2009 m. veiklą sustabdžius „flyLAL“. Į daugelį maršrutų stojo kiti vežėjai – baimė prarasti rinkos dalį dabar yra didesnė nei galimi nuostoliai atidarius naują maršrutą. Iš kitos pusės, tai patvirtina, jog „Air Lituanica“ tinklelis ir produktas buvo geras ir tinkamas rinkai.

Iš principo, rinka yra pasiruošusi patenkinti keliaujančių poreikį – bent tiek, kiek tai yra komerciškai reikalinga. Klausimą, ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo, kėliau dar prieš pradėdamas darbą „Air Lituanica“ – daugelis argumentų ir šiandien yra aktualūs.

Klausimas lieka ir liks aktualus toks – skrydžių ir maršrutų yra ir bus „per mažai“. Todėl toliau liks klausimas, kaip valstybė galėtų prisidėti prie jų vystymo? Aš nelabai tikiu kuriamų paramos fondų veiksmingumu – deja, jų leidžiamos schemos ir suteikiamos sumos yra per mažos padaryti rimtesnę stimuliaciją. Juolabi, jog jeigu tai pavyktų, tai būtų savotiškai išrastas dviratis – Europoje nėra tekę matyti realią naudą skrydžių vystymuisi darančių fondų.

Dėl valstybių noro turėti maksimaliai gerą pasiekiamumą ir nebuvimo kitų įrankių valstybėms palaikyti pasiekiamumo, mano manymu, yra pagrindinė priežastis, kodėl visomis pajėgomis nacionalinius vežėjus palaiko lenkai, čekai, latviai, estai ir kitų daugiau nei pusė Europos valstybių.

Padiskutuokim komentaruose – paprasčiau atsakyti į klausimus.

„Air Lituanica“ veiklą stabdo – rūpinamės keleiviais

Esant aiškiems ženklams, jog esami „Air Lituanica“ akcininkai netęs investicijų į įmonę pagal numatytą verslo planą bei nesant vilčių, jog greitai galėtų prisijungti nauji investuotojai, vakar vakare teko priimti labai sudėtingą sprendimą – šiandien sustabdyti „Air Lituanica“ skrydžius.

Sprendimas sunkus, bet savalaikis – esant dabartinei situacijai, tolimesnė veikla tik keltų vis didesnę ir didesnę riziką keleiviams. Todėl džiaugiuosi, jog pavyko susitarti su kaimynais ir dabar jau buvusiais pagrindiniais konkurentais „airBaltic“, jog artimiausias dienas jie aptarnaus „Air Lituanica“ bilietus turinčius keleivius, o turintys skristi vėliau atgaus pinigus už sumokėtus bilietus, pagal „Air Lituanica“ turimas garantijas.

Visą informaciją rasite www.airlituanica.com

Ačiū visiems tikėjusiems projektu, labiausiai visiems darbuotojams, kurie nuoširdžiai ir aistringai dirbo prie šio projekto ir tiems 260 000 keleivių, kurie naudojosi „Air Lituanica“ paslaugomis. Daug „Air Lituanica“ darbuotojų prasideda pačios sunkiausios dienos – tikiuosi, visų suprantingumo sulaukiant atsakymų į užduotus klausimus.

Lietuviška aviacija – buvo garbė dėl tavęs stengtis.

Apie detales ir nuomonę – atskirai. Vėliau.

Vasaros sezonas Lietuvos oro uostams atneša esamų vežėjų augimą

Praėjusį sekmadienį su pasuktais į priekį laikrodžiais prasidėjo naujas aviacinis sezonas pagal IATA kalendorių. Nors komerciniuose tvarkraščiuose aviaciniai sezonai reiškia vis mažiau, tačiau pagal juos planuojami slotai oro uostuose ir techniškai jie dar nemažai reiškia aviakompanijų virtuvei.

Ką naujas sezonas atneš Lietuvos, Latvijos ir Estijos oro uostams?

Lietuvos oro uostuose 2015 m. vasarą neplanuoja pasirodyti nė viena nauja aviakompanija, tačiau Vilniaus oro uostas gali sulaukti didelio keleivių srauto augimo – dėl žemų sąnaudų aviakompanijų („Wizz Air“ ir „Ryanair“) bei bazinio vežėjo „Air Lituanica“ plėtros.

„Wizz Air“ 2015 m. vasarą Vilniuje plėsis net 23%. Nors viešųjų ryšių prasme jų šiemetinė plėtra neskamba įspūdingai, nes „Wizz Air“ į savo bazę neįveda naujo lėktuvo, tačiau „Wizz Air“ kėdžių pasiūla šiemet augs greičiau nei pernai. 2014 m. vasaros pradžioje ši Vengrijoje registruota aviakompanija į bazę įvedė trečiąjį lėktuvą, tačiau trečiasis lėktuvas vykdė nemažai „out of base“ reisų, o nuo šių metų balandžio pabaigos visi trys lėktuvai „sąžiningai“ vykdys po tris rotacijas kiekvieną dieną ir „Wizz Air“ per savaitę iš Vilniaus pasiūlys 63 išvykimus. „Wizz Air“ lėktuvų utilizacija išties įspūdinga – lėktuvai užkrauti nuo 5-6 val. ryto iki 24-2 val. nakties:

2015wizzsummer

„Wizz Air“ geografija padidės trimis naujomis kryptimis nuo balandžio pabaigos – nauji skrydžiai iš Vilniaus į Frankfurto Hahno, Malmės ir Belfasto oro uostus.

2015wizzgrowth

Nuo antrojo sezono Vilniuje „Wizz Air“ „Ryanair“ pastatė į gynybines pozicijas. „Ryanair“ stengiasi per daug neatsilikti nuo „Wizz Air“ pagal bendrą kėdžių kiekį ir ginti geografijos pozicijas. Nuo vasaros sezono pradžios „Ryanair“ iš Kauno į Vilnių perkėlė Frankfurto Hahno maršrutą – reaguodama į „Wizz Air“ atidarymą balandžio pabaigoje.

Po susitraukimo 2014 m. „Ryanair“ 2015 m. grįžo į augimo fazę ir šių metų vasarą pasiūlys rekordininį skrydžių skaičių iš Vilniaus oro uostą. Iš viso – 44 išvykimai per savaitę iš Vilniaus.

2015ryanairgrowth2

Didžiausia „Ryanair“ vasaros naujiena Lietuvoje – ilgai rinkos ir politikų lauktas maršrutas į Ispanijos sostinę Madridą. Maršrutas turės gana aukštą dažnį, 4 reisus per savaitę ir gana patogų tvarkaraštį (rytiniai skrydžiai iš Madrido bazės). Neskaitant trumpo reto Reikjaviko pasirodymo, Madridas dabar bus ilgiausias reguliarusis skrydis iš Vilniaus, aplenkęs Tel Avivą.

Tuo tarpu iš Kauno oro uosto „Ryanair“ toliau mažina veiklą. 2015 m. vasarą išvykimų iš Kauno dar sumažės ir Vilnius gali greitai būti didesnis veiklos taškas nei vienintelė Baltijos šalių bazė Kaune.

Kaunas labiausiai nukentės nuo Frankfurto Hahno maršruto perkėlimo į Vilnių ir nežymaus skrydžių į Londoną skaičiaus sumažėjimą. Tuo tarpu „Ryanair“ sustabdė atostoginių skrydžių augimą iš Kauno oro uosto – praėjusių metų „įdomybinės“ kryptys, ko gero, parodė, jog pasiūla bent jau šiai dienai pasiekė lubas.

2015ryanairkun

Be žemų sąnaudų aviakompanijų, Vilniuje šią vasarą augimą vykdys tik „Air Lituanica“. Palyginus su praėjusia vasara, sausį „Air Lituanica“ tvakraštį papildė Stokholmo Bromma maršrutas, o balandžio pabaigoje geografiją papildys Hamburgo kryptis.

2015airlituanicagrowth

Be „Air Lituanica“, skrydžių pasiūlą vasaros sezone didinti ketina „Turkish Airlines“ (7 skrydžiai per savaitę vietoje 5) bei „Ukraine International“, kuri ruošiasi trumpai vasaros pikui pasiūlyti naktinį Odesos reisą. Palyginus su praėjusia vasara, daugiau reisų vykdys „Aeroflot“, kurie papildomą dažnį įvedė nuo žiemos sezono pradžios.

Palangos oro uostui šiai vasarai nepavyko pasiūlyti jokių naujienų – oro uostas lieka su SAS, „airBaltic“ ir „Norwegian“ skrydžiais į Kopenhagą, Rygą ir Oslą bei „Rusline“ čarterine programa iš Maskvos. Atrodo, jog regiono savivaldybių parama, apie kurią skelbta viešai, taip pat liks nepanaudota.

Tuo tarpu Rygos ir Talino oro uostai pritraukė daugiau naujų vardų.

Rygoje per šią žiemą ir pavasarį atsirado keturi nauji vardai – „Brussels Airlines“, SAS, „Swiss International“ ir „Ukraine International“. Įdomu, jog visi atidaro maršrutus tiesiogiai konkuruojančius su „airBaltic“ vykdomais maršrutais – atitinkamai Briuseliu, Stokholmu, Ciurichu ir Kijevu.

„airBaltic“ tuo tarp po truputį toliau mažina „weekly departures“ iš Rygos. „Capacity“ mažėja kiek lėtesniu tempu, nes 2012-2014 mažinimas buvo darytas „Fokker 50“ išvedimo pagalba, kuriuos pakeitė žymiai didesni „Dash 8-Q400“. Iš „airBaltic“ geografijos pokyčių akivaizdžiai toliau mažinama „connecting“ geografija, uždaryti tokie maršrutai kaip Kupio, Kaliningradas, Kaunas, Lappeenranta, Umea, Vaasa, Jerevanas. Taip pat traukiasi iš emigracinių maršrutų, jeigu į juos ateina „low cost“ bendrovės – vos „Wizz Air“ paskelbus Bergeną, „airBaltic“ šį maršrutą uždarė. 2014 m. „airBaltic“ bandė įvesti Aberdyną, Geteborgą ir Bukareštą – pirmasis buvo greitai uždarytas, o pastarieji du tapo sezoniniais maršrutais.

„airBaltic“ plečiasi sezoniniuose atostoginiuose maršrutuose ir visos šios vasaros naujienos susijusios su saulės paieškomis arba lėktuvų perbazavimo poreikiu užsakomiesiems reisams: Alborgas, Dubrovnikas, Rodas, Salonikai and Pisa.

2015airbalticdownturn

Šuolį aukštyn Rygoje šiai vasarai suplanavo „Wizz Air“, kuri į Rygos bazę įves antrąjį lėktuvą ir padidins veiklos apimtis beveik trečdaliu – 32%. „Wizz Air“ geografijoje atsiras trys nauji maršrutai – Liubekas, Stavangeris ir Liverpulis.

„Ryanair“ šią vasarą irgi pasiūlys didžiausias kada nors rodytas apimtis Rygos oro uoste. Taip įvyks nepaisant to, jog šį pavasarį baigėsi ilgalaikė „Ryanair“ sutartis su Rygos oro uostu (truko lyg ir 10 metų?) ir nuo balandžio 1 d. „Ryanair“ prisiims į bilieto kainą įtrauktą Rygos oro uosto saugumo mokestį. Rygos oro uostas deklaruoja nepasirašęs jokios naujos sutarties su „Ryanair“, kas reikštų, jog „Ryanair“ vykdys veiklą bendrosiomis sąlygomis, kas rodo iš esmės pasikeitusius šios aviakompanijos prioritetus.

2015lccrix

Talino oro uoste atsiras vienas naujas vardas su sezoniniais skrydžiais „Aegean Airlines“. Planavusi vieną skrydį per savaitę, aviakompanija pardavimų procese padidino skrydžių skaičių į Atėnus iki dviejų bei prailgino sezoną.

Kur kas didesnį efektą Talino oro uostui darys į plėtros fazę grįžusi „Estonian Air“, kuri šiai vasarai pasiūlys dvi naujas kryptis į Miuncheną ir Vieną, bei išplės Berlyno skrydžius. Konkurenciją „Estonian Air“ Talino oro uoste nuo gegužės padidina „airBaltic“, kuri šalia kasdienių skrydžių į Paryžių pridės tiesioginius reisus į tą patį Berlyną ir Vieną.

„Ryanair“ grįžta į augimo fazę ir Talino oro uoste. Šią vasarą ji atstatys praėjusią vasarą neegzistavusius maršrutus į Dubliną ir Diuseldorfo Weeze.

2015tllFR

Beje, Taline „Ryanair“ yra labiausiai sezoniška. Žiemą „Ryanair“ Taline vykdo tik 4 maršrutus (11 išvykimų), o vasarą 8 maršrutus ir 19 išvykimų. Sezoniškumo intervalas Taline yra 72%, kai tuo tarpu Vilniuje 25%, o Rygoje – 0% (t.y. tiek pat skrydžių žiemą ir vasarą).

Kaip ir Vilniuje, Taline veiklą plečia „Turkish Airlines“ ir „Aeroflot“.

Rinkos pokyčiai Vilniaus ir kitų Baltijos šalių oro uostuose 2014 m.

Tęsiu anksčiau pradėtą 2014 m. Baltijos šalių apžvalgą. Šį kartą, kaip sekėsi vežėjams ir maršrutams praėjusiais metais.

Rinkos dalys Vilniaus oro uoste per pastaruosius trejus metus persiskirstė iš esmės. Lyderiu 2011 m. buvęs „airBaltic“ dabar nukrito į 5 vietą, jų rinkos dalis sumažėjo daugiau nei dvigubai, o prieš save užleido ne tik „Wizz Air“ ir „Ryanair“, bet ir „Small Planet Airlines“ bei „Lufthansa“.

„Wizz Air“ tapo rinkos lyderiu 2014 m., o kartu su iš paskos sekančiu „Ryanair“ jie kartu užima 42% visų Vilniaus oro uoste pervežtų keleivių rinkos.

„Air Lituanica“ 2014 m. pasiekė 5% dalį, nuo visų Vilniaus oro uoste aptarnautų keleivių.

2014marketsharesvno

Rygos oro uostas, tuo tarpu, mažina priklausomybę pamažu nuo dvejų banginių – „airBaltic“ ir „Ryanair“. Jeigu 2010 m. šie du vežėjai užėmė 87% rinkos (!), o kitų vežėjų dalies nė nesimatė, tai 2014 m. šių vežėjų dalis sumažėjo iki 72%, o į TOP5 prasibrovė „Wizz Air“ su 6%, „Lufthansa“ su 4% ir „Norwegian“ su 3%. Tiesa, kaip rašiau praėjusiame įraše, bendras keleivių srautas Rygos oro uoste pastaruosius trejus metus visiškai neauga, o kiti vežėjai po truputį atsikanda rinkos dalies „airBaltic“ ir „Ryanair“ mažėjimo sąskaita.

2014marketsharerix

Talino oro uoste rinkos pasidalijimo paveiksle įdomiai atrodo „Ryanair“ susitraukimas – nuo ambicingo šuolio į Taliną 2010 m., jų rinkos dalis pamažu traukiasi, jog 2014 m. „Lufthansa“ tapo didesnė už „Ryanair“ Talino oro uoste.

2014marketsharetll

Pastebėsiu tai, jog populiariausių krypčių dešimtukai iš Baltijos šalių – vienodėja. Mūsų rinkos nėra tokios skirtingos. Vienintelis išskirtumas – Londono krypties žemėsnė vieta Talino oro uoste, nulemta didelio emigrantų srauto iš Estijos nebuvimo. Visus kitus skirtumus galima paaiškinti skirtingais hub’inių vežėjų veiksmais – Talino oro uoste aktyviai „Finnair“ veža tranzitą per Helsinkį, išskirtinai Vilniuje tokius veiksmus daro „LOT Polish Airlines“ per Varšuvą.

2014topdestinations

Srautas iš Vilniaus Londono kryptimi po žemų sąnaudų skrydžių bendrovių veiklos pradžios Vilniuje staigiai šoko į viršų ir, atrodo, pasiekė lubas. Kaip bebūtų – skaičius įspūdingas: virš 300 tūkst. keleivių per metus.  „Wizz Air“ aptarnaujamas Lutono oro uostas tapo pagrindiniais vartais į Londoną.

2014london

Tuo tarpu Frankfurto prie Maino oro uostas išlieka populiariausia tiesiogiai pasiekiama oro uostų pora. Šis maršrutas turi ženklią dalį jungiamųjų keleivių, o „Lufthansa“ sugeba nekoreguodama tvarkaraščio ir iš esmės mažai keisdama numatytuosius lėktuvus vis toliau dar didinti keleivių skaičių nedidindama skrydžių skaičiaus.

2014frankfurt

Tuo tarpu „airBaltic“ aptarnaujamas srautas į Rygą 2014 m. sumažėjo 3%. „airBaltic“ darosi sunku išlaikyti tranzito apimtis dėl augančio tiesioginių skrydžių iš Vilniaus skaičiaus bei dėl mažėjančios unikalios Rygos siūlomos geografijos.

2014riga

Nepaisant politinės ir ekonominės situacijos pokyčių, srautas Vilnius-Maskva nesustoja augęs. Sakantiems, jog 2014-ieji bendrame paveiksle neatspindi ekonominės įtakos, atsakau, jog per pirmuosius du 2015 m. mėnesius srautas tarp Vilniaus ir Maskvos išaugo dar 23% (!). Didele dalimi tai galima paaiškinti išaugusiais tranzito srautais, sumažėjusiomis kainomis (Rusijos aviakompanijos valdžiai įspareigojo „įšaldyti“ kainų dydžius rubliais, kuris euro atžvilgiu smarkiai nuvertėjo) bei mažėjančiomis Rusijos keleivių galimybėmis pasiekti Europą – daug Vakarų aviakompanijų („easyJet“, „airBaltic“, „Lufthansa“, „Finnair“ ir kt.) sumažino skrydžių į Rusiją skaičių.

2014moscow

Oslas-Vilnius maršrute žemų sąnaudų aviakompanijos toliau spaudžia viską, ką įmanoma. Tačiau, 2014 m., atrodo, srautas atsirėmė į lubas. Stipriai spaudžiama „Norwegian“ po kelerių metų stagnacijos šiek tiek sugebėjo padidinti savo pervežamų keleivių srautą.

2014oslo

SAS neteko 7% keleivių maršrute Vilnius-Kopenhaga. Iš dalies šį sumažėjimą galima paaiškinti ir SAS nauju maršrutu Vilnius-Stokholmas, kuris kanibalizavo dalį korporatyvinių klientų srauto. Taip pat, tiesioginių skrydžių plėtra iš Vilniaus sunkina ir tranzitinių srautų išlaikymą.

2014copenhagen

„LOT Polish Airlines“, įvedusi trečią dieninį skrydį 2013 m. toliau augina srautą Vilnius-Varšuva maršrute.

2014warsaw

Jungtį su antruoju Europoje pagal dydį Paryžiaus Charles De Gaulle oro uostu atkūrusi „Air Lituanica“ atkūrė „flyLAL“ turėtą 2007 m. keleivių srauto lygį, tačiau maršrute aiškiai dominuoja žemų sąnaudų aviakompanijos stimuliuodamos srautą į Beauvais.

2014paris

Lietuvos pirmininkavimas ES turėjo didelį efektą Vilnius-Briuselis srauto augimui. 2014 m. keleivių srautas šiame maršrute sumažėjo. Visgi, tai vienas iš nedaugelio maršrutų, kur žemų sąnaudų aviakompanijos neperauga tradicinių vežėjų pervežamo srauto.

2014brussels

„Turkish Airlines“ ypatingai aktyvus įėjimas į Lietuvos rinką pakenkė keleivių srautui Vilnius-Helsinkis maršrute. „Finnair“ neteko per dvejus metus nuo „Turkish Airlines“ atėjimo 8% keleivių Vilnius-Helsinkis maršrute.

Pastebėsiu, jog O-D srautas Vilnius-Helsinkis yra augantis – 41 tūkst. keleivių 2012 m., 43 tūkst. keleivių 2013 m. ir 50 tūkst. keleivių 2014 m. Tuo tarpu „Finnair“ prarado apie 10 tūkst. transferinių keleivių per dvejus metus

2014helsinki

Negalvojau, kad kada parašysiu tokią frazę, tačiau, atrodo, „monopolis padeda keleivių srautui“ Kijevo maršrute. „Ukraine International“ laimėjo konkurencinę kovą prieš „Wizz Air“ ir „Utair Ukraine“, tačiau išstūmusi šiuos varžovus sugebėjo susikurti rekordinį srautą šiame maršrute.

2014kiev

Nauja „Air Lituanica“ kryptis – Hamburgas

2015 m. balandžio 30 dieną „Air Lituanica“ pradės tiesioginius skrydžius iš Vilniaus į Hamburgą. Skrydžiai vyks tris kartus per savaitę – antradieniais, ketvirtadieniais ir sekmadieniais. Skrydžiai bus vykdomi „Embraer 145“ ir „Embraer 175“ lėktuvais, skrydžio trukmė – 1 val. 50 min.

Hamburg_Hafencity_Magellanterrassen

Hamburgas yra antras didžiausias Vokietijos miestas ir aštuntas didžiausias miestas Europos Sąjungoje. Beje, Hamburgas yra didžiausias ES miestas, kuris nėra valstybės sostinė. Iš didžiausių ES miestų dešimtuko Hamburgas buvo vienas iš trijų miestų, iš kurių nėra tiesioginio susisiekimo su Vilniumi. Hamburge gyvena 1,8 mln. gyventojų, o Hamburgo metropolyje – 5 mln. gyventojų.

Tiesioginių skrydžių Vilnius-Hamburgas realiai nebuvo nuo 2008 m. vasaros (tiesa, buvo 2010 m. pavasarį „airBaltic“ paskelbę skrydžius iš Vilniaus į Hamburgą, bet keleivius perkėlė skrydžiams per Rygą vos po trijų savaičių veiklos), o prasidėjo jie 2004 m. vasarą su „airBaltic“ atėjimu į Vilniaus oro uostą.

2004 m. tarp Vilniaus ir Hamburgo keliavo 7,8 tūkst. keleivių, 2005 m. – 11,1 tūkst., 2006 m. – 11,6 tūkst., 2007 m. – 14,7 tūkst., 2008 m. – 11,5 tūkst. „Air Lituanica“ ketina per 2015 m. vasaros sezoną pervežti 8 tūkst. keleivių, iš kurių, tikimąsi, daugiau negu pusė bus atvykstantys darbo reikalais bei turistai iš Vokietijos Šiaurės į Vilnių.

Luftaufnahme

Hamburgo oro uostas yra penktas didžiausias oro uostas Vokietijoje, aptarnaujantis virš 14 mln. keleivių kasmet. Oro uostas yra nutolęs vos 8 km į Šiaurę nuo Hamburgo miesto centro, o S-Bahn linija traukinys oro uostą su miesto centru jungia kas 10 min. Beje, Hamburgo oro uostas yra vienas seniausių oro uostų Europoje išlikęs toje pačioje vietoje – 2011 m. šis oro uostas atšventė šimtmetį.

Tai yra trečia „Air Lituanica“ kryptis į Vokietiją, šalia jau vykdomų tiesioginių skrydžių iš Vilniaus į Berlyną ir Miuncheną. „Air Lituanica“ taip pat didina skrydžių skaičių į Miuncheną – nuo 4 per savaitę iki 5 per savaitę nuo gegužės 8 d., bei iki 7 per savaitę nuo birželio 22 dienos. Iš viso „Air Lituanica“ vykdys šią vasarą 16 skrydžių per savaitę į Vokietiją – nė viena kita aviakompanija nesiūlo tokios geografijos ar skrydžių skaičiaus į Vokietiją.

2014 m. Lietuva įsitvirtino Baltijos šalių oro keleivių rinkos lydere

Baigėsi dar vieni metai, metas paskaičiuoti viščiukus – skaičius, kaip Lietuvos aviacijos rinkai sekėsi 2014-aisiais ir kaip rezultatai atrodo Baltijos šalių kontekste.

Vilniaus oro uostas 2014 m. trečius metus iš eilės užfiksavo rekordinį pervežtų keleivių srautą. Sostinės oro uostas liko per plauką nuo simbolinės 3 mln. aptarnautų keleivių kartelės – aptarnavo 2,94 mln. keleivių. 10,5% augimo tempas yra trigubai didesnis nei regiono augimas (2,9%).

2014alltraffic

Skrydžių skaičius Vilniaus oro uoste taip pat augo, tačiau jis dar nėra pasiekęs 2008 m. lygio.

2014allmovements2

Tai lemia dvi priežastys. Pirma, nuo 2008 m. iki 2014 m. stipriai padidėjo vidutinis naudojamo orlaivio dydis. 2008 m. reguliarieji skrydžiai buvo dažniausiai vykdomi 50 vietų turbopropeleriniais lėktuvais („airBaltic“ naudojo „Fokker 50“, „flyLAL“ naudojo „SAAB 2000“), o didžiausi reguliariuosiuose skrydžiuose buvo matomi 120 vietų „Boeing 737-500“. Tuo tarpu šiuo metu dvi Vilniaus oro uoste dominuojančios aviakompanijos, „Wizz Air“ ir „Ryanair“ naudoja atitinkamai 180 ir 189 vietų lėktuvus, o atvykstančios aviakompanijos taip pat naudoja didesnius orlaivius (pvz. „Lufthansa“ su A321 vasaros sezonu, „Aeroflot“ su A320), turbopropeleriniai lėktuvai matomi retai ir regioniniuose skrydžiuose dominuoja „Embraer 170“ („Air Lituanica“, LOT, „Finnair“, „Estonian Air“) ar CRJ900 (SAS). Antra priežastis – vidutinis orlaivių užpildymas yra dabar gerokai geresnis nei 2008 m., kas signalizuoja apie sveikesnę rinkos būklę.

Nerimą keliantis ženklas – skrydžių skaičiaus augimas pralenkė keleivių skaičiaus augimą – taip nebuvo nuo 2010 m.

2014flightsvspassengers

Ši prielaida reikalauja gilesnės analizės apie lėktuvų dydžių pokyčius, tačiau pagal šį paprastą rodiklį potencialiai ateinančios ar besiplečiančios aviakompanijos dažnai vertina bendrą oro uosto aptarnaujamos rinklos būklę. Paskutinį kartą toks neigiamas praslienkimas buvo 2010 m. ir tokią situaciją sekė antrasis „airBaltic“ pasitraukimas iš Vilniaus bei „star1 airlines“ išnykimas. Tačiau, keleivių srauto augimo atsilikimas šiuo metu yra nežymus ir „rinkos sveikata“ gali atsirasti su natūraliu rinkos augimu, tačiau trumpu laikotarpiu yra sunku tikėtis aviakompanijų plėtros ir naujų maršrutų.

Krovinių srautas per Vilniaus oro uostą 2014 m. sumažėjo 3%, po ypatingo šuolio 2013 m.:

2014allcargo

„European Air Transport“ operuojantis DHL skrydžius į Vilnių užėmė 47% visų per Vilniaus oro uostą aptarnautų krovinių rinkos.

Keleivių srautui Rygos oro uoste trečius metus stovint tame pačiame lygyje, Vilniaus oro uostas toliau mažino atsilikimą nuo Rygos oro uosto pagal aptarnautų keleivių skaičių ir tuo pačiu metu toliau didino pranašumą prieš Talino srautą. Tuo tarpu pastarasis, šiek tiek sugebėjo paaugti ir grįžo į „dviejų milijonų zoną“.

2014vnorixtll

Kaip žinia, Lietuva vienintelė iš Baltijos šalių turi ženklų keleivių srautą trijuose oro uostuose, kai tuo tarpu latviai ir estai vysto tik po vieną. 2014 m. žymėjo ir Lietuvos oro uostų susijungimą į vieną juos valdančią įmonę. Vertinant bendrai Lietuvos oro uostų srautą, skirtumas nuo Latvijos lyderystės pasidarė dar mažesnis.

2014baltics

Kaip žinia, Rygos oro uostas, dėka bazinės aviakompanijos „airBaltic“ veiklos modelio, 2009-2011 sparčiai išaugo transferinių keleivių srautų dėka. Dėl „airBaltic“ transferinių srautų politikos pasikeitimo Rygos oro uostas ir kenčia stagnaciją – auganti vietinė paklausa sugeba tik kompensuoti transferinio srauto netektį.

2014rixtransfer

Iš visų Baltijos šalių oro uostų eliminavus transferinių keleivių srautus, 2014 m. Lietuvos oro uostai įtvirtino stipriausios vietinės rinkos statusą. Kaip ir prognozavau, lūžio momentas buvo 2013 m.  Lietuvos oro uostuose kelionę pradėjo ar baigė daugiau keleivių nei Rygos oro uoste.

2014baltics_ODonly

Ši 2009-2014 m. tenencija rodo, jog produktų išvystymas yra labai svarbus pervežtų keleivių kiekiui. 2009-2011 m. „airBaltic“ vystytas hub’as turėjo didžiulę įtaką ir vietinių keleivių srautų stimuliavimui bei keleivių pritraukimui iš didesnės traukos zonos. Rygos oro uoste krypčių skaičiui mažėjant, o Kauno ir Vilniaus oro uostuose sparčiai augant, Lietuva netruko susigražinti didžiausios aviacijos rinkos vardą Baltijos šalyse.

Atskiruose įrašuose pabandysiu apžvelgti srautų maršrutuose pokyčių tendencijas, vežėjų rinkos dalių pasikeitimo tendencijas bei prognozes 2015 metams.

Mitas – tarybiniais laikais lietuviai skraidė daugiau

Ne vienas turi atsiminimą „vaikystėje skridau iš Kauno į Palangą už 5 rublius“, arba „mano teta skraidydavo iš Vilniaus į Kupiškį“. Atrodo, tarsi susisiekimas buvo labai labai geras, o kai susisiekimas buvo geras, tai jau žmonės skraidydavo-skraidydavo …

Tokios legendos mintyse turbūt ne vienam sukuria įvaizdį, jog Tarybinėje Lietuvoje žmonės skraidydavo kur kas daugiau, negu skraido dabar.

Atsakyti tiksliai į šį klausimą yra sunku, niekas statistikos sistemingai nekaupė, nekalbant apie elektroninius duomenis. Tačiau pavyko rasti tam tikrų nuotrupų, iš kurio man susidėliojo šis paveikslas.

Aštuntajame dešimtmetyje (1980-1985) skrydžiai iš Palangos į Vilnių ir atgal vyko AN-24 (52 vietos) – vasarą du kartus per dieną, žiemą – kartą per dieną. Iš Kauno į Palangą – vieną kartą per dieną.

An-2 lėktuvais (12 vietų) vyko reisai:
Vilnius-Rokiškis-Vilnius;
Vilnius-Kupiškis-Rokiškis-Vilnius;
Vilnius-Kupiškis-Vilnius;
Vilnius-Kupiškis-Rokiškis-Vilnius;
Vilnius-Panevėžys-Biržai-Vilnius;
Vilnius-Birštonas-Vilnius;
Vilnius-Druskininkai-Vilnius;
Vilnius-Alytus-Druskininkai-Vilnius;
Vilnius-Šilutė-Vilnius;
Vilnius-Panevėžys-Šiauliai-Naujoji Akmenė;
Alytus-Kaunas-Panevėžys-Biržai;
Kaunas-Šiauliai-Naujoji Akmenė;
Gardinas-Druskinkai-Vilnius

IL-14 lėktuvais (32 vietos):
Kaunas-Šiauliai-Ryga.

Įprastas skrydžių dažnis šiais maršrutais – 2-3 reisai per savaitę.

Kiek pavyko susidėlioti paveikslą, tai iš Vilniaus į Biržus lėktuvu keliaudavo apie 200 keleivių per mėnesį, į Kupiškį apie 150, į Druskininkus apie 180, į Šilutę apie 250. Vienintelis apčiuopiamas judėjimo maršrutas buvo Vilnius-Palanga ir Kaunas-Palanga. Šiais maršrutais piko vasaros mėnesiais keliaudavo 2000-3000 keleivių per mėnesį. Deja, neturiu skaičių pagal metus, tačiau yra duomenų, jog 1987 m. atidarius automagistralę Kaunas-Klaipėda, keleivių skaičius maršrutuose Vilnius-Palanga ir Kaunas-Palanga smuko dvigubai.

Populiariausias „tarptautinis“ maršrutas, be abejo, buvo iš Vilniaus į Maskvą, kuriuo keliaudavo apie 2000 keleivių per mėnesį.

O dabar bendras paveikslas.

Vilnius-Maskva-Vilnius šių metų rugpjūtį keliavo 14 915 keleivių. Tai šešis kartus daugiau (!!) nei įprastinis skaičius „tais laikais“. Jau nekalbame apie 27 000 keleivių kas mėnesį keliaujančių į Londoną, 18 000 keliaujančių į Frankfurtą, 16 000 į Rygą ir kitomis kryptimis.

Daugiau keleivių šiandien keliauja į tokį miestelį Brėmeną (3000-4000 per mėn), negu keliavo visais maršrutais Lietuvos viduje kartu sudėjus 1980-aisiais.

Na, o Vilniaus oro uosto pajėgumai šiuo metu yra apie 300 000-400 000 keleivių per mėn. Pagal tai, kaip infrastruktūra atrodė 1980-aisiais, pajėgumas galėjo siekti ±30 000, net atsižvelgus į tai, jog nei saugumo, nei pasienio procedūros nebuvo vykdomos.

1963-ieji. Susirinkę vilniečiai sutinka iš Maskvos atvykusį nematytą TU-124 lėktuvą.

i43_Vilnius 1963m-1

Čia jau Nepriklausomybės laikai – 1992-ieji. Nuotraukos autorius – „Austrian“ pirmosios atstovybės Vilniuje vadovas

vilniausorouostas1992

1992-1993 m. žiema. „Swissair“ lėktuvas Vilniaus oro uoste, kuomet dar stovėjimo aikštelės valomos nebuvo, o fone – senas „Aeroflot“ palikimas „Lietuvos avialinijoms“. Bilietų kainos – nuo $1500 dolerių „economy“, nuo $3000 dolerių „First“ (taip, šis MD turėjo „first“ klasės kėdes) Vilnius-Ciūrichas. „Swiss“ buvo viena iš 5 Vakarų aviakompanijų patikėjusių Lietuva 1991-1992 metais, kartu su „Malev“, SAS, LOT ir „Lufthansa“. „Swiss Air“ į Vilnių skraidyti nustojo 1995-1996 m., o „Swiss Air“ bankrutavo 2002 m. kovo 26 d.

swissair_vno

Jeigu turite papildomos informacijos apie skraidymą tarybiniais laikais ar nepriklausomybės pradžioje – kviečiu pasidalinti.

Kitas puslapis »