Simonas Bartkus | Blog

„Ryanair” praėjusią savaitę pradėjo prekybą bilietais į žiemos sezono skrydžius – tuo pačiu pasirodė ir planuojamas rudens skrydžių tvarkaraštis.

Pigių skrydžių bendrovė „Ryanair” ketina žiemos sezonu atlikti 6 savaitiniais skrydžiais daugiau, negu atlieka vasarą.

Į Stanstedo oro uostą netoli Londono „Ryanair” ketina skraidyti 14 kartų per savaitę – 2 kartus kasdien. Tai yra 3 savaitiniais skrydžiais daugiau nei šiuo metu. Į kitą šalia Londono esantį Lutono oro uostą ketinama skristi keturis tris kartus per savaitę – dabar skraidoma tris du kartus per savaitę.

Nuo rudens bus nuimti sezoniniai skrydžiai į Liverpulį, kur vasarą skraidoma 2 kartus per savaitę, tuo tarpu skrydžiai į Birmingemą išliks tuo pačiu intensyvumu – du kartus per savaitę, trečiadieniais ir sekmadieniais.

Po pusmečio pertraukos „Ryanair” gražina kasdienius skrydžius į Dublino į Kauną. Greičiausiai skrydžių sumažėjimas buvo nulemtas dėl noro daryti spaudimą Dublino oro uostui – nuo rudens „Ryanair” septynis kartus per savaites iš Dublino skris ir į Rygą.

Į Hano oro uostą netoli Frankfurto „Ryanair” skraidys toliau 3 4 kartus per savaitę. Nuo liepos 1 dienos pradėsianti skrydžius į Brėmeną du kartus per savaitę, „Ryanair” ketina nuo rudens tvarkaraštį suintensyvinti iki trijų skrydžių per savaitę.

Tai geros žinios Kauno oro uostui, kadangi bendrą mėnesinį „kėdžių skaičių” „Ryanair” ketina padidinti beveik 10 tūkstančių. Jeigu lėktuvų užimtumo rodiklis žiemos sezonu išsilaikys į panašų, koks buvo šį balandį (81%), tuomet tai reiškia, kad Kauno oro uoste dėl intensyvesnės „Ryanair” veiklos keleivių skaičius gali paaugti 8 tūkst.

Kauno oro uostas ir „Ryanair” neskelbia keleivių srautų pagal miestus, tačiau pusiau oficialiais duomenimis, prasčiausiai „Ryanair” sekasi su Birmingemo ir Hano kryptimis (užimtumas apie 70%), geriausiai su Stanstedo ir Dublino kryptimis, kur užimtumas siekia 85-90%.

Šiuo metu per mėnesį antrasis pagal dydį Lietuvos oro uostas priima ir išleidžia apie 30-35 tūkst. keleivių. Tikėtina, jog birželį prasidėjus „airBaltic” skrydžiams, į Rygą iš Kauno keliaus po 2-3 tūkst. keleivių.

Šį balandį Kauno oro uoste keleivių skaičius sumažėjo 13%, palyginus su praėjusių metų balandžiu.

Vilniaus oro uoste keleivių skaičius mažėja apie 40% palyginus su praėjusiais metais – šį balandį keleivių buvo 98 tūkstančiai. Vakar premjeras Andrius Kubilius sudarė darbo grupę, kuriai pavesta „parengti pasiūlymus dėl rinkodaros, skatinamųjų ir verslo rizikos pasidalijimo (kompensacinių) priemonių, siekiant skubiai spręsti Tarptautiniame Vilniaus oro uoste susidariusias problemas maksimaliai pritraukiant vietinius ir užsienio vežėjus„.

Įdomiai šitoje vietoje atrodo žodis „skubiai”. Sprendimas sudaryti darbo grupę priimtas balandžio 22 d., darbo grupė sudaryta gegužės 21 d., o vyriausybei pasiūlymai turės būti pateikti liepos 15 d. … Skubu …

Aš nelabai suprantu tokios darbo grupės reikalingumą. Juk maksimalus vietinių ir užsienio vežėjų pritraukymas yra kasdienė valstybės įmonės „Tarptautinis Vilniaus oro uostas” (kaip ir kitų dviejų valstybės oro uostus valdančių įmonių) funkcija? Ar šita darbo grupė reiškia, jog įmonės funkcijos siaurinamos ir ji liks tik objekto administratore?

Kitąvertus, ne taip lengvai valstybės įmonei transformuotis iš lėktuvų vaikytojos į skrydžių viliotoją … Linkėjimai gero darbo ir geru rezultatų darbo grupei ir oro uostui.

„Tėvynės sąjunga” tęsia prieš pradėtą madą sekti ir naudotis naujausiomis interneto tendencijomis. Prisiminkime neseną istoriją, kada „Tėvynės sąjunga” prieš Seimo rinkimus kvietė žaisti žaidimą „Aplenk Kubilių”, organizavo „Baltijos kelią 2.0” ir lindo visiems į draugus „Facebook’e”.

Viskas kaip iš vadovėlio – 2007-ieji buvo blog’ų metai; 2008-ieji buvo „Facebook’o” metai; 2009-ieji „Twitter’io” metai.

O „Tėvynės sąjungos” komunikacijos konsultantai ir „Gaumina” tendencijas seka. Taigi, likus keliomis savaitėms iki Europos Parlamento rinkimų, „Tėvynės sąjungos” interneto puslapyje atsirado blokas, kuriame sudėti kandidatų į europarlamentą „tvyturiai” (c) nezinau.lt).

Į „Tėvynės sąjungos” tinklapį yra sukelti skirtingų politikų pasisakymai

Tačiau „Twitter” komunikacija padaryta taip šaltai ir paviršutiniškai, kad net nesaknu.  Visų politikų „account’ai” sukurti vienodai, rašant kandidato pavardę iš didžiosios raidės (pvz. twitter.com/Landsbergis; twitter.com/Andrikiene). Be to, atrodo, kad visų politikų pasisakymus rašo vienas ir tas pats žmogus: nėra skirtumų tarp pasisakymo stilistikos. Tačiau išimčių yra ir pvz. p. Petras Musteikis yra tikras „twitteriškas” personažas, kuris rašo iš serijos „krapštau nosį”: „Skaitau naujienas delfyje, bernardinuose”.

„Tėvynės sąjungos” sukurti virtualus personažai turi labai mažus skaičius sekėjų – vos po 5-20, o jų daugumą sudaro kiti politikai.

„Tėvynės sąjungos” „twitteriamas” – daug blogiau nusisekęs, negu projektai, vykdyti prieš Seimo rinkimus. Sausa, vadovėliška ir jokio smagumo.  O juk „web trendai” turi būti smagu ar ne? Reikia jau spėlioti, kas bus „ant bangos” 2010-aisiais? Aj, tiesa, rinkimų kitąmet nebus …

„Twitter’io” lyderis yra buvęs kandidatas į Prezidentus Česlovas Jezerskas, kurio „tvyturiai” ir „pablakėjimai”‘ sulaukė nemažo atgarsio. Mano nuomone, reikia pripažinti sau, jog interneto tendencijų vaikymasis yra laikinas procesas ir labai nišinis reiškinys. Todėl Jezerskas „twitteryje” atrodo logiškiau nei Landsbergis „Twitteryje”. Be to, esu tikras, jog po birželio 14 dienos „Tėvynės sąjungos” „tvyturiai” ims ir nutils.

Tačiau gali būti, kad galime turėti „Twitter’inančią” prezidentę – Dalios Grybauskaitės „account’as” buvo sukurtas tik likus dviems dienoms iki prezidento rinkimų. Ir nors komunikacijos specialistai padarė pigaus populiarumo besivaikančiųjų klaidą – ėmė sekti visus per vieną dieną, tačiau žinučių rašymas „Twitter’yje” vyksta ir po laimėtų Prezidento rinkimų. Be to, tie pranešimai yra tokie, kokie yra verti „Twitter”, pvz.:  „Linkėjimai V.Tomkui :)„. Jeigu tai nenutrūks Dalios Grybauskaitės rinkimų štabui transformuojantis į Lietuvos Respublikos prezidento komanda, tai turėsime vieną iš nedaugelio pasaulyje „twitter’inančią” valstybės vadovę.

Ir nors „Second Life” buvo laikinas ir realiai nesąmoningas interneto reiškinys, tačiau mes su pavydu skaitėme, kad estai įkūrė savo ambasadą „Second Life” ar ne? Dabar panašiai gali rašyti ir apie mus – turėtume „twitterinančią” prezidentę.

O įsivaizduokite situaciją, kad JAV prezidentas Barackas Obama pvz. pasveikina Lietuvos prezidentę su gimtadieniu parašydamas „Twitter” @DGrybauskaite ? :)

P.S. Dar pasirodo pražiopsojau šio ryto naujieną – „Vyriausybė įsikūrė „FaceBook“ „MySpace“ ir „Twitter“„. Linkiu entuziazmo.

Apie tai, kad komunikacijos specialistams, blog’ai, „Twitter” ir „Facebook” yra peilis po kaklu – mano pranešime konferencijoje „Login” – birželio 4 d.

Sekmadienį iš Susisisiekimo viceministro p. Arūno Štaro gavau Lietuvos oro uostų (Vilniaus, Kauno ir Palangos) plėtros galimybių studijos santrauką bei išvadas ir rekomendacijas. Labai ačiū viceministrui – kiti Susisiekimo ministerijos pareigūnai atsisakė ja pasidalinti motyvuodami tuo, jog pati ministerija su studija dar nesusipažino ir kitais panašiais nelabai aiškiais motyvais.

Na, galimybių studijos santra užima lygiai 100 lapų – teko girdėti, jog visa studija užima 900 lapų. Skaityti yra ką.

Studijos „Oro transporto plėtros galimybės” rengėjai – UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai” bei tarptautinė kompanija „Ramboll“ – išanalizavusi šalies oro uostų infrastruktūrą, pasiūlė infrastruktūros plėtros scenarijus bei finansavimo galimybes.

Per kelis vakarus su ja susipažinau – pabandysiu apžvelgti pagrindines studijos rekomendacijas bei pateikti pagrindines studijoje minimas pastabas.

Lietuvoje reikėtų statyti naują pagrindinį oro uostą

Pagrindinė Galimybių studijos rekomendacija – Lietuvoje reikėtų statyti naują modernų oro uostą, su patogia infrastruktūra. Naujasis oro uostas turėtų būti apie 50 km atstumu nuo Vilniaus link Lietuvos centro, kad jį būtų patogu pasiekti kauniečiams, Pietų ir Vidurio Lietuvos gyventojams.

Atidarius naują oro uostą, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti. Vilniaus oro uostas toliau turėtų būti vystomas kaip regioninis oro uostas, tenkinantis verslo poreikius. Reguliarieji reisai iš jo turėtų būti uždrausti, esant reikalui šį oro uostą galima panaudoti kaip atsarginį oro uostą.

Pagrindinis klausimas – kodėl nepaversti vieną iš dviejų dabar veikiančių – Kauno ir Vilniaus – oro uostų pagrindinių oro uostų. Todėl, kad kiekvienas iš jų turi esminių problemų, kurios yra lemiamos, vystant bet kurį iš jų kaip pagrindinį šalies oro uostą.

Jeigu Vilniaus oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai apie 2023-2025 metus šis oro uostas pasieks teritoriškai apspręstą galimybių ribą. Galima ilginti VNO kilimo ir tūpimo taką, galima statyti naujus keleivių aptarnavimo terminalus, tačiau galimybių riba egzistuoja ir ji yra netoli: keliamas triukšmas, oro tarša mieste, oro avarijų virš miesto tikimybė, auto spūstys netoli oro uosto, galimybės tiesti antrą KTT nėra.

Jeigu Kauno oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai jo infrastruktūros, reikalingos pagrindiniam šalies oro uostui sukūrimas kainuotų beveik tiek pat, kiek naujo oro uosto statyba (sutinku, tai skamba nerealiai, tačiau studijoje yra įdėti skaičiavimai, pagal kuriuos infrastruktūros trūkumai Kauno oro uoste, kaip pagrindiniame šalies oro uoste, yra per dideli). Be to, Kauno oro uostas neturi kokybiško susisiekimo su šalies sostine ir ekonominiu centru Vilniumi, o jų tiesimas daugiau kaip 100 km atstumu pareikalautų didelių investicijų. Trečia, atstumas nuo Kauno oro uosto iki Vilniaus yra didelis, todėl laiko nuostoliai vistiek būtų dideli.

Tokia yra pagrindinė kelis šimtus puslapius užimančios Oro uostų plėtros galimybių studijos rekomendacija – šalia yra dar daug kitų, tačiau ją laikau svarbiausia. Ar jai pritariu? Kuomet pirmą kartą išgirdau apie šią idėją, tai ji per daug manęs nežavėjo ir atrodė neprotingai brangi, tačiau galimybių studija įtikina, jog tai yra efektyviausias sprendimas.

Kaip būtų galima koreguoti šį scenarijų? Sunku prognozuoti 2025 m. ekonominę šalies būklę, tačiau manau, jog galbūt pastačius naują oro uostą nėra būtina visiškai  uždrausti reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus. Tai galėtų būti brangus oro uostas, kuriame galėtų vykti verslo keliautojams reikalingi skrydžiai į artimiausius finansinius centrus – Taliną, Stokholmą, Kopenhagą, Briuselį, Frankfurtą, Maskvą. Vykdant šią rekomendaciją, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti pastačius naują oro uostą. Tačiau mano pasiūlymas būtų, jeigu priimame sprendimą statyti naują oro uostą, tai Kauno oro uostą galima uždaryti iš karto priėmus tokį sprendimą – 10 metų skrydžiai gali išsitekti ir viename oro uoste.

Kaip greitai galėtų būti naujas oro uostas? Galimybių studijos rengėjų teigimu, statybos užtruktų trejus metus, tačiau įvertinant politinį šio klausimo aspektą, tai nuo sprendimo iki atidarymo prireiktų aštuonerių metų. Jeigu šiemet Vyriausybė priima sprendimą statyti naują oro uostą, tai jis gali būti atidarytas 2017 metais.

Kiti įdomūs dalykai paliesti studijoje.

Jeigu skaičiuojame aviacines ir neaviacines paslaugas, Kauno oro uostas iš vieno keleivio uždirba 15,4 LTL, Palangos oro uostas 43,4 LTL, Vilniaus oro uostas 75,6 LTL. Taip, aš sutinku, jog oro uostui pelnas nėra „tikslas numeris vienas”, tačiau šitie skaičiai taikliai parodo kainą, kurią Kauno oro uostas sumoka už tokios bendrovės kaip „Ryanair” turėjimą.

Šitas skaičius dar netiksliai parodo skirtumą tarp „Ryanair” ir kitų vežėjų mokamų kainų, kadangi Kauno oro uostas daugiau nei Palangos uždirba iš neavicinių paslaugų: prekybinio ploto nuomos, stovėjimo aikštelių nuomos, reklamos oro uoste ir t.t. Iš avialinijų Kauno oro uostas uždirba 7 litus, Palangos – 40 litų.

Iškalbingas skaičius – Vilniaus oro uosto ataskaitoje apie iš reklamos uždirbtus pinigus nurodomas skaičius 0. Ar tai reiškia, jog krūvos reklaminių stendų atvykimo salėje kabo nemokamai? Imu tris! Iš ploto automobilių stovėjimo aikštelių nuomai Vilniaus oro uostas uždirbo 300 tūkst. litų per metus. Imu visas!

Lietuvos oro uostų pajamos iš neaviacinės veiklos yra tragiškai mažos. Iš neaviacinių paslaugų VNO uždirba 3,6 LTL, Kauno oro uostas – 3,2 LTL, Palangos oro uostas – 2,4 LTL iš vieno keleivio. Palyginimui, Talino oro uostas uždirba 12,7 LTL, privatus Glazgo oro uostas – 22,6 LTL.

Londono „Gatwick” ir „Heathrow” oro uostų beveik 60% pajamų sudaro neaviacinės pajamos. „Žemiškesnių” ir artimesnių mums oro uostų taip pat ženklią pajamų dalį sudaro neaviacinės pajamos – Osle 46%, Hamburge – 36%, Diuseldorfe 33%. Mūsų oro uostuose tik Kauno oro uoste neaviacinės paslaugos sudaro didesnę pajamų dalį – 21% (tiesa, tai labiau yra dėl to, kad aviacinės pajamos labai yra maž0s), Vilniaus oro uoste šis rodiklis yra nepilni 5%, Palangos oro uoste – šiek tiek daugiau nei 5%.

Trijų šalies oro uostų valdymą reikėtų centralizuoti, sako galimybių studija. Argumentas vienas – Palangos ir Kauno oro uostai artimiausius penkerius metus neturi realių perspektyvų dirbti pelningai: kaštų mažinimas realiai neįmanomas, o pajamų augimas priklauso nuo naujų aviakompanijų pritraukimo, kur artimiausiems metams perspektyvos nėra didelės.

Šioje vietoje neturiu nuomonės, ar šitas sprendimas yra pats geriausias. Akivaizdu, jog trijų oro uostų konkurencija tarpusavyje naudos neatneša. Aš esu už konkurenciją dėl keleivių ir avialinijų, tačiau ši konkurencija labiau vyksta kovoje dėl investicijų, kurias daro valstybė (ir ES fondai valstybės rankomis). Oro uostų darbą ir veiklą reikia labai derinti tarpusavyje. Ar valdymo centralizavimas yra geriausia išeitis? Galbūt. Geresnio varianto nežinau, todėl tebūnie.

Įgyvendinus naujo pagrindinio oro uosto kūrimą, Palangos oro uostą reikia perduoti į privačias rankas. Tos rankos tai nebūtinai privatus kapitalas, tai gali būti savivaldybė arba apskritis. Šitoje vietoje tai pritariu – labiausiai dėl to, jog Palangos oro uosto valdytojo reikėtų ieškoti privataus kapitalo. Koks bus veiklos būdas – dalies akcijų pardavimas, infrastruktūros nuoma tam tikram laikotarpiui, koncesija ar kt. – ne taip svarbu.

Galų gale, kuomet kalbame apie pagrindinį Lietuvos oro uostą, tai svarstome tik variantus – Kauno oro  uostas kaip pagrindinis, Vilniaus oro uostas kaip pagrindinis arba naujai statomas oro uostas kaip pagrindinis. Palangos oro uostas šiame paveiksle visgi lieka kaip regioninis oro uostas. O jeigu jis būtų privačiose rankose, efektyviai dirbdamas galėtų rimtai kartas nuo karto spirti į užpakalį pagrindiniam, kad tas stiebtųsi.

Galimybių studijoje atkreiptas dėmesys į oro uostų vidines valdymo problemas. Jos net aptariamos anksčiau nei išorinės (infrastruktūros, finansavimo, aplinkosaugos) į kurias oro uostų vadovai taip nori atkreipti dėmesį. Atkreipiamas dėmesys, jog daugelis oro uostų vadovų orientuojasi į materialinių investicijų įsisavinimą, o ne į komercinę veiklą; neidentifikuoja atskirų klientų grupių poreikių ir nekuria strategijų, kaip jas patenkinti; darbuotojams trūksta valdymo ir užsienio kalbų žinių; vadovams trūksta marketingo, finansų valdymo ir turto valdymo įgūdžių, oro uosto administravimo įvaizdis visuomenėje yra prastas.

Mano nuomone, būtent valdymo problemos yra pagrindinė dabartinės oro transporto problemų priežastis. Valdymo problemos lenda visuose lygiuose – Lietuvos Respublika vis dar neturi patvirtintos oro uostų vystymo strategijos, kiekviena vyriausybė vykdo skirtingą politiką, atskira trijų oro uostų valdymo sistema skatina pridėtinės vertės nekuriančią konkurenciją dėl valstybinių investicijų, o oro uostų vadovų darbe yra krūva klaidų (apie buvusio Vilniaus oro uosto vadovavimą septynioliką metų galima atskirą pasaką pasekti).

Galimybių studijoje gana detaliai pažvelgta į oro uostų veiklos apribojimus – daugiausia dėl infrastruktūros, be abejo (iki tokio lygio, kad registracijos stalus Kauno oro uoste reikėtų perstumti porą metrų į šoną). Į juos iš tiesų reikia atkreipti dėmesį. Populiariojoje žiniasklaidoje daugiausia kreipiamas dėmesys į kilimo tūpimo takų ilgius, nors problemų yra daug žemiškesnių. Pvz. Vilniaus oro uosto KTT pralaidumas yra 20 lėktuvų per mėnesį, tuo tarpu Kauno – tik 12, o padidinti pralaidumą Kaune reikalingos kone 100 mln. litų investicijos. Aišku, tam poreikio kol kas nėra jokio.

Apie techninę oro uostų plėtros galimybes apžvelgsiu kada atskirai.

Keleivių srautų augimo prognozės, kuriomis remiasi galimybių studija yra gana pesimistinės. Gal tiktų labiau žodis realistinės, tačiau aviacijos fanų tie skaičiai nenudžiugintų. Keleivių skaičiaus augimas pagal bazinį scenarijų yra apie 6 proc. kasmet – tuomet 2025 m. visi oro uostai Lietuvoje turės apie 6 mln. keleivių.

Galų gale, didesnis keleivių srauto augimas turbūt dar labiau sustiprintų rekomendacija, jog Lietuvai reikia naujo oro uosto. Tik kainos, kiek jis kainuotų, taip ir neradau …

(apie plėtros galimybių studiją temą dar tęsiu)

Šiandien „sukanka” 40 dienų nuo to vakaro, kai paskutinis reguliariųjų skrydžių bendrovės „flyLAL” lėktuvas grįžo į Amsterdamą iš Amsterdamo ir visam sustojo Vilniaus oro uosto perone.

Pabandykime įvertinti situacija ir suskaičiuoti, ką iš AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo prarado bendrovės akcininkai, keleiviai ir Lietuva bei, kokią naudą tokia reguliariųjų skrydžių bendrovės pabaiga atnešė.

PRARADIMAI

Ką prarado „flyLAL” akcininkai?

1. Lėšas, investuotas arba paskolintas AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos finansavimui. Skelbiama, jog ši suma yra keliasdešimt milijonų litų.

2. Pagrindinį klientą savo kitoms grupės įmonėms. Po AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo, „Baltic Ground Services” darbo turi kelis kartus mažiau, „flyLAL Technics” prižiūrimų lėktuvų turi mažiau, 75% „Avia Asset Management” valdomo parko buvo nuomojama „flyLAL – Lithuanian Airlines”, o dabar juos teko skubiai ir pigiai iškišti, „flyLAL Training” dauguma parengiamų specialistų taip pat buvo skirti darbui AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”.

3. Didelė neigiama įtaka kitoms „flyLAL Group” įmonėms. „flyLAL Charters” prarado masto ekonomijos efektą – sunkiau derėtis dėl nuolaidų oro uostuose ir paslaugų pirkimo kainų, lėktuvų pilnavertis išnaudojimas tapo sudėtingesnis, aptarnavimo kaštai išaugo. „BPC Travel” prarado pagrindinį konkurencinį pranašumą prieš kitus turizmo paslaugų brokerius – „flyLAL” bilietų pirkimą gerais tarifais, galimybę kombinuoti pasiūlymus su „flyLAL” bilietais.

4. Nematerialųjį turtą, kuris priklausė „flyLAL – Lithuanian Airlines” – jungiamųjų skrydžių sutartis, „interline’us”, nusileidimo teises įvairiuose oro uostuose. Sustabdžius veiklą, šito turto vertė krenta kasdien ir jau greitai turėtų pasiekti apvalų nulį.

5. Veikiantį reguliariųjų skrydžių verslą.

Ką prarado Lietuvos Respublika?

1. Poilsio, pramogų ir verslo turistų srautą, patrauklumą keliautojams – tiksliai šio praradimo išmatuoti negalima, bet jis yra didžiausias Lietuvos praradimas. Kenčia šalies turizmo verslas, kenčia kultūrinis gyvenimas, riebų minusą turime konkuruodami su aplinkinėmis sostinėmis.

2. Valstybinė įmonė Vilniaus oro uostas prarado pagrindinį savo klientą, kuris generavo didžiausias pajamas, kad ir koks jis buvo – amžinai besiginčijantis, vėluojantis apmokėti sąskaitas, bet jis buvo didžiausias klientas. Be to, tai  buvo vienintelė bendrovė, žiūrinti į VNO kaip skrydžių centrą ir vykdžiusi bent minimalų tranzitą. Kita valstybės įmonė, Palangos oro uostas, prarado antrą pagal dydį savo klientą.

3. Kelis šimtus darbo vietų – tokį patį skaičių papildomų bedarbių. Nors skaičius nedidelis, tačiau atsižvelgiant į gilią specializaciją (daugiausia pilotai, stiuardesės, aviacijos specialistai), netektis  – nemaža.

4. Už privačius pinigus atliktą Vilniaus oro uosto plėtrą – „flyLAL” savininkų įkurta UAB „Passenger Terminal” ketino statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą Vilniaus oro uoste. Nors bendrovė toliau veikia ir leidimas įeiti privačiam kapitalui į strateginės svarbos objektą yra suteikti, tačiau vargu, ar akcininkai kada nors imsis vykdyti tokią investiciją.

5. Lietuva gavo kalną neigiamų atsiliepimų viso pasaulio spaudoje: „Herald Tribune”, „Bloomberg”, „AOL News” ir begalybėje kitų leidinių.

6. Beprasidedant AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto procedūroms jau aišku, jog jos pasitraukimas iš žemėlapio paliks ir įtaką rinkoms: bus nesumokėta didelė suma mokesčių valstybei liks krūva neapmokėtų sąskaitų-faktūrų, interneto reklamos rinka prarado penktą pagal dydį reklamos užsakovą ir t.t.

7. Po „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto Vilniaus oro uostas buvo priverstas sumažinti oro uosto mokesčius, o skirtumą sąlyginai galima laikyti kaip negautą pajamų dalį.

Ką praradome mes, keleiviai?

1. Galimybę iš Vilniaus tiesiogiai pasiekti bene dešimtį Europos miestų: Londoną, Paryžių, Madridą, Budapeštą, Stambulą, Tbilisį, Romą, Amsterdamą (lyginant su praėjusios vasaros „flyLAL” tvarakaraščiu, šį sąrašą galima papildyti dar keletu miestų).

2. Mažesnes bilietų kainas. Oro kelionių kainos iš Vilniaus oro uosto pakilo – apie tai jau rašiau.

3. Patogius skrydžių tvarkaraščius. Įprasta, jog skrydžių tvarkaraščiai yra patogesni tos pusės keleiviams, kuriame taške bazuojasi skrydžių bendrovė (skrendantiems „iš hubo” yra patogiau nei skrendantiems „iš destination”). Atvykstančios oro bendrovės siūlo ne tokius patogius tvarkaraščius – pvz. Vilniaus oro uosto naujokės „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” skraidys viduryje dienos.

4. Keli tūkst. keleivių (greičiausiai) praras pinigus, sumokėtus už „flyLAL” bilietus, jie liko be suplanuotų kelionių.

LAIMĖJIMAI

Ką laimėjo „flyLAL” akcininkai?

1.Bankrotas leidžia neapmokėti sąskaitų, neatsiskaityti su kreditoriais – sąlyginai savininkai tai išlošė (nors teisiškai AB yra ribotos atsakomybės bendrovė ir akcinkai nėra atsakingi už bendrovės įsipareigojimus – čia labiau moralinė teisė).

2. Akcininkams liko atskirti nuo reguliariųjų skrydžių veiklos verslai, kitoms įmonėms perduotas/parduotas turtas.

Ką laimėjome mes, keleiviai, ir Lietuva?

1. Žinojimą, kad mūsų rinka yra beveik niekam neįdomi. Juos pro ašaras, bet žinojimas šiais laikais yra didžiausia vertybė ir kitu būdu niekaip to nebūtume sužinoję. Lietuvos rinka neįdomi nė „airBaltic”, kuri nepaisant atsilaisvinusios rinkos tęsia strategiją vežtis keleivius į Rygą, neįdomi nė vienai iš kompanijų, kuriai „flyLAL” priveždavo tranzitinių keleivių (nei KLM, nei „Iberia”, nei „Malev”, nei „Virgin Atlantic”, panašu, kad ir „Aeroflot”), nė SAS, kuriai Baltijos šalys ilgai buvo taikinyje.

2. Porą (kol kas) aviakompanijų, kurios skraido į Vilniaus oro uostą. „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” tikrai nebūtų atėjusios į Vilnių, jeigu rinka nebūtų atsilaisvinusi. Šitas sąrašas gali pailgėti viena ar pora kompanijų.

3. Galimai efektyvesnę Vilniaus oro uosto veiklą – „flyLAL” bankrotas čia suveikė kaip katalizatorius, jog buvo atkreiptas dėmesys į šios valstybinės įstaigos veiklą. 17 metų oro uostui vadovas atsistatydino, buvo išrinktas naujas, buvo sumažinti oro uosto mokesčiai – tai pirmieji požymiai, kurie galbūt pavirs į efektyvesnį Vilniaus oro uosto darbą.

4. Galimybes vilioti į Lietuvą kitas oro bendroves, bandyti kurti naują nacionalinį vežėją – rinkoje, kurioje veikia bazinė oro bendrovė tam nebuvo reikalo. Tačiau galimybė įgaus vertę tik tada, kai bus išnaudota.

IŠVADOS PAMĄSTYMUI

Ar LR Susisiekimo ministras turėjo priimti „flyLAL” pasiūlymą „atsiduoti” valstybės globai? Manau, kad ne. Tuo metu dar nebuvo aiškios visos aplinkybės, o apie ateitį ir pasekmes, kurias matome šiandien, buvo galima tik spėti.

Ar „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotas buvo tyčinis? Ne, netikiu tuo. Jeigu privatizavę asmenys būtų turėję tikslą tik perimti „Lietuvos avialinijų” turtą, tą buvo galima padaryti greičiau ir pigiau, o ne kelerius metus investuoti į reguliariųjų skrydžių verslą. Pagrindinės bankroto priežastys yra prasta bendrovės vadyba, didžiulė konkurencija, ekonominė krizė ir akcininkų resursų trūkumas finansuoti bendrovės veiklą sunkiu laikotarpiu.

Ar AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” ir „flyLAL Group” įmonių veikloje yra žalingos rinkai, keleiviams ir valstybei veiklos požymių? Galbūt, tam reikia žinoti viešai neprieinamos informacijos. Veiklos išskaidymas į skirtingas įmones savaime nėra nuskikaltimas – taip daro daug įmonių ir ne tik aviacijos versle. Aferos gali slypėti nebent kažkur giliau. Susisiekimo ministras dėl to kreipėsi į prokuratūrą – tikėkimės, pastaroji išsiaiškins.

Kai kurie dabartiniai „flyLAL” akcininkų veiksmai, grasinimai teismais jeigu Vilniaus oro uostas sumažins mokesčius ir pan. – tikrai nekokie iš jų pusės, galintys tik pailginti agoniją, prasidėjusią „flyLAL” nutraukus reguliariųjų skrydžių veiklą.

Tačiau pagrindinė išvada – nėra jokio pagrindo džiaugtis „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotu. O tokių džiūgaujančių vis dar yra pilna (ypač anoniminiame internete). Mūsų, keleivių, ir mūsų valstybės praradimai yra milžiniški.

Ar pavyks atstatyti Lietuvos oro susisiekimo sistemos padėtį? Galbūt – esu optimistas. Bet esu tikras, jog negreitai. Skrydžių vakuumas truks bent 1,5-2 metus ir per tą laiką patirta žala bus dešimt kartų didesnė negu tie pinigai, kuriuos (galbūt) išlošė „flyLAL” akcininkai. Be to, permainos ir rinkos gaivinimas kainuos tikrai brangiai, nesvarbu, koks sprendimas būtų rastas – ar priviliota Europos oro bendrovė, norinti vystyti veiklą Vilniuje, ar kuriamas naujas vežėjas bendradarbiaujant su kinais, arabais ar kokiu kitu privačiu kapitalu.

Vakar įvyko tradicinis Lietuvos Marketingo Asociacijos metinis suvažiavimas, kurio viena iš dalių – Algio Ramanausko-Greitai pasamprotavimai apie tautinį lietuvių mentalitetą. A.Greitai savo pasakojime palietė man jau seniai kliūnančią mūsų švietimo sistemos esminę problemą – diegiamą požiūrį į lietuvių literatūrą ir jos sureikšminimą. A.Ramanauskas-Greitai ne vieną kartą jau yra apie tai kalbėjęs.

Pagrindiniai literatūros programos akcentai – Žemaitė, Jonas Biliūnas, Ieva Simonaitytė, Antanas Vienuolis. Aš manau, jog šių rašytojų kūryba yra apgailėtino lygio ir neturinti jokios vertės. Tačiau lietuvių literatūra yra bene daugiausia akademinių valandų 8-12 klasėse gaunanti mokslo rūšis. Jos metu moksleiviai yra priversti nagrinėti, analizuoti kūrinius, kurie yra tragiški.

Nei Žemaitė, nei Jonas Biliūnas, nei Ieva Simonaitytė nėra kalti dėl to – jie yra rašytojai, kurie rašė taip, kaip sugebėjo. Pilnai tikiu, jog jie yra geriausi ką lietuvių literatūra tuo metu turėjo. Žudikiška yra lietuvos literatūros diegimo moksleiviams sistema, kurios tikslas yra melstis pasauliniame kontekste niekiniams lietuvių literatūros kūriniams, pasaulinę literatūrą nustumiant į penktą planą ir neatsižvelgiama į pasaulinį kontekstą.

Ne vieną kartą savo draugams esu sakęs, jog, mano supratimu, pirmąja Lietuvos blogere reikėtų laikyti Žemaitę. Šį rašytoja rašė taip, kaip šiandien rašo daugelis tinklaraštininkų: „ką matau, kaip gyvenu, tą ir rašau”. „Marti”, „Petras Kurmelis” ir kiti jos tekstai yra ne daugiau negu eilinio tinklarašininko užrašai apie nieką. Sorry, bet šiandieninė tinklaraštija kasdien sugeneruoja tris kart geresnių tekstų nei Žemaitės apsakymai.

Lietuvių literatūros programa mokyklose nevertas tam tikrų rašytojų aukštinimas prasiveržia ir plačiau – visiškai nesuprantama, už kokius nupelnus Žemaitės portretas buvo spausdinamas ant vieno lito banknotų. Ačiūdie, juos jau pakeitė monetos ir taip ne visai teisingu būdu neteisybė išsisprendė.

Jono Biliūno apsakyme „Kliudžiau” prasmės yra tris kartus mažiau negu Žvagulio dainoje „Alaus danguje nėra”. Problema slypi tame, jog mokiniai yra verčiami aštuonias akademines valandas analizuoti, interpretuoti nevykusį 20 eilučių tekstą, jame ieškoti simbolių, prasmės ir sąsajų su asmeniniu gyvenimu.

Problema ne tik turinio kokybėje, tiek sistemoje, kokį požiūrį verčiami demonstruoti moksleiviai. „Aukštųjų materijų” yra bandoma ieškoti buitinės erotikos kūriniuose, išgalvotų veikėjų nykiuose gyvenimo aprašymuose arba sudvasinti bandoma tokį žiaurų procesą kaip savižudybę. Dalį romanų galima leisti „kišeninio” formato ir pardavinėti knygynuose stoveliuose prie kasų po 7 litus su „Svajonių romanų” serija.

Būkim „biedni, bet teisingi”: iki XX a. pradžios Lietuva neturi savo literatūros. NETURI. Todėl negaiškime laiko domėtis tuo, ko realiai nėra. Be jokios abejonės, juodosios skylės egzistavimas mūsų literatūroje turi objektyvias priežastis.

Man asmeniškai (manau ir visiems) labai apmaudu, jog turtingiausiais istorijoje laikais, 19 amžiuje, kai visas pasaulis išradinėjo, modernėjo, darė didžiausią istorijoje progresą, mes buvome nutautinami prispausti valstiečiai.

Mūsų tautos istorijoje yra įvairių tarpsnių, kuriuos turime gerbti ir priimti tokius, kokie jie yra. Jeigu nukentėjome vienu ar kitu tarpsniu, mokėkime sąžiningai į tai pažiūrėti: Žemaitės kūrinių turinys yra įdomus tik kaip tiesioginė kronika žmogaus, kuris gyveno suėtingu laiku. Lygiai kaip įdomu skaityti „twitterinimus” iš įdomaus įvykio vietos.

Algis Ramanauskas-Greitai iškėlė kitą hipotezę: sovietų valdininkai apgalvotai sudarė tokią lietuvių literatūros programą – tam, kad pademonstruotų, jog jie leidžia puoselėti lietuviams savo tautiškumą, o realiai siekė tautos bukinimo ir žemdirbio mentaliteto puosėljimo. Tačiau – jau 19 metų esame nepriklausomi, o literatūros programa nepasikeitė.

Literatūros vadovėliuose vis dar dievinama tokia poetė kaip Salomėja Nėris. S. Nėries eilėraščių kokybė yra tokia pat kaip Radžio dainų tekstų: galite laisvalaikiu pažiūrėti, kaip jos skamba jos eilėraščiai. Tačiau, vidurinės mokyklos programoje S.Nėriai valandų yra skiriama daugiau negu Vonegutui, Hemingvėjui, Tvenui, Dostojevskiui ir Balzakui kartu sudėjus.

Lietuvos literatūros užuomazgos matomos tik tarpukariu, kada rašė tokie rašytojai kaip Balys Sruoga, Kazys Binkis, keturvėjininkai. Jų sukurti kūriniai įsipaišo į pasaulinį kontekstą, yra pakankamai modernūs. Šių kūrėjų sukurti darbai gali būti laikomi labai perspektyviais lietuvių literatūrai darbais – deja, perspektyva nepavirto į nieką: vėl ta nelemta okupacija.

Galima diskutuoti, kokią realią lietuvių literatūros mokymo programa įtaką daro lietuvių tautą šiandien, tačiau įtaka matoma akivaizdžiai. Pradėkime nuo tokio paprasto dalyko, kaip paauglių baidymas nuo literatūros – jeigu esi verčiamas vasaros atostogas skirti beprasmio „Viliaus Karaliaus” ir „Aukštujų Šimonių likimo” teksto skanavimui, tai tikrai atrodo, jog visa literatūra yra tokia. Kitas dalykas, jeigu tave ugdo Salomėjos Neries eilėraščiai, tai tavo mėgstamiausias atlikėjas bus grupė „Yva” – nes mėgstama yra tai, kas artima ir pažįstama, ar ne? Galų gale, laiko gaišimas simbolikos ir prasmės paieškos tekste, kuriame to nėra, o jei atsirado, tai tik rašytojui netyčia. Bingelis lietuvišką „popsą” įdomiau interpretuoja.

Šitą klausimą reikia spręsti nedelsiant. Neturime teisės kritikuoti, jog „Kelias į Žvaigždes X” bukina jaunuomenę, kai tai oficialiai daroma mokykloje per pamokas.

VZ.lt praneša, jog „nepatvirtintais duomenimis”, Vyriausybė neperiminės 51% AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” akcijų manais į 89 mln. litų skolų.

„flyLAL”, tuo tarpu, tęsia propagandinius laiškus apie savo gerus ketinimus, ir kad jų pasiūlymas yra naudingas Lietuvai.

Tuo tarpu bendra situacija atrodo kitaip, kas liečia bendrus akcininkų ketinimus. Prisiminkim tai, jog privatizavus „Lietuvos avialinijas” svarbiausias akcininkų veiksmas buvo veiklos išskaidymas į atskiras įmones. Toks ėjimas yra suprantamas – taip daro nemažai didelių bendrovių ir su nebūtinai blogais ketinimais. „Lietuvos Avialinijų” reorganizavimo atveju, atskirose įmonėse buvo sutelktos pelningos įmonės veiklos.

Lėktuvų remonto bazė pavirto į bendrovė „FlyLAL Technics” – atrodo, šiai bendrovei neblogai sekasi: bendrovė specializavosi senos kartos „Boeing 737” aptarnavime, o klientų tokiai veiklai yra daug –  ypač Rusijoje ir NVS šalyse, iki konflikto pradžios savo „Boeing 737” „FlyLAL Technics” aptarnavo net „airBaltic” lėktuvus.

„Lietuvos avialinijų” mokymo centras pavirto į „FlyLAL Training” – sunku pasakyti, kaip jam sekasi, bet, atrodo neblogai. Mokymo centras specializuojasi „Boeing 737” lakūnų rengime, neseniai įsigijo nepigų treniruoklį.

Iš „Lietuvos avialinijų” bilietų kasų buvo suformuota bendrovė „BPC Travel” – didesnių priekaištų šiam verslui sunku išsakyti – ši turizmo bendrovė realiai sukurta beveik nuo nulio, bet kelionių ir bilietų brokeriai realiai nėra kapitalui imlus verslas.

Šį rudenį buvo sukurta bendrovė „FlyLAL Charters”, kuriai neseniai valstybė išdavė skrydžių licenziją – teoriškai ši bendrovė veikia nepriklausomai nuo AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”: su savo turtu ir su savo skrydžių šaukiniu. Pagrindiniai šios bendrovės klientai – „Novaturas”, „Tez Tour” bei keli kelionių organizatoriai Taline. Ši bendrovė šiuo metu valdo du lėktuvus „Boeing 757-200” ir du „Boeing 737-300”.

„FlyLAL” akcininkai dar yra įkūrę bendrovę „Passenger Terminal” – ši bendrovė turi leidimą statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą Vilniaus oro uoste.

Lėktuvų valdymo verslas yra sutelktas bendrovėje „Avia Asset Management” – ši kompanija užsiima lėktuvų prekyba ir nuoma. AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” nuomoja lėktuvus iš šios bendrovės skrydžių vykdymui.

Viskas kas liko – tai yra AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”. Tai yra reguliariųjų skrydžių oro bendrovė, turinti mažai (o gal lAbai mažai) turto. Ir labai daug skolų. Būtent šios bendrovės akcijos yra siūlomos Vyriausybei perimti už litą. Bendros AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” yra 89 mln. LTL (oficialu). Iš jų skelbiama, jog 47,5 mln. yra skolos akcininkams. Apie 10 mln. – skola Vilniaus oro uostui. Likusi skola (ne tokia ir maža) gali būti skola kitoms „FlyLAL Group” priklausančioms įmonėms.

Tinklaraščio skaitytojai praneša, jog AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” netgi yra pardavusi savo prekės ženklą „flyLAL” bendrovei „Avia Asset Management” – už ženklo naudojimą „Avia Asset Management” kas mėnesį išrašo sąskaitą AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”. Negaliu garantuoti, kad tai tiesa – Valstybiniame patentų biure prekės ženklo savininku nurodyta AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”. Bet, visko gali būti – juolab, jeigu prekės ženklas perduotas neseniai, įrašai Valstybiniame patentų biure dar galėjo neatsinaujinti.

AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” beveik visos veiklos yra „outsource’intos” – ir daugumą paslaugų teikia arba „FlyLAL Group” priklausančios įmonės arba pati AB „FlyLAL Group”. Pvz. AB „FlyLAL Group Services” yra atsakinga už visų grupės įmonių komunikaciją. Nenustebčiau, jog kompanijai tokiu pavadinimu dar gali būti „outsource’intos” personalo valdymo, buhalterijos, IT valdymo paslaugos.

Nepamirškime, jog jeigu Vyriausybė būtų perėmusi AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”, visos kitos „FlyLAL Group” prekės ženklu vienijamos bendrovės liktų dabartiniams akcininkams – ir ilgalaikiai pastovias pajamas garantuojantys „Novaturo”/”Tez Tour” užsakymai, ir lėktuvai, ir lėktuvų remonto centras …

Taigi, ką gautų valstybė perėmusi AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”? Krūvą skolų, menkai perspektyvų reguliariųjų skrydžių verslą, kalną įsipareigojimų „FlyLAL Group” ir šiai įmonių grupei priklausančioms įmonėms.

Ką valstybė laimėtų? Kelis reguliariuosius skrydžius, vykstančius iš Vilniaus oro uosto: į Milaną, Paryžių, Romą, Maskvą, Frankfurtą, Londoną, Dubliną, Madridą, Amsterdamą. Bankrutavus AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”, šių reguliariųjų reisų iš Vilniaus neliktų. „flyLAL” akcininkai yra iš dalies teisūs, kad šių krypčių užsiimti daug norinčiųjų nebūtų – ypač šiais neramiais laikais.

Vienintelės aplinkybės, su kuriomis, sutikčiau jog valstybė perimtų AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” – jeigu tai būtų 100% akcijų paketas, o valstybė jau turėtų numačiusi kitą privatų investuotoją, norintį nupirkti šias akcijas. Pavyzdžiui, neatsisakau spėjimo, kad SAS norėtų perimti „flyLAL – Lithuanian Airlines” verslą.

Aišku, AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” būtų gaila – ypač, jeigu tiesioginių skrydžių iš Vilniaus skaičius ženkliai kristų žemėn, šiai kompanijai bankrutavus. Bankrutavusi ši bendrovė paliktų ir krūvą mirusių skolų įvairiems tiekėjams – girdėti, jog ši bendrovė jau gerą pusmetį neapmoka sąskaitų įvairias paslaugas suteikusiems. Taip pat liktų ir keli šimtai bedarbių.

Jeigu AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” akcininkai nuoširdžiai tiki būsima sėkminga veikla, valstybė galbūt galėtų laiduoti kokią paskolą šiai bendrovei – tam, kad išgyventi šiuos tikrai nelengvus laikus.

Reguliariųjų skrydžių verslas yra pats sunkiausias, sudėtingiausias ir rizikingiausias iš verslų, kuriuos vysto „FlyLAL” grupės įmonės. Natūralu, jog atėjus ekonominei krizei, šis verslas, kuriame maržos procentiškai yra labai nedidelės, smuko stipriai – tai neišvengiama.

Galų gale, reguliariųjų skrydžių verslas reikalauja stipraus „know-how” – tikrai „FlyLAL” grupėje tokio nėra: vadovai dažnai keitėsi, o surinkti nors ir stiprūs vadybininkai, realiai neturi patirties šiame versle. SAS dalyvavimą laikau viena iš „airBaltic” sėkmės priežasčių – SAS į šį darinį atnešė labai stiprų „know-how”, kaip reikia vystyti reguliariųjų skrydžių verslą. Dabar jau patys „flyLAL” akcininkai pripažįsta, jog AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” turi per didelius lėktuvus, kad galėtų vykdyti dažnus artimus skrydžius – teisybės tame yra, tik klausimas, o kas jei šios bendrovės vadovai privedė prie tokios padėties? Begalybė painiavos ir mėtymosi į skirtingas puses matėsi visoje bendrovės veikloje – reisai buvo tai atidaromi, tai uždaromi, tvarkaraščiai skelbiami paskutinę minutę, skrydžių žemėlapio sudarymo strategija kaitaliojosi beveik kas sezoną.

Pripažinkim – parduoti lėktuvą į Kazakhstaną arba sudaryti sandorį su „Novaturu” yra viena, o vykdyti reguliariuosius reisus yra kita.

Dabartinis AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” akcininkų siekis yra atiduoti sukauptas skolas valstybei. Kitąvertus, bankrutuojant irgi galima skolų panašiai lengvai atskiratyti …

ATNAUJINIMAS 14:50 – Vyriausybei paskelbus savo sprendimą, „FlyLAL” skubiai atsiuntė laišką, kuriame pranešė, jog nuo sausio 6 dienos lėktuvai nebeskraidys į Stambulą ir bus sumažintas savaitinis skrydžių skaičius į Frankfurtą – čia „flyLAL“ skris pirmadieniais, trečiadieniai, penktadieniais ir sekmadieniais. Nuo sausio 7 d. atšaukiami skrydžiai į Paryžių. Nuo sausio 8 d. į Milaną bus skraidoma tik šeštadieniais. Nuo sausio 12 d. nebus skraidoma į Romą.

„FlyLAL” žemėlapyje lieka tik Budapeštas, Madridas, Londonas, Amsterdamas, Kijevas ir Maskva. Ką „FlyLAL” darys su parduotais bilietais į atšaukiamus skrydžius? Pagal reglamentą, turi pakeisti į kitą skrydį keleiviams (spėju, keis į reisus per Amsterdamą), o tai papildomai bendrovei kainuos.

Žiniasklaidoje ir visuomenėje vis pasigirsta svarstymų, kodėl nutraukti ir nebesugrąžinami skrydžiai iš Vilniaus į Palangą. Aš tai pat į krypčių, kur turėtų skraidyti lėktuvai iš Vilniaus, sąrašą pirmoje vietoje įtraukiau Palangą.

Bet, jeigu tų skrydžių nėra, vadinasi yra tam objektyvios priežastys.

Pabandykime įvertinti skrydžio organizavimo sąnaudas. Įsivaizduokime, kad skrydžiai būtų vykdomi nedideliu propeleriniu lėktuvu, tokiu kaip „FlyLAL” naudojamu „SAAB 2000” ar „airBaltic” naudojamais „Fokker 50”.

Tokio lėktuvo degalų suvartojimas yra apie 800 litrų aviacinių degalų vienai skrydžio valandai. 300 kilometrų skrydis iš Palangos į Vilnių kažkur tiek ir trunka. Aviacinių degalų kaina šiai dienai – apie 3,4 lito, todėl išlaidos kurui – 2700 litų.

Tūpimo mokesčiai – vidutinškai pakrautas lėktuvas sveria apie 17 tonų, o tūpimo mokestis Vilniaus oro uoste ir Palangos oro uoste yra apie 25 litus vienai tonai. Išlaidos tūpimo mokesčiams – 420 litų.

Oro uostui taip pat tenka mokėti lėktuvo priėmimo / išlydėjimo mokesčius – jų dydis yra apie 60 litų. Bendros išlaidos – 120 litų.

Skrydžiui vykdyti reikalingi penki įgulos nariai – du lėktuvo pilotai ir mažiausiai trys stiuardai. Primetu, kad vidutinis valandinis atlygis pilotui su mokesčiais – 300 LTL/val., stiuardui – 150 LTL/val. Skrydžiui į vieną pusę juos reikia darbinti dviems valandoms, todėl išlaidos darbuotojų atlyginimams – 1050 litų.

Keleiviniam skrydžiui vykdyti reikalingos keleivių registravimo, bagažo registravimo ir pakrovimo, keleivių laipinimo paslaugos ir kitos smulkesnės skrydžio aptarnavimo paslaugos. Nesu tikras, kokios kainos šiame versle, bet įsivaizduoju, kad SAAB’o ar „Fokker’io” prilaipinimas gali būti apie 800 litų.

Į sąnaudas reikia įskaičiuoti ir lėktuvui teikiamas paslaugas oro uoste – orlaivio užvedimas, užpildymas vandeniu, manevravimo, lėktuvo saugojimo, bagažo transportavimo paslaugos. Vėlgi nežinau tikslių kainos, bet jos gali būti kokie 500 litų už nedidelį lėktuvą.

Prie išlaidų dar reikėtų pridėti mokesčius Civilinės Aviacijos administracijai ir kitoms organizacijoms, bet jie vietiniam skrydžiui neturėtų būti dideli.

Grubiai suskaičiuotos skrydžio vykdymo išlaidos – 5650 litų. Juos reikia išdalinti lėktuve sėdintiems keleiviams. Jeigu tikimąsi 70% lėktuvo užpildymo (50 vietų lėktuve – 35 vietos užimtos), tuomet vienas keleivis už lėktuvo bilietą turėtų vidutiniškai sumokėti 161,5 lito …

Lėktuvų bilietai – tai prekė, kurioje diskriminavimas kainomis yra išpuoselėtas, todėl lėktuvo bilietai nėra parduodami vienoda kaina. Gali būti, jog atsiras atsitiktinių verslo klasės keleivių, ar paskutinės minutės keleivių, kurie gali už bilietą mokėti daugiau, o planuojantys iš anksto galės mokėti mažiau.

Į šią kainą dar nėra įskaičiuoti oro uosto keleivio aptarnavimo mokesčiai. „Domestic flights” arba vietiniams skrydžiams oro uosto mokesčiai yra po 15 litų tiek Vilniaus, tiek Palangos oro uostose, t.y. prie galutinės bilieto kainos dar prisideda 30 litų.

Suma – vidutinė bilieto kaina turi būti apie 170-190 litų. Padenginėti skrydžio savikainą galima iš jungiamųjų skrydžių – nemažai keleivių turėtų iš Palangos per Vilnių skristi į kokį Europos miestą. Taip daro daugelis kompanijų, kurios vežasi tranzitą į savo skrydžių centrus. Jungiamųjų skrydžių kainą visuomet stengiamąsi pritraukti prie tiesioginio skrydžio kainos.

Akivaizdus pavyzdys – SAS reisas Kopenhaga-Palanga. Jeigu norite skristi šia kryptimi, tai bilietai kainuoja 600 – 900 litų (kosminė kaina!). Tačiau, jeigu su SAS skrendate Palanga-Kopenhaga-Londonas, tai bendra skrydžio kaina nedaug skiriasi nuo skrydžio Kopenhaga-Londonas kainos. Skirtumas – tik 100-200 litų.

Lygiai taip pat daro „airBaltic”, vežanti keleivius į Rygą – savo jungtinių skrydžių centrą. Jeigu norite skristi iš Vilniaus į Rygą, tuomet lėktuvo bilietas kainuoja 130-200 litų. Tuo tarp skrydis Vilnius-Ryga-Milanas kainuoja dažnu atveju tiek pat, kiek tiesioginis skrydis Vilnius-Milanas.

Skrydžio Vilnius-Palanga kaina 170-190 litų visgi nėra konkurencinga žemės transporto kainoms. Vidutinės klasės automobiliu (be automobilio amortizacijos) viena kryptimi kelionė atsieina apie 100 litų, o jeigu dar važiuoji ne vienas … Autobuso bilietas kainuoja apie 80 litų, o atskiroms socialinėms grupėms (pensininkams, studentams) taikomos nuolaidos iki 50%.

Bet – vietinius maršrutus gali subsidijuoti valstybė. Tai leidžia Europos Sąjungos rinkos reguliavimo taisyklės. Tik tokiu atveju, jeigu maršrutą ketina aptarnauti privatūs vežėjai, turi būti surengtas konkursas maršruto aptarnavimui.

O valstybės subsidija gali būti netiesioginė. Kadangi oro uostai Lietuvoje yra valstybiniai, vietiniams maršrutams skatinti, Susisiekimo ministerija gali atsisakyti rinkti oro uosto rinkliavas ir mokesčius Civilinės aviacijos administracijai. Tiesioginių išlaidų valstybė neturėtų, juolab, jog valstybės įmonė Vilniaus oro uostas uždirba keliasdešimt milijonų litų pelno per metus. Vien jau tai padėtų lėktuvo bilietą galėtų atpigti 50 litų (aišku čia prasideda mikroekonominis skaičiavimas, kad visa nauda nepersikelia galutiniam vartotojui, bet bendras principas toks).

Reikia prisiminti, jog Latvijos respublika dotuoja „airBaltic” skrydžius Liepoja-Ryga ir Ventspilis-Ryga praktiškai padengdama visas skrydžio sąnaudas.

Perspausdinta – Alfa.lt

Susumuojant pasibaigusių rinkimų rezultatus, tai rezultatais lieku patenkintas. Gaila, kad nepavyko sudalyvauti antrajame rinkimų ture, bet ir motyvacijos buvo mažai, kadangi nė vieno iš į antrąjį etapą patekusių veikėjų nepažįstu.

Galima šitoje vietoje grįžti prie rinkimų sistemos. Mano supratimu, reikėtų panaikinti Seimo narių rinkimą vienmandatėse, kadangi vidutiniškai, o ne perdėtai politika besidomintis pilietis negali žinoti daugiau kaip 50 politikų. Taip pat reikėtų patekimo į seimą barjerą pakelti mažiausiai iki 10%, o vėliau jį palaipsniui dar didinti iki 20-25%, kad kvaila daugiapartinė sistema pamažu transformuotųsi į keliapartinę, kadangi daugiapartinėje sistemoje atsakomybės mechanizmo įdiegti neįmanoma.

Grįžtant prie rinkimų rezultatų, tai tikiuosi, kad premjeru bus A. Kubilius, nes A. Kubiliaus premjeravimas bene vienintelis iš visos nepriklausomos Lietuvos istorijos, kuris buvo įsimintinas ir davęs rezultatų – iš tos serijos, kur galima rašyti į vadovėlius „kaip reikia daryti”. Šitas žmogus efektyviai „suveržė diržus” 1999-aisiais ir, tikiu, gali dar kartą taip pavaryt (situacija gana panaši).

Dar tikiuosi, kad nauja vyriausybė ryšis iš naujo perdėliot kitų metų biudžetą ir stipriai sumažinti išlaidas. Jau ir dabar yra pavėluota tą daryti, bet geriau vėliau, negu dar vėliau. Galima stipriai kirst per biurakratinį aparatą dalį „departamentų prie …”, „agentūrų prie …” uždaryt arba jų veiklą sustabdyti (iki geresnių laikų). Ko nesiūlau daryti, tai mažinti arba šaldyti valstybės aparato algų (nes jos anyway nemažai sektorių nėra konkurencingos), čia geriau suveiktų darbuotojų skaičiaus nukirtimas kokia 20-25% (šalutinis efektas – išeitines tektų mokėt iš 2009-ųjų biudžeto). Likusių darbuotojų efektyvumas padidės daugiau nei 20-25% dabartinėj situacijoj, kai „nedarbo šmėkla skleidžia sparnus„.

Naujai vyriausybei ir naujajai valdančiai Seimo koalicijai nepavydžiu dviejų dalykų. Šis Seimas bus labai sunkus dėl to, jog ekonominės problemos nėra išsprendžiamos keliais paprastais sprendimais, o teks priimti nemažai nepopuliarių sprendimų, o jų poveikis nebus greitas. Naujoji valdžia bus stipriai kritikuojama, tai prireiks nemažai tvirtumo ir valios tai atlaikyti.

Antras dalykas: nors racionaliai ši koalicija turėtų būti pakankamai tvirta (per 80 vietų), bet viduje turi bate įsikišusi granatą – taip galima pavadinti tokio veikėjo kaip Arūno Valinsko partijos buvimą valdančioje koalicijoje. Klausimą „Ar ji sprogs?” galima performuluoti į „Kada ji sprogs?”.

Šis ekonomikos nuosmukis (kaip ir kiekvienas) gali būti nebloga skausminga mokykla visiems verslams, kuriuose atlyginimai augo pastaraisiais metais daug greičiau negu efektyvumas. Aišku, čia pagrindiniu taikiniu taps statybų verslas, bet reikia pripažinti, ši ūkio šaka buvo simbolis, įprasminantis posakį „atlyginimų augimas trimis ratais aplenkė efektyvumo augimą”. Išgyvens tie, kurie sugebės laiku pakelti efektyvumą.

Dar aš džiaugiuosi, kad Lietuvą krizė palietė vėliau negu mūsų kaimynus, o mes pradėjom kalbėt apie krizę anksčiau, negu ji atėjo. Tai verčia žmones susiveržti diržus, kol dar yra kuo veržti. Dėl tos pačios priežasties tikiu, jog tos šnekos apie krizę greitai pažabos infliaciją. Prie infliacijos augimo sustojimo turėtų prisidėti ir kritusios kuro kainos, kurios leis bendrovėms sumažinti sąnaudas. O bent kuriam laikui stabtelėjęs kainų augimas turėtų nesunaikinti vartojimo visiškai, kas būtų tikra pražūtis.

Staigūs, drąsūs ir tikslūs veiksmai dabar yra labai reikalingi – ekonominę krizę pajutom paskutiniai, tai jeigu pirmi sugebėsim iš jos išlipt, tai bus didelis pliusas visam Lietuvos ūkio konkurencingumui ilgalaikėje perspektyvoje.

Svarbūs naujosios vyriausybės sprendimai yra ir psichologine prasme. Vartotojų nuotaikas dažnai lemia ne racionalūs veiksmai, o psichologija – kalbos apie ekonominį nuosmukį verčia žmones mažinti vartojimą nepaisant to, kad jo atlyginimas auga daugiau nei infliacija. Todėl, jeigu žmonės pajus ekonomikos augimą, tai privers juos atverti pinigines plačiau – o vartojimo didėjimas savaime judina ekonomiką.

„Kaip gyveni?”

„Vis geriau ir geriau …”

Pirmosios naujojo televizijų karo sezono aukos iš fronto išnešamos jau spalio pradžioje. Tokių ankstyvų pokyčių, ko gero, dar nebuvo. LNK, negalėdama susitaikyti su vaizdu reitingų pyrage skubiai ėmėsi pokyčių.

Pirmiausia, staigiai buvo panaikinta prieš sezoną gausiai reklamuota rimtų diskusijų laida „Juoda balta”, kurią vedė Linas Kontrimas. Ši laida surinkdavo tik apie 5 procentus auditorijos, tuo tarpu tuo pat metu per TV3 rodoma humoro laida „Dzin” rinkdavo mažiausiai 12 procentų.

Šios dvikovos baigtis įdomi dar ir tuo, jog ketvirtadienio 20.30 val. laikas buvo viena iš paskutinių likusių atkarpų, kuomet dvi didžiosios televizijos rodo visiškai skirtingas laidas. Pramogos nušlavė diskusijas. Daugelyje „piko zonų” LNK ir TV3 stoja kakta į kaktą ir rodo beveik identiškas laidas. Panaši priešprieša liko pirmadienio vakarais, kuomet susiduria „Paskutinė instancija” (LNK) ir laida „Dzin” (TV3). Situacija čia kitokia, nes šios abi laidos renka gerus reitingus, o jų pasiskirstymas dažnai priklauso nuo „Paskutinės instancijos” laidos temos ir nuo to, kiek anonsų LNK skiria konkrečiai temai anonsuoti.

Su laidos „Juoda balta” reitingais buvo taip blogai, jog LNK ėmėsi ją naikinti dar ne iki galo sugalvojusi, kuom taisyti tinklelį. Dabar į „Juodos baltos” vietą LNK įmetė iš penktadienio perkeltą šou „Vienas prieš visus”, kur Arnoldas Lukošius akivaizdžiai bando atrodyti kuo panašesnis į M.Mikutavičių. Penktadienio vakaro skylė šiuo metu pildoma atsitiktinėmis transliacijomis – pvz. artimiausias dvi savaites bus rodomi festivalio „Slavianskij Bazar” koncertai.

Antra LNK griaudama laida – dar gausiau anonsuotas sekmadieninis šou „Savaitės blykstė”. Šią laidą LNK, ko gero, naikina ne tik dėl nevykusių reitingų, tiek dėl susipratimo, kad natūraliai ši laida tapo „nei šis nei tas”. Nesuprato, ką laidoje veikia Virgis Valentinavičius, nesuprato, ko iš jo norima ir Vytaras Radzevičius, tuo tarpu Živilė Vaškytė daugiau neveikė nieko, tik džiaugėsi, jog nebereikia keltis penktą ryte.

V.Radzevičius pasitraukia iš LNK, kartu pasitraukęs iš žurnalo „Istorijos” (patarasis, kaip ir LNK, priklauso „MG Baltic Media”, ir manoma, kad bandys transformuotis į labiau „popsiškesnį” stilių). Virgio Valentinavičiaus ir Živilės Vaškytės kontraktai lieka galioti, todėl net ir pasitraukus V.Radzevičiui „Savaitės blykstė” transformuos į dvi laidas.

Sekmadienio vakarais 19 val. į LNK tinklelį grįžta rimtoji „Savaitės panorama” su Virgiu Valentinavičiumi, o 20 val. bus rodoma atnaujinta „Savaitės blykstė”, kurioje Ž.Vaškytė pasirodys su M-1 personažais Mindaugu Stasiuliu priešakyje. Ar atnaujinta „Savaitės blykstė” bus toje pačioje televizijoje rodoma „Kakadu” kopija? „Savaitės panoramą” ir „Savaitės blykstę” skirs A.Ramanausko „Le Broniaus šou”.

O spalio 12 dieną, kartu su Seimo rinkimais, darbą eteryje pradėjo „Lietuvos ryto televizija”, oficialiai deklaruojanti savo tikslą tapti nacionaliniu kanalu. Šios savaitės „TV antenoje” naujojo kanalo programa įsprausta tarp LNK ir „Baltijos televizijos”. Ar čia slaptas simbolis, jog planuojama šioje reitingų vietoje įsitaisyti? Atviras klausimas lieka „Kada?”.

Naujo televizijos kanalo tinklelis įdomus. Jis tarsi sako „Mums reitingai labai svarbūs ir jų sieksime aukštų, bet suprantam, kad tiesiogiai kovoti su didžiausiais kanalais šiuo metu esame nepajėgūs, dėl renkamės nišų pildymo strategiją”.

Įdomiausia tinklelio vieta – penkiaminutės žinios 16, 17, 18, 19 ir 20 valandą. Pamenu, bandymų įvesti dažnas trumpas žinias prieš kokius 8-10 metų buvo iš Baltijos televizijos ir TV3 pusės, bet šie bandymai baigėsi nesėkmingai ir eksperimentai buvo nutraukti. Abejoju, tokių žinių sėkme ir dabar – 16 ir 17 val. žinių nėra kam žiūrėti, o kokia motyvacija žiūrėti 19 val. penkiaminutes žinias, jeigu 18.45 val. dvi televizijos rodo įprasto formato naujienų laidas?

21 val. „Lietuvos ryto TV” tinklelyje – išplėstinė žinių laida „Reporteris”, kuri truks beveik valandą, o baigsis „orų simbolio” Naglio Šulijos orų prognoze. Ar nenukentės TV3 18:45 žinių reitingai dėl N.Šulijos išėjimo? Ar dalis žiūrovų nesiims rinktis LNK žinių? Abiejų televizijų žinių laidos labai panašios, o N.Šulijos savotiškas humoro jausmas įnešdavo į TV3 žinias šiokį tokį išskirtinumą.

Laiko zoną 19-21 val. „Lietuvos ryto TV” akivaizdžiai perleidžia didėsiems kanalams ir bandys rinktis trupinius. Nuo 19 val. – dokumentiniai filmai apie gamtą, su kuriais gali reitingų sulaukti tik sekmadienio vidurdienį. Nuo 20 val. – TV serialai, galintys konkuruoti tik su TV1. Tiesa, bendrus šios laiko zonos reitingus bandys taisyti krepšinis. „Lietuvos ryto TV” rodys „Lietuvos ryto” krepšinio komandos ir „Šiaulių” klubo kovas ULEB taurėje, taip pat BBL ir LKF taurės varžybas. Strategija aiški – krepšinis savo darbą padarys ir taip, o tą dieną kai nėra krepšinio, „užkišame eterį” nebrangia produkcija.

„Lietuvos ryto TV” savo kozirius sutelkė į vėlyvesnį metą. Išplėstinė žinių laida „Reporteris” baigsis 21.55, o po jos – autorinės kanalo laidos. Laikas 21.55 pasirinktas neatsitiktinai. Norima nugriebti žiūrovus, kol jie dar nepradėjo žiūrėti LNK žinių ar stipraus serialo per TV3. Pirmadieniais – E.Jakilaičio „TV forumas”, antradieniais – R.Sinkevičienės „Žurnalisto tyrimas”, trečiadieniais – J.Morkūno vedami gyvo garso koncertai „Gyvai”, ketvirtadieniais – bulvaras „Super L.T.”, penktadieniais – nauja pokalbių laida „Kodėl?” su Laima Lavaste ir Marium Ivaškevičium.

Savaitgaliais „Lietuvos ryto TV” rodys „5 kanalo” palikimą Arną Klivečką, E.Jakilaičio prieglobstyje jau kelis metus gyvenančios Algimantos Žukauskienės autorinę laidą, Mariaus Laurinavičiaus politikos apžvalgą „24/7”.

„Lietuvos rytas” nuo dienraščio išsivystė į kone visas media priemones apimantį žiniasklaidos koncerną. Kažin, ar dabar koncertų/spektaklių rengėjams pavyks į „rėmėjų” sąrašą įtraukti ir dienraštį „Lietuvos rytas” ir vieną iš dabartinių didžiųjų televizijų (LNK, TV3, LRT)? Kuomet atsirado „lrytas.lt”, tai „Lietuvos ryto” ir „Delfi” į vieną renginio reklamos maketą nebesudėsi …

Tuo tarpu televizijos operatorius „TEO LT” į programų paketą „Gala” įtraukė kanalą „NBA TV”. Kažin kas atistiks, jeigu kuri nors iš nacionalinių televizijų sugalvos įsigyti NBA rungtynių transliavimo teises? Ko gero, visą parą NBA transliuojantis NBA TV Lietuvos televizijas atbaidys nuo šio noro.

„TEO LT” ėmėsi stratgijos dėl klientų kovoti ne tiesiog „būti eiliniu kabelinės TV operatoriumi ir pardavinėti TV namuose paslaugą kiek kitaip”, bet ir formuodama unikalesnį programų paketą. Iki pilnos laimės trūksta, jog „Gala” NBA TV retransliuotų raiškiosios TV būdu.

Visi sekmadienį negalintys atvykti į rinkimų apylinkėse šiandien galėjo ir rytoj galės atlikti pilietinę pareigą miestų savivaldybėse, nepriklausomai nuo to, kurioje savivaldybėje yra deklaravę savo gyvenamąją vietą.

Nenoriu niekam griauti motyvacijos ir šiuo įrašu atimti motyvaciją balsuoti (eikite balsuoti!), bet Vilniaus miesto savivaldybėje vyksta totalus bardakas.

Nusiteikite, jog balsavimui užtruksite mažiausiai valandą, kadangi visus norinčius priima tik penki staliukai, prie kurių išduodami rinkiminiai biuleteniai. Ilgos eilės kelią stresą visiems, todėl eilė vyksta ir ginčų kas čia stovėjo, kas nestovėjo, kas bando įlysti, kas šiaip serga paranoja. Atsiėmę biuletenius dar užgaišite ir prie balsavimo kabinų, kadangi prie jų atskira eilė, o jų įrengtos tik šešios ar septynios. Jų viduje taip pat totali betvarke, nes visa kabina nuklota vokų atplaišomis ir tarp jų teks ieškoti A4 formato sąsiuvinio su kandidatų sąrašais.

Per žinias rinkimų organizatoriai teigia, jog tokio rinkėjų antplūdžio nesitikėjo. Kažkuo primena kelininkų pareiškimus, kuriems net ir gruodžio devynioliktą iškritęs pirmas sniegas kasmet būna netikėtas. Lygiai tokios pačios eilės Vilniaus savivaldybėje buvo ir per praėjusius rinkimus, kuomet išankstinis balsavimas vyko tik savivaldybėse.

Klausimas, ar nebuvo galima pasirūpinti didesniu personalu skaičiumi lieka atviras. Klaustukas numeris du – ar nebuvo galima eilių reguliavimui pasitelkti toje pačioje Vilniaus miesto savivaldybės administracijos salėje esančią elektroninę eilių reguliavimo sistemą, kurios pagalba galima reguliariais klausimais kreiptis į savivaldybės tarnautojus?

P.S. Ar įvyko apvaizda, ar ką tik (ketvirtadienis, 21:39) per LNK mačiau kelių minučių trukmės „Tvarkos ir teisingumo” politinę reklamą?

P.S. Mano tinklaraščio skaitytojas Arnas pastebėjo, jog paskutinį mano įrašą apie rinkimus užplūdo politinė reklama – o dar sako, jog „TextAds” neteisingai skelbiasi kontekstine reklamos sistema: