Simonas Bartkus | Blog

Kol Baltijos šalys įstojo į Europos Sąjungą, trijų sostinių oro uostų keleivių srautas augo panašiai. 2004 m. Rygos, Vilniaus ir Talino oro uostai aptarnavo po maždaug 1 mln. keleivių. Vos istojus į ES, tranzito ir low cost’ų dėka Ryga paliko dulkėse kitas sostines ir nurūko į viršų.

Iki 2012 metų, Vilniaus ir Talino oro uosto keleivių srautai judėjo labai panašia kreive. Netgi 2009-2011 metų ekonominė krizė paveikė oro uostus panašiai- nepaisant to, jog Estijoje išliko nacionalinis vežėjas „Estonian Air”. Tačiau – nuo 2013 metų kreivės išsiskyrė. Vilniaus oro uosto keleivių skaičius nušuoliavo aukštyn, o Estijos sotinės oro uostas augo lėčiau.

Vilniaus ir Talino oro uostuose aptarnautas keleivių skaičius per metus (* 2018 m. – prognozė). 2017 m. kritimą VNO lėmė uždarymas 5 savaitėms.

Žinoma, yra demografinės ir makroekonominės priežastys ir iš dalies tai reikėtų laikyti „ekonomine teisybe” – Lietuva yra didesnė šalis nei Estija, Vilnius yra didesnis miestas nei Talinas. Yra ir kitų elementų, kurie skiria valstybes – Lietuva turi dar du apčiuopiamą srautą generuojančius oro uostus (gerai gerai – formalistai gali dar daugiau oro uostų Estijoje priskaičiuoti, bet infrastuktūra nėra srautas). Estija turi galimą nuotėkį į Helsinkį (o gal atvirkščiai? gali toks įspūdis susidaryti skaitant suomių atsiliepimus), Lietuvą turi keleivius iš Baltarusijos. Ir daug kitų elementų.

Tačiau – šio įrašo tikslas, apžvelgti kuom kitokia yra tapusi konkurencinė aplinka ir rinkos padėtis Talino oro uoste, lyginant jį su Vilniumi. Skirasi ne tik keleivių srautas – skiriasi ir vežėjų žemėlapis bei low cost bendrovių užimama dalis.

Virtualus nacionalinis Estijos vežėjas

2015 m. Estijos vyriausybė padarė „Oskaro” vertą manevrą. Įvertino, jog tikslas pateisina priemones ir rado skylę ES reguliavime – vieną vakarą paskelbus bankrotą „Estonian Air”, jau kitą dieną pakilo lėktuvai „Nordica” vardu. Manevras kildamas patyrė turbulencijos, tačiau sėkmingai ją įveikė bei tuoj švęs trejų metų gimtadienį.

„Nordica” (pilnas pavadinimas „Nordic Aviation Group”) veikia neįprastu veiklos modeliu. Kompanija valdo 51% akcijų dukterinės kompanijos „Regional Jet” – kitus 49% įsigijo „LOT Polish Airlines”. „Regional Jet” yra skrydžių operatorius, vykdantis skrydžius kitų kompanijų užsakymu (daugiausia „Nordica”, LOT ir SAS). „Nordica” savo bilietus platina LOT vardu. Manau, jog teisinga „Nordica” vadinti virtualia aviakompanija – „Nordica” perka skrydžių vykdymą iš „Regional Jet”, distribucijos paslaugas iš LOT, tačiau neša komercinę riziką.

Skelbiama, jog „Nordica” 2017 m. užbaigė pelningai –  Estijos nacionalinis vežėjas, padidino pervežtų keleivių skaičių 68% ir uždirbo 900 000 EUR pelno. Tačiau, ženklų apie nesklandumus esama – šių metų pradžioje kompaniją paliko bendrovės direktorius ir finansų vadovas. Paprastai šie požymiai nerodo, jog viskas klostosi sėkmingai.

„Nordica” (tiksliau – „Regional Jet”) užsiima paieška valstybės subsidijuojamų maršrutų užsienyje. Jie ką tik laimėjo kontraktą Švedijoje, vykdyti nuolatinį Arvidsjaur ir Gallivare miestelių susisiekimą su Stokholmu. Nuo rugsėjo 15 dienos šiuose maršrutuose įdarbins CRJ900. Taip pat, 2019 m. „Nordica” pretenduoja perimti ir valstybės subsidijuojamus maršrutus iš Talino į Estijos salas – šiuo metu vyksta konkursas, kuriame be jų dar dalyvauja Airest, NyxAir ir TransAviaBaltika.

„Nordica” dar turi atidariusi vieno lėktuvo bazę Groningene (nedidelis oro uostas Nyderlanduose), iš kur skraidina keleivius į Kopenhagą du kartus per dieną bei dar keletą maršrutų – galimai vietinės institucijos subsidijuoja šiuos skrydžius.

„Nordica” skrydžių žemėlapis iš Talino, skelbiamas jų tinklapyje

Pati „Nordica” pagrindinė (turbūt?) veikla vyksta didelės konkurencijos sąlygomis, palyginus aplinką, skraidant „Estonian Air”. „Nordica” tenka konkuruoti praktiškai visuose savo pagrindiniuose maršrutuose. Iš Talino į Stokholmą konkuruoja su SAS, o šį rudenį dar į maršrutą ateina „Norwegian” bei „airBaltic”; iš Talino į Amsterdamą, Vilnių, Berlyną ir Vieną – su „airBaltic; į Oslą – su „Norwegian” (planuoja prisijungti ir „airBaltic”), į Kijevą – su „Wizz Air”. Pagal skrydžio numerio struktūrą galima spėti, jog Talinas-Varšuva naudą (ir riziką) prisiima LOT. Geresnis galėtų būti „Nordica” maršrutas iš Talino į Miuncheną, kurį jie vykdo du kartus per dieną su „Lufthansa” kodu; taip pat įdomus trumpas skrydis iš Sankt Peterburgo į Taliną. Maršrutai į Hamburgą, Trondheimą, Nicą, Adrijos ir Juodosios jūros kurortus – sezoniniai arba labai žemo dažnio, darantis mažą įtaką visam tinklo rezultatui.

Tačiau, nors ir konkurencijos sąlygomis, „Nordica” užtikrina stabilų aukšto dažnio susiekimą Talinui su Stokholmu, Kopenhaga, Oslu, Briuseliu, Vilniumi, Sankt Peterburgu, Amsterdamu, Miunchenu, Kijevu – turbūt tokią misiją investuotojai (Estijos valstybė) vežėjui ir formuoja.

Ko Taline siekia „airBaltic”?

Šiais metais, „airBaltic” daugiau plečiasi Taline, nei Vilniuje.

„airBaltic” iš Talino skraidina į Amsterdamą (su KLM codeshare), į Paryžių (su „AirFrance” codeshare), Berlyną, Vieną (su „Austrian”) ir Vilnių. 2018 metų vasarą „airBaltic” pradėjo skrydžius į Gatwick’o oro uostą Londone, tačiau verslo keleiviai džiaugtis šiuo reisu per daug neturėtų – vykdomi tik du skrydžiai per savaitę.

Nuo šio rudens, „airBaltic” planuoja papildomai bazuoti Q400 lėktuvą ir ketina atidaryti skrydžius du kartus per dieną į Stokholmą bei skrydžius į Oslą.

Praėjusią savaitę „airBaltic” paskelbė apie plėtrą nuo 2019 m. birželio – planuojama iš Talino pradėti skraidyti „Airbus 220” lėktuvu ir vykdyti skrydžius į Kopenhagą (4 kartus per savaitę), Briuselį (3 kartus per savaitę) ir Malagą (2 kartus per savaitę). Plėtros planai paskelbti ypatingai anksti – net 10 mėnesių iki skrydžių pradžios!

„airBaltic” mato aiškų taikinį Estijos rinkoje – „Nordica”. „airBaltic” nekonkuruoja su „Nordica” tik dviejuose esamuose (Paryžius ir Londonas) bei viename iš planuojamų maršrutų (Malaga). Visi kiti esami ir planuojami maršrutai kertasi su „Nordica” vykdomais maršrutais.

Mano vertinimu, „airBaltic” mato du tikslus Estijos rinkoje – neleisti sustiprėti „Nordicai” bei neleisti išplisti low cost bendrovėms, kaip atsitiko kitoje jų „beveik namų” rinkoje Lietuvoje.

Lietuvių svajonė – „British Airways” į Heathrow …

… bet džiaugsmo nėra daug. BA skraido tarp Heathrow ir Talino tik du kartus per savaitę (šiuo metu – antradieniais ir penktadieniais, bet dienas kaitalioja, anksčiau buvo šeštadieniais), todėl šis reisas nėra labai geras nei verslo susisiekimui, nei jungimams per didžiausią Europos oro uostą (penktadieninis reisas leidžiasi Heathrow 22:35 – nė vieno galimo jungimo be nakvynės).

Neįtikėtina – iš Talino į Londoną skraidina net keturi vežėjai dabar, o rugsėjį prisijungs penktasis! Maža to, skrydžiai vykdomi į keturis skirtingus oro uostus! Tačiau – net penkių vežėjų buvimas neužtikrina, jog skrydžiai vyktų kasdien: išskyrus vasaros piką, nė vienas vežėjas neskrenda tarp Talino ir Londono ketvirtadieniais. Penktadieniais vyksta keturi skrydžiai tarp Jungtinės Karalystės ir Estijos sostinių, o ketvirtadieniais – nė vieno.

„easyJet” skraidina iš Gatwicko į Taliną 2 kartus per savaitę (vidurvasariu – daugiau), „airBaltic” – taip pat. „Ryanair” skraidina iš Stanstedo 4 kartus per savaitę. Kaip minėjau – BA du kartus per savaitę iš Heathrow. Nuo 2018 m. rugsėjo 17 dienos „Wizz Air” pradės keturis skrydžius per savaitę iš Lutono.

Ar Vilnius turi geresnį susisiekimą su Londonu ar Talinas?

Klausimas, į kurį atsakymo nežinau ir viskas priklauso nuo vertinimo. „Ryanair” ir „Wizz Air” vykdo po 2-4 skrydžius kiekvieną tarp Lutono/Stanstedo ir Vilniaus. Talinas turi zoologijos sodą su penkių vežėjų labai retais skrydžiais atsitiktiniais laikais į skirtingus oro uostus.

Paskutinė šalis Centrinėje/Rytų Europoje (CEE) kur įžengė „Wizz Air”

Didžiausia žemų sąnaudų bendrovė Centrinėje/Rytų Europoje („Ryanair” turi kitą vertinimą – kad jie yra didesni, bet taip yra bendrovės skirtingas šalis priskiria šiam regionui) „Wizz Air” pirmąjį skrydį iš Talino įvykdė tik šį balandį. Pradėjo nuo neįprasto maršruto – skrydžių tarp Kijevo ir Talino. Nuo rugsėjo pridės antrąjį savo maršrutą į Estijos sostinę – Londoną.

Estija yra paskutinė šalis prioritetiniame „Wizz Air” regione, kurią pasiekė tik 2018 m.

Ar gali būti, jog Estijos rinkai „low cost” lėktuvai per dideli?

„Ryanair” pradėjo agresyviai, bet sunkiai

„Ryanair” veiklą Talino oro uoste pradėjo 2010 metų gruodį su sau būdingu agresyvumu – septyniais naujais maršrutais, atidarytais per vieną mėnesį. 2011 m. vasarą pridėjo dar tris maršrutus. Tačiau, augimas nesitęsė – net vyko nebūdingas „Ryanair” atsitraukimas: 2012 žiemą „Ryanair” iš Talino skraidė jau tik į Milaną, Oslą ir Londoną.

Praėjo aštuoneri metai ir „Ryanair” vykdo vos penkis all-year-round maršrutus ir tris sezoninius iš Talino. Labai neįprasta „Ryanair” – paprastai nedidelius oro uostus šis vežėjas ima didele banga ir pritraukia daug keleivių, tuom padidindamas ir aptarnautų oro uosto keleivių skaičių (pažiūrėkime į Kauną ar Vilnių).

Pasikartosiu – ar gali būti, jog Estijos rinkai „low cost” lėktuvai per dideli?

Žemų sąnaudų vežėjų verslo modelis paremtas principu – vien tik dideli lėktuvai trumpais atstumais ir ypatingai žema „vienos sėdynės” savikaina. Tai leidžia parduoti bilietus santykinai pigiau. Tačiau – šis modelis veikia tik tuomet, kuomet vietos yra užpildomos. Nes jei vietos skrenda tuščios, koks skirtumas, kokia vienos kėdės savikaina?

Vienintelė Baltijos šalis kur „easyJet” vargsta jau 14 metų

„easyJet” skraidyti į Taliną pradėjo dar 2004 metais. 2006-2008 m. „easyJet” buvo antras pagal dydį vežėjas Estijos rinkoje, o 2006 m. šios bendrovės rinkos dalis siekė 10,6%. Šiuo metu „easyJet” perveža mažiau nei 2% Talino oro uosto keleivių skraidydama dviem maršrutais į Londoną ir Milaną.

Kiek žinau iš „easyJet” – jų kantrybė ir nesėkmės Estijoje aukščiausiuose vadovybės sloksniuose suformuoja nuomonę apie visas Baltijos šalis. „Vargstame Taline, mums nepavyko Rygoje, kodėl turėtume skraidyti į Lietuvą?”.

Lietuvoje daug LCC, ar Estijoje mažai?

OAG analizės duomenimis, Europoje kiekvienais metais „low cost” bendrovių rinkos dalis auga. 2018 metais Europoje jos užima 36,3% rinkos. Lietuva patenka į Europos šalių penktetuką su aukščiausia žemų sąnaudų bendrovėms atitenkančia dalimi (atsiliekame nuo Makedonijos, Slovakijos, Vengrijos ir Rumunijos). Tuo tarpu Estija yra aštunta žemiausią LCC dalį turinti rinka (po Baltarusijos, Rusijos, Azerbaidžiano, Ukrainos, Moldovos ir Armėnijos). Sutapimas ar ne, bet abiejuose ekstremumuose yra Rytų Europos šalys – kaip taisyklė, daugiausia LCC turi dangų atvėrusios ir nacionalinio vežėjo neturinčios valstybės; mažiausia – ribotos ir su kontroliuojama rinka veikiančios šalys. Vakarų Europos šalys maždaug sukasi apie vidurį (Belgija, Norvegija, Portugalija, Jungtinė Karalystė maždaug yra Europos mediana).

„Ryanair”, „Wizz Air” ir „Norwegian” Vilniaus oro uoste iš viso užima 43,8% pasiūlomų vietų (seat capacity). Tuo tarpu Talino oro uoste šios trys bendrovės bei „easyJet” sudaro 15,8%.

Todėl aviakompanijų rinkos dalies pasidalinimas Taline ir Vilniuje skiriasi iš esmės:

„Nordica” ir LOT turi nepilną trečdalį vietų, siūlomų iš Talino oro uosto. „airBaltic” plečiasi aktyviai, todėl tiek šią žiemą, tiek ateinančią vasarą jų dalis turėtų augti. (Pastaba: Talino oro uoste ne visi „scheduled charters” turi paskelbtus tvarkaraščius – „SmartLynx” skrydžiai pagal juos sudaro arti 5%, todėl grafike patenka į „Other”: mano vertinimu, realiai turėtų būti maždaug apie 8-10%).

Vilniaus oro uoste, niekam nepaslaptis, didžiausią dalį sudaro „Wizz Air” ir „Ryanair” pyrago gabalas.

Kas lemia pasiekiamumą? 

Įdomus faktas – nors Vilniaus oro uostas aptarnauja pusantro karto daugiau keleivių nei Talino oro uostas (pagal 2018 m. projekcijas), skrydžių skaičius iš Vilniaus ir Talino yra praktiškai vienodas!

Imant 2018 m. rugsėjo trečiosios savaitės pavyzdį – iš Talino oro uosto yra suplanuoti 434 komerciniai keleiviniai skrydžiai, o iš Vilniaus oro uosto – 443.

Didžiausią dažnį turintys maršrutai iš Talino oro uosto (skrydžių skaičius per savaitę, savaitė nuo rugsėjo 17, 2018):

Paskirties oro uostas – savaitinis skrydžių skaičius 

1	Helsinki Vantaa (HEL)	61
2	Stockholm Arlanda (ARN)	49
3	Riga (RIX)	33
4	Vilnius (VNO)	23
5	Copenhagen Kastrup (CPH)	22
6	Frankfurt Int’l (FRA)	21
7	Moscow Sheremetyevo (SVO)	21
8	Warsaw Chopin (WAW)	21
9	Oslo Gardermoen (OSL)	18
10	Amsterdam Schiphol (AMS)	14
11	Munich (MUC)	14
12	Kärdla (KDL)	12
13	Kuressaare (URE)	12
14	St. Petersburg (LED)	12
15	Brussels National (BRU)	9
16	Vienna (VIE)	8
17	Istanbul Atatürk (IST)	7
18	Kiev Boryspil (KBP)	7

Žinoma, reguliarių skrydžių skaičių Taline didina vietiniai valstybės subsidijuojami skrydžiai tarp Talino ir Kardlos bei Kuressare salų – tačiau atmetus juos, skirtumas tarp Talino ir Vilniaus oro uosto skrydžių skaičiaus yra mažesnis nei keleivių skaičius.

Iš Vilniaus oro uosto skraido ženkliai didesni lėktuvai negu iš Talino.

Palyginimui pirdėjau Kauno oro uostą šalia, norėdamas parodyti, jog kuo didesnė žemų sąnaudų bendrovių dalis oro uoste – tuo didesnis vidutinis lėktuvas, naudojamas skrydžiams iš šio oro uosto. Šiuo metu vidutinis lėktuvas, kuris skraido komerciškai yra 172 vietos – apie tai rašiau 2017 m. balandį. Reikia atsižvelgti, jog rodiklis pasiekiamas įskaičiavus ilgojo nuotolio skrydžius plačiafiuzeliažiais (wide-body) lėktuvais – nė vienas Baltijos šalių oro uostas tokių neturi.

Kieno situacija geresnė? 

Iš Vilniaus skraido didesni lėktuvai, o skrydžių skaičius yra panašus. Nesigilinant į detales, tai gali lemti, jog Talinas ir Vilnius turi vienodai gerą pasiekamumą, tačiau teoriškai skrydžiai iš Vilniaus turėtų būti pigesni dėl mažesnių sąnaudų vienai kėdei. Ar tai tiesa – sunku pasakyti, tačiau ne iš vieno rinkos dalyvio, veikiančio abiejose šalyse esu girdėjęs, jog Taline pasiekiamos geresnės bilietų pajamos (yield’ai) nei Lietuvoje (ir nei Latvijoje). Šis aspektas greičiausiai lemia, jog Talinui pavyksta pritraukti nišinius vežėjus regione: „British Airways”, „Vueling”, „Aegean Airlines”, „TAP Portugal” (šie išsilaikė neilgai), „Ellinair”. Ta pati „Lufthansa” trečią kasdienį skrydį į Taliną pridėjo anksčiau nei į Vilnių ir vykdo jį visus metus, o ne sezoniškai (o prieš tai „Lufthansa” skraidė tarp Miuncheno ir Talino tiesiogiai).

2016 m. rudenį rašiau, jog IATA konferencijoje Vilniuje prognozavo didesnį augimo tempą Latvijai ir Estijai nei Lietuvai iki 2035 metų. Nors prielaidos gan kvescionuojamos, tačiau, panašu, jog šiais metais Latvijos ir Estijos keleivių skaičius oro uostuose gali augti sparčiau nei Lietuvoje.

Lietuvos oro uostuose žemų sąnaudų vežėjų rinkos dalis šiek tiek lenkia Europos vidurkį. Nors neabejotina, jog ateitis priklauso low cost bendrovėms ir visoje Europoje jų dalis toliau augs, matyt, Lietuvai būtų visai sveika, jog jų augimas apstotų ir susilygintume su Europos vidurkiu. Ženklų, jog žemų sąnaudų bendrovių plėtra Lietuvoje stoja yra – ypatingai planuojami gausūs „Wizz Air” karpymai šį rudenį. Tai gali padėti augti aviakompanijų yield’ams (pajamoms iš bilieto) ir dėl to ypatingai svarbus tampa naujų produktų – vežėjų ir krypčių – pritraukimas į Lietuvos oro uostus. Teorija ir tyrimai rodo, jog žemų sąnaudų bendrovių plėtra įšaldo tradicinių vežėjų plėtrą, tačiau, reikia tikėtis, jog dabar šansas plėstis visuose segmentuose.

Žinoma, svarbu suprasti, jog reguliariajame susisiekime procesai nevyksta greitai – maršruto planavimas gali užtrukti 12 mėnesių ar daugiau, įsukimas ir rezultatų stebėsena ~24-36 mėnesius. Įdomu, kaip toliau vystysis ir skrydžiai iš Talino – Estijos rinka turėtų „užaugti” iki to, jog ~200 vietų lėktuvus „low cost” bendrovėms pavyks užpildyti – ypač įdomu, kaip pavyks „Wizz Air” įėjimas į Estijos rinką.

P.S. O iš ties, ko Estijai galime pavydėti – tai efektyvaus ir draugiško keleiviams oro uosto Taline. Ko gero, labiausiai patikęs oro uostas Europoje, kuriame tenka lankytis. Ne veltui, neretai pripažįstamas nugalėtoju įvairiose kategorijose skirtinguose apdovanojimuose.

Šiandien oficialiai pasirodė skelbimas, kviečiantis aviakompanijas teikti pasiūlymus ir gavus valstybės paramą vykdyti skrydžius iš Vilniaus į London City oro uostą. Galite susipažinti su visomis sąlygomis arba pranešimu spaudai. Parama vykdoma bendru Ūkio ir Susisiekimo ministrų įsakymu, o konkurso administratoriumi paskirti „Lietuvos oro uostai”.

Apie susisiekimą tarp Vilniaus ir Londono kalbama daug. Nuo tada, kai low cost bendrovės daugiau mažiau užpildė visą Europos žemėlapį tiesioginiais skrydžiais iš Vilniaus, Londono tema liko vienintele skambančia politiniuose sluoksniuose: „Wizz Air” ir „Ryanair” produktai į Lutono ir Stanstedo oro uostus, nors ir patogiais laikais, vertinami kaip nepakankamas verslui skirtas susisiekimas su svarbiausiu Europos verslo centru. „Investuok Lietuvoje” paskelbus ekonominę ir socialinę analizę dėl maršruto reikalingumo, tie patys ministrai paskelbė Vilnius-London City maršrutą „gyvybiškai svarbiu socialinei ir ekonominei šalies plėtrai”.

Tiesioginio susisiekimo su Londono City oro uostu neturi Talinas, Ryga, Helsinkis, Stokholmas, Kopenhaga, Oslas, Madridas ar Viena. Tačiau, visada sveikinu ketinimus lenkti, o ne vytis. Juolab, kad šie miestai gali pasigirti geresniu susisiekimu su kitais Londono oro uostais (Gatwicku ir Heathrow).

Kokios pagrindinės sąlygos? 

Ne mažesnis nei 98 vietų lėktuvas, ne mažiau kaip 6 (ir ne daugiau kaip 12) skrydžių per savaitę, išvykimas iš LCY oro uosto tarp 06.00 iki 10.30 val. arba nuo 16.00 iki 20.00 val. vietos laiku. Skrydžiai privalo prasidėti tarp 2019 metų kovo 31 d. ir birželio 1 dienos, vykti visus metus vienodu tvarkaraščiu (teisė atšaukti ne daugiau 3% skrydžių). Paramos dydis nėra ribojamas (teoriškai aviakompanijos gali prašyti visų sąnaudų ir protingos pelno maržos padengimo) ketveriems metams, tačiau valstybė gali paramą atšaukti, nenumatydama tam lėšų biudžete.

Kas galėtų dalyvauti?

London City yra labai specifinis oro uostas su labai trumpu pakilimo taku (1500 metrų) ir rimtais ribojimais – ne veltui pagal aptarnaujamų keleivių skaičių tai mažiausias oro uostas Londone ir tik keturioliktas Jungtinėje Karalystėje. Oro uostas veikia tik nuo 6:30 iki 22:30 darbo dienomis, nuo 6:30 iki 13 val. šeštadieniais ir nuo 12:30 iki 22:30 sekmadieniais. Kilimas iš oro uosto ypatingai status (5,5 laipsniu kampu, kai įprastinis 2-3 laipsniai). Dėl visų apribojimų, tik nedideli lėktuvai yra sertifikuoti skraidyti iš Londono City oro uosto. Nė vienas „Boeing” lėktuvas nėra sertifikuotas kilti iš LCY. „Airbus” turi tik sumažintos konfigūracijos A318 (32 vietų lėktuvas skraido su sustojimu Šanone į Niujorką) bei naujajį „Airbus A220-100” (geriau vis dar žinomą kaip „Bombardier CS100”), kuris yra didžiausias lėktuvas, galintis skraidyti iš London City.

Natūralu, jog maršrutu galėtų susidomėti aviakompanija, kuri jau bazuojasi London City oro uoste arba turi interesų Lietuvos rinkoje.

Kas bazuojasi London City?

Londono City oro uoste šiuo metu bazuojasi tik trys aviakompanijos: „British Airways” padalinys „BA CityFlyer”, „Cityjet” ir „Flybe”.

„Flybe” skrydžius iš LCY vykdo turbopropeleriniais „Dash Q400”. Šio lėktuvo skrydžio nuotolis greičiausiai negalėtų pasiekti Vilniaus, be to, tokiu lėktuvu konkurse dalyvauti negalima, nes jis turi mažiau nei 98 vietas. Galų gale, kas norėtų iki Londono skristi propeleriniu lėktuvu. Savo parke „Flybe” dar turi „Embraer 175” ir „Embraer 195”, bet šie modeliai nėra sertifikuoti kilti iš LCY.

„Cityjet” iš London City skraido tik vienu maršrutu – į Dubliną. Skraido „Avro RJ85” lėktuvais, kurie turi 95 vietas: vėlgi, neatitinka mažiausio vietų skaičiaus reikalavimo. Teoriškai jie turi sertifikuotus „Sukhoi Superjet” lėktuvus, tačiau kol kas jų nenaudoja skrydžiams į LCY ir, sklinda gandai, ketina atsisakyti šių Rusijoje pagamintų lėktuvų.

„BA CityFlyer” iš London City skraido „Embraer E170” ir „Embraer E190” lėktuvais. E170 neatitinka mažiausio vietų reikalavimo, o E190 pataiko kaip tik – įrengtos lygiai 98 vietos. Tačiau, BA labai reitai įsivelia į sandorius, kuomet atidaro maršrutus su valstybės institucijų taikoma parama.

Be to, Londone besibazuojanti aviakompanija, galėtų atitikti reikalavimus tik skraidydama rytais iš Londono, t.y. skraidyti ne dažniau negu kartą per dieną (išskyrus sekmadienius, kada rytais šis oro uostas uždarytas). Vakarinis reikalaujamas laikas netiktų: jeigu lėktuvas kiltų iš LCY 16 val. vietos laiku, tai Vilniuje nusileistų ±20:45. Iš Vilniaus galėtų kilti tik ±21:20 ir į Londoną atskristų tik ±22:20 vietos laiku. Tokiu laiku aviakompanijos neplanuoja skrydžių į London City. Šiuo metu, vėliausiai nusileidžiantis London City oro uoste lėktuvas yra 21 val. 30 min. besileidžiantis reisas iš Ženevos. Kodėl? Oro uostas griežtai užsidaro 22 val. 30 min, todėl aviakompanijos pasilieka mažiausiai valandą, galimiems vėlavimams dėl oro sąlygų, techninių ar operacinių priežasčių: jokios išimtys LCY oro uoste vėlavimams netaikomos.

Kokios aviakompanijos turi interesų Lietuvos rinkoje? 

Trys didžiausi Vilniaus oro uoste operatoriai – „Wizz Air”, „Ryanair” ir „Small Planet Airlines” – naudoja lėktuvus, kurie negali leistis London City oro uoste: yra per dideli. Visų tų aviakompanijų strateginė kryptis kita ir naivu būtų tikėti, jog būtent dėl vieno maršruto ir valstybės paramos imtųsi įsigyti visai kito tipo lėktuvus.

Lietuvos rinka labai įdomi „airBaltic”, tačiau ši bendrovė neturi tinkamų lėktuvų vykdyti skrydžius į London City. „Dash Q400” netinkami dėl per mažos talpos (ir skrydžio nuotolio). „airBaltic” plečiasi plėsdama „Airbus A220-300” lėktuvų parką, tačiau šis modelis nėra sertifikuotas leistis LCY. Sertifikuotas yra tik mažesnysis brolis „Airbus A220-100”, kurių „airBaltic” įsigyti neketina. Taip, tai yra to paties tipo lėktuvas ir teoriškai bendrovė galėtų sutarti su „Airbus”, kad vienas iš jiems pristatomų orlaivių būtų mažesnysis modelis, tačiau tam yra likę mažai laiko, be to vienas orlaivis visam parke sukeltų begalę operacinių problemų (techniniai gedimai, planinė lėktuvo priežiūra ir t.t.), nes kiti turimi orlaiviai negalėtų pakeisti net vienam reisui šiame maršrute. Susitarimas su „Airbus” turėtų būti pasiektas ypatingai greitai, o „Airbus” per kelis mėnesius turėtų pagaminti šį lėktuvą, nes, pagal paskelbtas sąlygas, bendrovėms už vėlavimą pradėti maršrutą numatoma 30 000 EUR bauda už kiekvieną neįvykdytą skrydį. Todėl, galimybė, jog „airBaltic” dalyvautų šitame valstybės kvietime yra tik labai teorinė.

Kiti Lietuvos rinkoje skraidantys vežėjai turi aiškų profilį – skraidina tik į savo hub’us – SAS į Kopenhagą ir Stokholmą, „Lufthansa” į Frankfurtą ar „Finnair” į Helsinkį (ne Europos Sąjungos vežėjai skraidyti šiuo maršrutu negali).

Tačiau, yra vienas vežėjas, kuriam šis maršrutas turėtų būti labai įdomus.

Kodėl „LOT Polish Airlines”?

Šių metų birželio mėnesį „LOT Polish Airlines” paskelbė, jog įsigis keturis „Embraer 190” lėktuvus. LOT regioninių lėktuvų pagrindą sudaro „Embraer 175” ir „Embraer 195” lėktuvai, todėl šis lėktuvų tipas yra nacionalinei Lenkijos aviakompanijai labai gerai pažįstamas. Tačiau, nei „Embraer 175”, nei „Embraer 195” negali būti naudojami skrydžiams į London City oro uostą. LOT atstovai neslepia – E190 įsigijimas susijęs su planuojamais skrydžiais į LCY.

Vos įsigiję lėktuvus, LOT paskelbė apie skrydžius iš Varšuvos į London City. Skrydžiai prasidės nuo 2019 metų sausio 7 dienos ir vyks 12 kartų per savaitę.

LOT turi interesų Vengrijos sostinėje Budapešte. Šią vasarą jie pradėjo skrydžius iš Budapešto į Niujorką ir Čikagą. Sekantis maršrutas, kurį LOT ketina atidaryti į London City – 12 skrydžių per savaitę iš Budapešto. Skrydžiai prasidės nuo 2018 m. vasario 19 dienos.

Kiekvienam iš šių skrydžių, kurie bus vykdomi po 2 kartus per dieną, reikalingi po vieną „Embraer 190” lėktuvą. Kaip skelbė, LOT tokių lėktuvų įsigijo keturis. Todėl, bendrovė gali atidaryti dar vieną maršrutą tokiu orlaiviu. Logiškai mąstant, ketvirtasis orlaivis gali būti naudojamas tiesiog LOT bendrame tinkle ir, esant reikalui, darbuotis kaip pakaitinis orlaivis viename iš trijų vykdomų maršrutų.

Taigi, labai logiška, jog „LOT Polish Airlines” dalyvaus šiame konkurse ir jį laimės. Tikėtina, jog Lietuvos pusės atstovai jau ne kartą bendravo su LOT atstovais ir žino jų interesus bei galimai žodinį patvirtinimą, jog šis projektas domintų LOT.

„LOT Polish Airlines” šiuo metu skraido penkis kartus per dieną iš Vilniaus į Varšuvą, o taip pat jos vardu ir kodu naudojasi estų „Nordica”, vykdanti skrydžius 2-3 kartus per dieną tarp Talino ir Vilniaus. LOT yra „Nordica” dukterinės kompanijos „Regional Jet” akcininkė, o „Regional Jet” vykdo skrydžius ir LOT, ir „Nordica”. Vilniuje jau yra LOT/”Nordica”/”Regional Jet” įgulų bazė.

Paskelbtame konkurse taip pat numatyta, jog negalima kliautis trečiomis šalimis, tai yra vykdyti skrydžius galima tik nuosavais orlaiviais. Taigi, negalima tikėtis jog kažkas iš esamų Lietuvos rinkoje veikiančių bendrovių išsinuomotų lėktuvą su įgula (wet-lease), kad vykdytų šį maršrutą.

Todėl, turim tik vieną realų kandidatą – „LOT Polish Airlines” vykdyti šį maršrutą bei keletą labai teorinių variantų („BA CityFlyer”, „Cityjet” ar „airBaltic”).

Drįstu prognozuoti, jog LOT dalyvaus konkurse ir taps jo nugalėtoja. Taip pat manau, jog bendrovė pasiūlys 12 skrydžių per savaitę, lygiai taip pat kaip iš Budapešto ir Varšuvos. Pagal konkurso sąlygas, geriau vertinami pasiūlymai, siūlantys didesnį nei minimalų skrydžių skaičių.

London City oro uoste nėra laisvų slotų išvykimams tarp 8 ir 9 val. ryto, todėl atvykimai į Londono City oro uostą turėtų būti vėlyvą rytą. Tai leis LOT, esant reikalui, sukeisti lėktuvus Londone dėl operacinių priežasčių.

Prognozuoju, jog skrydžių tvarkaraštis bus maždaug toks:
LOxxxx VNO0745 – 0845LCY E90 x7
LOxxxx LCY0915 – 1400VNO E90 x7
LOxxxx VNO1700 – 1800LCY E90 x6
LOxxxx LCY1830 – 2315VNO E90 x6

Rytinis skrydis nevyks sekmadieniais, o vakarinis šeštadieniais dėl London City oro uosto uždarymo.

Kodėl taip būtų ypatingai gerai Vilniui ir Lietuvai?

• „LOT Polish Airlines” yra gerai žinoma bendrovė Lietuvoje, todėl distribucija ir marketingas nebus iššūkis. LOT vykdo tris skrydžius per dieną iš Varšuvos į Heathrow, atidarys po 2 kasdienius reisus iš London City į Varšuvą ir Budapeštą, todėl turės gana stiprias pozicijas Londono pusėje taip pat;
• Skrydžių tvarkaraštis – tiesiog puikus. Galima galvoti, jog rytinė rotacija vyktų dar anksčiau, tačiau tai greičiausiai bus neįmanomą dėl laisvų slotų London City;
• Visiškai naujas „Embraer 190” lėktuvas. Mano vertinimu, Embraer E-jet šeima yra pats patogiausias lėktuvas trumpo ir vidutinio nuotolio kategorijoje dėl 2-2 sėdynių ir ypatingai plataus fiuzeliažo;
• LOT lojalumo programa yra „Miles and More”, o bendrovė yra „Star Alliance” narė, todėl neturėtų būti barjerų korporatyviniams keliautojams naudotis šiais skrydžiais.

Galima diskutuoti dėl kelių dalykų – ar tikrai šis maršrutas yra „gyvybiškai svarbus”; ar teisinga, jog realus kandidatas dalyvauti konkurse yra tik LOT; ar teisinga valstybei kištis į aviakompanijų konkurenciją. Tačiau atrodo, jog šie klausimai jau yra atsakyti ir traukinys nuvažiavęs – jį pakeisti gali tik Europos komisijos konkurso blokavimas arba ypatingai kietas „Brexit”, panaikinsiantis „Open Skies” režimą tarp ES ir Jungtinės Karalystės.

Tačiau, tikėtina, jog šio valstybės konkurso baigtis būtų labai gera visiems.

Labai sunku spėlioti, kokio dydžio paramos gali prašyti LOT iš Lietuvos Respublikos (matydama, jog konkurentų pasirodymas konkurse tik teorinis, ji gali būti motyvuota nesivaržyti taupyti), nes konkurencinė kova bus ypatingai sunki. London City oro uostas yra brangus operuoti (sudėjus visas rinkliavas ir valstybinius mokesčius, vien keleivio „išvežimas” iš LCY atsieis apie 70EUR), o vienos kėdės savikaina bus maždaug dvigubai didesnė už „Wizz Air” 230 vietų A321. Konkurse yra numatytas „rinkos kainos” reikalavimas, tačiau labai sunku jį nustatyti (su kuo lyginti? Su „Wizz Air” kaina į Lutoną ar SAS jungiamuoju skrydžiu į Heathrow?).

Ar įsivaizduojate kitą šio konkurso baigtį?

2018 m. per pirmąjį pusmetį Vilniaus oro uoste „Wizz Air” pervežė beveik 615 tūkst. keleivių ir užėmė 26% keleivių rinkos. 2011 m. pradėjęs veiklą Lietuvoje, ši žemų sąnaudų bendrovė jau kelerius metus yra didžiausia vežėja Vilniaus oro uoste.

2011 m. balandį pradėjusi veiklą Vilniuje, „Wizz Air” Lietuvoje gan nuosekliai plėtėsi septynerius metus – nuo vieno lėktuvo bazės sostinės oro uostas tapo keturių lėktuvų baze, 180 vietų „Airbus 320” ėmė keisti 230 vietų „Airbus 321”, o veikla taip pat išsiplėtė į Kauno ir Palangos oro uostus.

2011 m. balandį iš karto į Vilniaus oro uostą įžengusi su vieno lėktuvo baze, „Wizz Air” per porą dienų atidarė 7 maršrutus – Korką, Romą, Londoną LTN, Milaną BGY, Donkasterį, Eindhoveną, Barseloną ir Stokholmą. Po kelių mėnesių apsižiūrėjusi, jog skrydžiai į Stokholmą nepasiteisina, šį maršrutą pakeitė Dortmundo kryptimi.

2012 m. pavasarį „Wizz Air” bazė padvigubėjo ir ją papildė antras „Airbus 320”. Žemėlapį papildė Oslo TRF, Paryžiaus BVA, Stavangerio, Liverpulio ir Bergeno kryptys.

2012 m. žiemą buvo uždaryti skrydžiai iš Vilniaus Liverpulį ir Korką – daugiausia dėl tiesioginės „Ryanair” konkurencijos šituose maršrutuose.

2013 m. vasarą „Wizz Air” atidarė skrydžius į Alesundą, Kijevą ir Trondheimą. Pasitarasis nepasiteisino ir jau žiemą buvo uždarytas, o vietoje jo atsirado dabar gan strategiškai svarbi Tel Avivo kryptis.

2014 m. vasarą „Wizz Air” VNO dar pridėjo trečiąjį A320 lėktuvą: skrydžių žemėlapį iš Vilniaus papildė Kutaisis Gruzijoje ir sezoninė kryptis į Korfu. Tačiau, po karpymų Ukrainoje, buvo uždaryta Kijevo kryptis.

2015 m. vasarą su nauja plėtros banga „Wizz Air” žemėlapį papildė Belfasto, Malmės, Frankfurto HHN, Larnakos kryptys, trumpai vyko dar ir skrydžiai į Korfu.

2015 m. rudenį, iš dalies reaguodama į „Air Lituanica” veiklos stabdymą, „Wizz Air” bazę papildė dar vienu lėktuvu. Maršrutų sąraše atsirado Bilundo, Miuncheno/Memingeno ir Glazgo kryptys, taip pat antrą šansą gavo ir grįžo Stokholmo ir Kijevo kryptys.

2016 m. vasarą „Wizz Air” pradėjo skrydžius ir iš Kauno į Londono LTN oro uostą. 2016 m. rudenį iš Vilniaus į Kauną perkėlė maršrutus į Begeną, Stavangerį ir Alesundą, taip pat atlaisvindama dalį pajėgumų Vilniuje kryptims į Reikjaviką ir Barį.

2017 m. pavasario nesulaukė Glazgo ir Malmės kryptys, tačiau žemėlapį papildė Geteborgo kryptis. 2017 m. pasižymėjo laikinu veiklos mažinimu kai skrydžiai kėlėsi į Kauno oro uostą, tačiau palaipsniui 2 iš „Airbus 320” buvo pakeisti į 230 vietų „Airbus 321”.

2017 m. žiemą „Wizz Air” žemėlapį Vilniuje pradėjo pildyti ir skrydžiais iš kitų bazių – atidaryti reisai į Lenkijos miestus Varšuvą ir Gdanską. Taip pat žemėlapį papildė ilgiausias bendrovės skrydis į Agadirą ir trumpalaikis žiemos reisas į Grenoblį.

2018 m. vasarą „Wizz Air” atidarė reisus iš Vilniaus į Atėnus; taip pat pakeitė oro uostą Milane iš Bergamo į Malpensą.

Tačiau, po gana nuoseklios plėtros, 2018 m. žiemai „Wizz Air” paskelbė apie ženklų veiklos mažinimą Vilniuje – 4 lėktuvo bazė susitrauks iki 3 lėktuvų, bus uždaryti maršrutai iš Vilniaus į Varšuvą, Reikjaviką, Atėnus, Nicą, Romą ir Barį, sumažintas skrydžių skaičius kai kuriais kitais maršrutais.

2018 m. žiemos žemėlapyje yra vienas naujas „Wizz Air” maršrutas – į Marakešą.

Viešuose komentaruose bendrovė sako, jog dalis iš šių maršrutų taps sezoniniai, vykdomi vasaromis, o taip pat sezoniškai žada gražinti ir papildomą orlaivį į Vilniaus bazę. Tačiau, tai pirmas toks atvejis per septynerius veiklos metus – „Wizz Air” pasižymi nuolatine veikla visus metus ir paprastai sezoniškai būdavo mažinamas tik skrydžių dažnis kai kuriomis kryptimis.

Natūralu ir normalu, jog per septynerius metus dingo iš žemėlapio keletas nepasiteisinusių maršrutų: Liverpulis, Korkas, Trondheimas, Korfu, Frankfurtas HHN, Malmė, Glazgas ir Memingenas. Bene pusė karpymų įvyko dėl to, jog „Ryanair” ir „Wizz Air” viename maršrute tiesiog buvo per daug, kituose nišiniuose pasirodė, jog paklausa nėra pakankama.

Šių metų spalio mėnesį „Wizz Air” uždarys tiek pat maršrutų, kiek uždarė per visus septynerius prieš tai buvusius veiklos metus.

Visos „Wizz Air” Vilniaus bazės operacijos šią žiemą yra suplanuotos ant trijų lėktuvų:

Ką tai reiškia?

2011 m. pavasarį „Wizz Air” pradėjusi veiklą išprovokavo pagrindinės konkurentės „Ryanair” atsaką, kuri taip pat įžengė nedelsdama į Vilniaus oro uostą. Septynerius metus kaip karuselė abi bendrovės augo aukštyn, kartu augindamos keleivių srautą oro uoste, kuris augo dviženkliais procentais kiekvienais metais. Žinoma, kaip ir visose kitose Europos rinkose, žemų sąnaudų bendrovių plėtra sustabdė tradicinių bendrovių plėtrą, tačiau, Europoje pastarasis segmentas ir taip nėra augantis.

Nuolatinis augimas ir nuolat pasirodančios naujos kryptys pripratino prie nuolatinio skrydžių augimo. Kai kurios atidarytos kryptys atidarymo metu priversdavo pakreipti antakį ir nustebti. Kartu tai rodė, jog žemų sąnaudų bendrovės nusiteikusios augti, tačiau nelabai beturi fantazijos, kokiomis kryptimis plėstis.

Šis „Wizz Air” žingsnis gali būti labai grėsmingas signalas. Ne paslaptis, jog dalis „Ryanair” plėtros yra nulemta noro nesuteikti lengvo gyvenimo „Wizz Air”, o ne paklausos. Būtent konkurencija nulėmė, jog žemų sąnaudų bendrovės nesunkiai suvalgė oro uosto mokesčių kilimus. Yra nemaža tikimybė, jog po šio „Wizz Air” žingsnio „Ryanair” irgi gali optimizuotis ir atsisakyti blogiausius rezultatus demonstruojančių maršrutų iš Lietuvos.

Pakaitalo žemų sąnaudų bendrovėms šiuo metu rinkoje nėra. Jeigu „Ryanair” nuspręs uždaryti skrydžius į Romą? Po to į Madridą? Pernelyg būtų naivu tikėtis, jog tokius maršrutus atidarytų „Alitalia” ar „Iberia”, po to, kai neskėmę juose patyrė žemų sąnaudų bendrovės. Kaip ir naivu tikėtis iš Vilniaus į Reikjaviką grįžtančių „WOW Air” ar „Icelandair”, nors ir strategiškai tai buvo įdomus maršrutas, pritraukęs nemažai keleivių iš platesnės Vilniaus oro uosto traukos zonos.

Jau turime pavyzdį, kaip iš trijų bendrovių maršrute ne liko nė vienos: šį pavasarį pirma skrydžius iš Vilniaus į Atėnus paskelbė „Aegean”, po jos tai padarė „Ryanair”, dar po jos „Wizz Air”. „Aegean” atšaukė planus dar nepradėjusi skraidyti, o nuo šio spalio pabaigos tiesioginių skrydžių iš Vilniaus į Atėnus neliks visai.

Juolab, kad „Ryanair” siunčia užuominas apie galimas optimizacijas šią žiemą dėl augančių kuro kainų bei vidinių problemų santykiuose su pilotų profsąjungomis.

2018 m. žiemą „Ryanair” žemėlapį iš Vilniaus papildys įdomiomis kryptimis į Amaną, Trevizą ir Kijevą, todėl to gali užtekti, jog sumažinta „Wizz Air” pasiūla lemtų keleivių skaičiaus mažėjimą. Tačiau, po dviženklio procentinio augimo daug metų kyla grėsmė, jog net ekonomikai esant pakilime keleivių skaičius

Ar žemų sąnaudų bendrovių plėtra pasiekė lubas? Ar baigsis nuožmi „Wizz Air” ir „Ryanair” konkurencija tarpusavyje? Ar atsiras koks kitas reguliarių skrydžių vežėjas, kuris galėtų plėstis pasinaudodamas šia proga?

Daugiau šviesos šioje srityje realiai parodys 2019 m. vasara.

Kol kas turim tam tikro pasistūmėjimo kitų vežėjų srityje. SCAT šią vasarą paleido skrydžius iš Astanos į Vilnių – kol kas braškėdami užsipildo tik pusė orlaivio (kas turėtų būti skausminga tokiame 4 valandų reise); „Aeroflot” padidino skrydžių skaičių iš Maskvos į Vilnių iki 3 per dieną; žiemos tvarkaraštyje „Norwegian” planuoja 6 savaitinius skrydžius iš Stokholmo į Vilnių, o 2019 m. pavasarį „Turkish Airlines” planuoja iš Stambulo (galimai naujo atidaryto oro uosto) į Vilnių skraidyti jau 10 kartų per savaitę.

Kitame gerų žinių fronte – sparčiai augantis užsakomųjų skrydžių segmentas. Vien lyderė „Small Planet Airlines” per pirmąjį pusmetį pervežė 43% daugiau keleivių nei pernai per tą patį laikotarpį, o bendrai segmentas išaugo pusantro karto.

Pasibaigus pirmajam ketvirčiui, užmečiau akį į Vilniaus oro uosto populiariausių krypčių statistika – apžvelgsiu ir pakomentuosiu visas jas, daugiau dėmesio skirdamas ir šių krypčių „pasirodymui” 2017 metais.

1. Londonas (LTN 74 000 + STN 31 000) – 105 tūkst. keleivių

Bendrame pyrage, kas dešimtas keleivis iš Lietuvos (jei atmetam atostoginius maršrutus) keleivio į LTN. Panaši tendencija lieka ir šiemet. Kai 2017 m. balandžio mėnesį „Ryanair“ įjungė Vilniuje Lutono reisą, VNO-LTN linija absoliučiai atitrūko populiariausiųjų sąraše. Jau 2016 m. VNO-LTN maršrutas buvo pats populiariausias su 230 tūkst. keleivių per metus, o 2017 m. – jau 243 tūkst (augo, nepaisant Vilniaus oro uosto uždarymo). Apskritai, LTN oro uostas dominuoja kaip pasiekiamumo taškas iš visos Lietuvos – tiek „Ryanair“, tiek „Wizz Air“ skraido į Lutoną iš Kauno, o „Wizz Air“ dar skraido ir iš Palangos.

Ar gali kažkas keistis? Politikų ir biurokratų lūpose yra svajonė susisiekimo „ne pigių bendrovių skrydžiais” tarp Lietuvos ir Londono. Manau, jog gerokai labiau tikėtina, jog „Ryanair” ar „Wizz Air” padarytų viražų mėtydami „capacity” į kitus oro uostus, negu atsiras naujas vežėjas maršrute. Nors Vilnius-Londonas rinka yra pati didžiausia, tačiau „Ryanair” ir „Wizz Air” sukūrė labai aukštą „frequency” įėjimo barjerą – naujokas tiesiog privalo siūlyti labai aukšto dažnio skrydžius, maršrutui tinka tik B737/A320 tipo lėktuvas, kas reikalauja iš karto užsiimti nemažą rinkos dalį.

2. Varšuva – 59 tūkst. keleivių

„Wizz Air” atėjimas į Vilnius-Varšuva maršrutą sukėlė tiesiog bumą. Ilgus metus vienintelis buvęs maršrute vežėjas „LOT Polish Airlines” ir ankstesniais metais gan ženkliai augino srautą – jo nebūtų galima kaltinti stagnavimu monopoliniame maršrute. 2007-2009 m. maršrute dar buvo po ~50 tūkst. keleivių per metus, 2013-2015 m. jau ~100 tūkst. keleivių, o 2016 m. – 126 tūkst. keleivių. 2017 metais „Wizz Air” labai anksti anonsavo rudenį prasidėsiančius jų skrydžius šiuo maršrutu, į ką LOT sureagavo iš karto ir nuo 2017 m. pavasario padidino skrydžių nuo 3 iki 5 per dieną. Viso to rezultatas – 167 tūkst. keleivių 2017-aisiais metais (vėl, priminsiu, jog 5 piko savaites Vilniaus oro uostas dar buvo uždarytas).

2018 m. pirmą ketvirtį keleivių augimas 88% – vis dar papildomos pasiūlos efektas. Priešingai negu daugeliu atvejų – LOT išlaiko dominuojančią rinkos dalį – kovo mėnesį 79% keleivių skrido su LOT. Žinoma, jų augantis jungiamųjų skrydžių per WAW tinklas rimtai padeda konkurencijai.

3. Frankfurtas (FRA 41 000 + HHN 17 000) – 58 tūkst. keleivių

2017 m. „Lufthansa” po penkerių metų vienodo produkto Lietuvos rinkai davė „dovanų” – papildomą sezoninį trečią kasdienį reisą darbo dienomis. Tačiau – jis pildėsi gan sunkiai. Praėjusių metų balandį „Lufthansa” pervežtų keleivių srautas augo 3%, gegužę 12%, birželį 16%, rugsėjį 10%, spalį 2% (liepą-rugpjūtį ištraukiu iš statistikos dėl VNO uždarymo) – tai maži skaičiai, atsižvelgiant, jog skrydžių skaičius padidėjo apie 36% („Lufthansa”, žinoma, adaptuojasi prie užpildymo ypač aktyviai keisdama orlaivius tarp A319 ir A321).

2018 m. pirmas ketvirtis „Lufthansa” neatnešė gerų ženklų – pirmąjį ketvirtį jų keleivių skaičius Vilniuje krito 7%. Vasarai vėl atsiras papildomi skrydžiai, norėtųsi tikėti, jog jų užpildymai pasivis rinkai keliamus lūkesčius.

LCC sektoriuje įvyko viražų – 2015 m. „Wizz Air” atidarė maršrutą VNO-HHN, „Ryanair” sureagavo skrydžius į HHN perkeldami iš Kauno į Vilnių, „Wizz Air” maršrutą uždarė; liko tik „Ryanair” su VNO-HHN. Gan siurprizas, jog „Wizz Air” nelabai sekasi su maršrutais į Vokietiją – po VNO-HHN, 2018 m. kovą buvo nutrauktas ir skrydis iš Vilniaus į Memingeną. Tuo tarpu „Ryanair” tęsia eksperimentus neseniai paleidusi Vilnius-Kelnas ir Vilnius-Niurnbergas (tiesa, reikia prisiminti, jog yra uždariusi anksčiau Vilnius-Karslrūhė ir Kaunas-Weeze).

4. Oslas (OSL 40 000 + TRF 18 000) – 58 tūkst. keleivių

Vienintelis maršrutas iš Lietuvos, turintis net tris pigių skrydžių bendroves maršrute – „Ryanair” ir „Norwegian” skraidina į OSL oro uostą, o „Wizz Air” į Sandjeford TRF. Nenuostabu, jog tokiam paveiksle SAS 2016 m. paspruko iš šio maršruto – juolab, jog „Ryanair” siūlo gan patrauklų produktą keliaujantiems darbo reikalais.

5. Kijevas (KBP 36 000 + IEV 9 000) – 45 tūkst. keleivių

Kartu su „LOT Polish Airlines”, „Ukraine International” viena iš sėkmingai su LCC konkuruojančių bendrovių. Jungiamojo tinklo pagalba (=mažiau vietų tiesioginiam srautui), dideli lėktuvai (=mažesnės sąnaudos vienai sėdynei), patraukli kainodara (=tarifai be bagažo) ir geras tvarkaraštis (=du skrydžiai kasdien) leidžia išlaikyti apie 80% rinkos dalies. Kad per lengva nebūtų – rudenį į šį maršrutą ateina ir „Ryanair” su trim skrydžiais per savaitę į tą patį Borispyl oro uostą.

6. Milanas (BGY 41 000 + MXP 1 800) – 43 tūkst. keleivių

VNO-BGY keletą metų buvo dar viena „Ryanair” ir „Wizz Air” tiesioginės kaktomūšos aikštelė – abu vežėjai po truputį didino skrydžių skaičių, tuo vystydami mašrutą iki vieno populiariausių maršrutų iš Vilniaus. Dabar 2018 m. neša permainas – kovo mėnesio pabaigoje „Wizz Air” Vilniaus reisą perkėlė į kitą – Malpensa oro uostą, kuris laikomas labiau pagrindiniu oro uostu keliaujantiems į Milaną. Rudenį „Ryanair” ketina pradėti skrydžius iš Kauno į Malpensa oro uostą. Bet kokiu atveju, didesnė įvairovė gali įnešti daugiau pasirinkimo keleiviams ir prisidėti prie tolesnio maršruto augimo.

7. Ryga – 42 tūkst. keleivių

2017 m. keleivių skaičius Vilnius-Ryga buvo šiek tiek didesnis nei 2015 m. ar 2016 m. – vėlgi, turim nepamiršti konteksto, jog 5 savaites vasarą Vilniaus oro uostas buvo uždarytas. Eliminavus uždarymo efektą, keleivių skaičius Vilnius-Ryga būtų augęs apie 12-13% praėjusiais metais. 2018 m. pirmą ketvirtį auga toliau – paaugo dar 15%. O kovo mėnuo „airBaltic” šiame maršrute buvo pats geriausias iš visų kovo mėnesių – pervežta daugiau keleivių nei 2009-2011 metais (priminsiu istorinį kontekstą – tai metai, kuomet vyravo nuomonė, jog iš Lietuvos „visi skrydžiai vyksta tik per Rygą”).  Žinoma, santykinė Rygos maršruto dalis gerokai sumažėjusi (siekia 4,6% nuo reguliariųjų skrydžių), o Ryga nebeužima pirmosios vietos populiariausių maršrutų sąraše, tačiau srautas šiuo maršrutu vėl auga – matyt, dėl gerėjančio „airBaltic” įvaizdžio rinkoje (nauji CS300 lėktuvai, punktualiausia aviakompanija pasaulyje), siūlomų kombinacijų su tiesioginiais skrydžiais iš Lietuvos ir augančio tinklo iš Rygos.

8. Maskva – 32 tūkst. keleivių

Vienas iš nedaugelio „ne low cost” maršrutų, kuriame šią vasarą sulauksime naujienų – „Aeroflot” nuo birželio 1 dienos planuoja papildyti tvarkaraštį trečiu kasdieniu reisu Vilnius-Maskva. Žiūrint bukai į skaičius, pirmąjį šių metų ketvirtį keleivių skaičius maršrute mažėjo 9%, bet labai svarbu prisiminti kontekstą – iki 2017 m. kovo pabaigos šiuo maršrutu dar skraidė kita rusų bendrovė „Utair”. Jei lyginsime tik „Aeroflot” skaičius, tai šių metų pirmą ketvirtį jų pervežtas keleivių skaičius augo 9%, todėl „Aeroflot” žingsnis atrodo logiškas.

9. Stokholmas (ARN 20 600 + NYO 9 700) – 30 tūkst. keleivių

Keleivių skaičius šiame maršrute pirmą ketvirtį praktiškai nekito, nors mėnesiniai svyravimai gana žymūs – juos greičiausiai lėmė „Norwegian” viražai kaitaliojant „capacity” šiame maršrute.

10. Hurgada – 25,9 tūkst. keleivių

Keleivių skaičius Vilnius-Hurgada išaugo 83% per pirmąjį 2018 m. ketvirtį ir tai leido populiariausiai žiemos užsakomųjų skrydžių krypčiai pakliūti į populiariausių krypčių dešimtuką. Atkreiptinas dėmesys, jog per pirmąjį šių metų ketvirtį keleivių užsakomaisiais skrydžiais augo bendrai tais pačiais 83%. Tikėtina, jog populiariausia vasaros kryptis – Antalija – gali būti pati populiariausia kryptis visame Vilniaus skrydžių žemėlapyje ir lenkti net tokias kryptis kaip Londonas ar Frankfurtas.

11. Paryžius (BVA 20 000 + CDG 5 700) – 25,7 tūkst. keleivių

„airBaltic” CDG reisą pradėjo 2017 pavasarį, tai vasaros duomenys parodys ar sekasi šiame maršrute keleivių skaičių auginti.

12. Roma (CIA 12 800 + FCO 9 600) – 23,4 tūkst. keleivių

Paryžiaus ir Romos maršrutams sunku rasti komentarų – daugiausia keleivių skaičius įtakojamas „low cost” bendrovių siūlomos pasiūlos.

13. Kopenhaga – 22,5 tūkst. keleivių

SAS vis toliau netenka srauto šitame maršrute. Per pirmą šių metų ketvirtį jų sumažėjo 11%.  Jei lyginsime 2018 m. ir 2016 m. – kritimas yra 17%. Kas tai lemia? Kažiek, galimai „Ryanair” maršrutas iš Kauno į Kopenhagą – bet jis jau pradėtas 2015 m., tai palyginamajai bazei neturėtų įtakos. Yra nemažai duomenų, jog CPH oro uoste ženkliai mažėja tranzitinis srautas ir SAS daugiau orientuojasi į tiesioginius keleivius iš CPH – gali būti, ši strategija įtakoja ir maršrutą į Vilnių. Dar iš kitos pusės – matyt, auganti pasiūla tiesioginių skrydžių iš Vilniaus ir stiprėjanti konkurencija iš augančių vežėjų („airBaltic”, LOT, „Finnair”, „Lufthansa”) pirmiausia atima keleivius iš silpniausios grandies (panašiai kaip, 2011 m. staigiai padidėjęs tiesioginių skrydžių skaičius Vilniuje iš rinkos išstūmė „Czech Airlines”).

14. Helsinkis – 21,4 tūkst. keleivių

„Finnair” yra viena iš aviakompanijų, kuri didino pasiūlą nuo 2017 m. vasaros, kas virsta į augantį jų keleivių skaičių – pirmąjį šių metų ketvirtį jų paaugo 26%.

15. Briuselis (BRU 12 500 + CRL 8 000) – 20,5 tūkst. keleivių

Maršrute praktiškai nieko nevyksta jau keletą metų ir keleivių skaičius maršrute panašus – bent užpildymo rodikliais nė vienas iš vežėjų skųstis neturėtų.

16. Talinas – 19,3 tūkst. keleivių

Rekordinis srautas šiame maršrute – konkuruojantys „Nordica” ir „airBaltic” nuosekliai augina keleivių skaičių Vilnius-Talinas maršrute bei dabar jau lenkia tuos laikus, kuomet konkuruodavo ir trys vežėjai („flyLAL”, „airBaltic”, „Estonian Air”) arba „Estonian Air” transferinį srautą vystydavo per Taliną.

Toliau sąraše – Barselona – 18 tūkst. keleivių, Stambulas (17,8), Eindhovenas (16,1), Berlynas (16).

 

Mano skaičiavimai rodo, jog neskaitant pavienių žingsnių, ne-LCC srautas Lietuvoje praktiškai neauga – paaugę „airBaltic”, LOT arba „Finnair” daugiausia atima srautą iš SAS, „Lufthansa” ir „Austrian”. Ar gali būti kitaip? Ko gero – ne.

2017-ieji metai Lietuvos reguliariojo susisiekimo rinkoje buvo įdomūs. Vilniaus oro uosto uždarymo ir skrydžių perkėlimo išsigando („Ryanair” nieko neperkėlė, o uždarė pilniems dviem mėnesiams; „Wizz Air” perkėlė tik dalį skrydžių), o štai vadinamosios tradicinės bendrovės 2017-aisiais narsiai didino skrydžių pasiūlą į Vilnių. Nors tikėtis buvo galima priešingai.

Tokio šuolio, kuris buvo atliktas pernai, nelabai pamenu nuo 2011 metų. „Lufthansa” pridėjo 3 kasdienį skrydį (darbo dienomis) į Frankfurtą, „airBaltic” į Vilniaus bazę atsiuntė „Boeing 737” ir maršrutus į Amsterdamą, Paryžių, Berlyną bei Miuncheną, „Finnair” pridėjo dar vieną skrydį į Helsinkį (3 kasdieniai, vasaros įkarštyje – keturi), „LOT Polish Airlines” beveik padvigubino pasiūlą į Varšuvą (3 kasdienius skrydžius pakeitė 5, šiek tiek didesniais lėktuvais), dažnį didino „Ukraine International”, „Rusline” atėjo ambicingai su 5 skrydžiais per savaitę į Sankt Peterburgą.

Fone to, „Wizz Air” pusę savo Vilniaus bazės konvertavo iš „Airbus 320” į „Airbus 321” – 14% bendras kėdžių prieaugis.

Toks prieaugis turėjo įtakos lėktuvų užpildymams – mano skaičiavimai rodo, jog ne tik nauja pasiūla pildėsi silpnai, tačiau nuo naujos pasiūlos nukentėjo ir kitų vežėjų užpildymas (pvz. SAS).

Dabar sausio vidurys, tai jau galima vertinti, kas planuojama ateinančiai vasarai.

Geroji žinia, jog praktiškai visi vežėjai, ketina išlaikyti tą pačią pasiūlą, nepaisant ne visais atvejais gero užpildymo – tiek „airBaltic”, tiek „Finnair”, tiek „Lufthansa”, tiek „LOT Polish Airlines”. Tiesa, mažiau skrydžių į Vilnių ketina siūlyti „Ukraine International” ir „Rusline”.

Skambių naujienų ateinančiai vasarai nėra daug. Bene ryškiausia – SCAT „Air Astana” maršrutas Vilnius-Astana, apie kurį klausantis norisi vienu metu ir suraukti antakius (srsly?) ir laikyti kumščius, kad šiam maršrutui pasisektų ir operatorius turėtų kantrybės ilgai įdirbinėti šį maršrutą. Įdomus žaidimas popieriuje įvyko su Vilnius-Atėnai maršrutu – pirmieji paskelbė „Aegean” 2 kartus per savaitę, tada prisijungė „Ryanair” irgi su 2 kartais per savaitę, o finale atėjo „Wizz Air” ir pasakė: mes skraidysim 3 kartus per savaitę jau kovą – po šio žingsnio „Aegean” susirinko savo planus sau.

Be Atėnų, „low cost” pasaulyje kol kas paskelbti tik keli nedideli pokyčiai, daugiausia susiję su naujai paleidžiamomis atostoginėmis kryptimis (daugiausia iš Kauno) vietoje uždaromų kitų poilsinių krypčių. Tiesa, čia dar galime sulaukti naujienų, kadangi „Wizz Air” Vilniaus bazės tvarkaraštis dar nesuoptimizuotas optimaliam lėktuvų išnaudojimui.

Didžiausias dažnis iš Vilniaus šiomis kryptimis (2018 m. liepos 30 d.-rugpjūčio 5 d. duomenys), paskutinis stulpelis rodo dalį nuo viso dažnio į Vilnių:

1	Warsaw Chopin WAW		38	9,77%
2	Riga RIX		32	8,23%
3	Helsinki Vaanta HEL		22	5,66%
4	Frankfurt FRA		19	4,88%
5	London Luton LTN		19	4,88%
6	Tallinn TLL		19	4,88%
7	Kiev Borispyl KBP		14	3,60%
8	Moscow Sheremetyevo SVO		14	3,60%
9	Copenhagen CPH		13	3,34%
10	Milan Bergamo BGY		10	2,57%
11	Oslo Gardermoen OSL		10	2,57%
12	Amsterdam Schiphol AMS		7	1,80%
13	Barcelona El Prat BCN		7	1,80%
14	Istanbul Ataturk IST		7	1,80%
15	London Stansted STN		7	1,80%
16	Minsk MSQ		7	1,80%
17	Stockholm Arlanda ARN		7	1,80%
18	Vienna VIE		7	1,80%
19	Paris Beauvais BVA		6	1,54%
20	Athens ATH		5	1,29%
21	Oslo Torp TRF		5	1,29%

Ši 21 kryptis, kuria skrydžiai vykdomi 5 kartus per savaitę ar daugiau, sudaro 71% viso iš Vilniaus siūlomo reguliariojo susisiekimo dažnio. Šioje lentelėje neįtraukti užsakomieji skrydžiai, kurie gan ženkliai pakeistų šią lentelę.

Pagal siūlomas vietas, šiame sąraše atsiranda pasikeitimų vietomis, tačiau bendrą sąrašą sudaro tos pačios kryptys (paskutinis stulpelis rodo share nuo visų į Vilnių siūlomų vietų):

1	London Luton LTN		4.165	7,43%
2	Warsaw Chopin WAW		3.652	6,51%
3	Frankfurt FRA		3.042	5,43%
4	Riga RIX		2.696	4,81%
5	Kiev Borispyl KBP		2.486	4,43%
6	Moscow Sheremetyevo SVO		2.296	4,10%
7	Oslo Gardermoen OSL		1.881	3,36%
8	Milan Bergamo BGY		1.845	3,29%
9	Helsinki Vaanta HEL		1.496	2,67%
10	Tallinn TLL		1.414	2,52%
11	London Stansted STN		1.323	2,36%
12	Barcelona El Prat BCN		1.287	2,30%
13	Copenhagen CPH		1.170	2,09%
14	Oslo Torp TRF		1.150	2,05%
15	Paris Beauvais BVA		1.116	1,99%
16	Istanbul Ataturk IST		1.057	1,89%
17	Athens ATH		918	1,64%
18	Stockholm Arlanda ARN		918	1,64%
19	Amsterdam Schiphol AMS		840	1,50%
20	Vienna VIE		840	1,50%

21 didžiausia kryptis sudaro jau mažesnę dalį – apie 65% visos pasiūlos į Vilnių. Taip gaunasi todėl, jog dažnio lentelės apačioje rasime daug žemų kaštų bendrovių skrydžių, kurie vykdomi labai žemu dažniu, bet santykinai dideliais lėktuvais.

Tačiau, šiuo įrašu, norėčiau atkreipti dėmesį į kitą rodiklį, kuris dažnai pamirštamas – maršrutuose siūlomą „available seat kilometers” (ASK). Kodėl, tai yra svarbu? Aviakompanijų kaštai labiausiai priklauso nuo skrydžio atstumo. Taip, kuo trumpesnis maršrutas, tuo daugiau bendrus kaštus lemia kaštai ant žemės (tūpimo, antžeminio aptarnavimo mokesčiai), tačiau kaštų koreliacija su skrydžio atstumu yra beveik tiesinė (degalai, įgulos darbas, oro navigacijos rinliavos, draudimas, kaupimai lėktuvų remontai, lėktuvo nuosavybės kaštai – realiai viskas priklauso nuo ore praleistų valandų). Kodėl tai yra svarbu? Svarbu yra suprasti, jog aviakompanijos į skirtingus maršrutus investuoja skirtingai – visą savaitę galima skraidyti tarp Vilniaus ir Minsko mažu lėktuvu už tokius pat kaštus kaip vieną kartą per savaitę vykdant reisą tarp Vilniaus ir Tel Avivo (pavyzdys iliustracijai).

Žinoma, dar įsijungia kriterijus, jog ne visi lėktuvai yra vienodai efektyvūs – kaštai vienai kėdei gerokai skiriasi „Boeing 737” ar „Airbus 320” negu „regional jet’e” ir čia jau nėra tiesinės korelieacijos, tačiau, paprastumo dėlei ASK rodiklis leidžia susidaryti bendrą vaizdą.

Maršrutai pagal ASK realiai rodo, kuriuose maršrutuose aviakompanijos neša didžiausią riziką ir kuriuose maršrutuose reikia surinkti didžiausią kiekį pinigų iš keleivių.

Todėl, kaip atrodo lentelė, jei surikiuosime maršrutus iš Vilniaus pagal ASK rodiklį?

1	London Luton LTN		7.172.122	10,29%
2	Frankfurt FRA		3.774.526	5,42%
3	Barcelona El Prat BCN		2.905.930	4,17%
4	Milan Bergamo BGY		2.740.608	3,93%
5	London Stansted STN		2.227.104	3,20%
6	Oslo Gardermoen OSL		1.964.637	2,82%
7	Paris Beauvais BVA		1.871.461	2,69%
8	Tel Aviv Ben Gurion TLV		1.812.250	2,60%
9	Moscow Sheremetyevo SVO		1.788.406	2,57%
10	Athens ATH		1.706.371	2,45%
11	Istanbul Ataturk IST		1.627.930	2,34%
12	Reykjavik Keflavik KEF		1.526.044	2,19%
13	Kiev Borispyl KBP		1.512.313	2,17%
14	Madrid Barajas MAD		1.499.234	2,15%
15	Warsaw Chopin WAW		1.445.822	2,08%
16	Oslo Torp TRF		1.195.582	1,72%
17	Dublin DUB		1.159.785	1,66%
18	Amsterdam Schiphol AMS		1.157.183	1,66%
19	Larnaca LCA		1.052.704	1,51%
20	Frankfurt Hahn HHN		1.003.748	1,44%

Matosi, keli dideli skirtumai su aukščiosio dažnio lentele. Pirmiausia, TOP20 atsiranda net 6 naujokai – ilgi maršrutai į Tel Avivą, Reikjaviką, Madridą, Dubliną, Larnaką ir Frankfurto Hano oro uostus. Tel Avivo maršrutas net užlipo į dešimtuką. Pagal dažnį didžiausias maršrutas Vilnius-Varšuva pagal šį rodiklį yra tik 15-tas. O mažai kreipiame dėmesio į „low cost” skrydį į Barseloną, kuris pagal ASK rodiklį yra netgi trečias.

Maršrutas Vilnius-Atėnai, nepaisant to, jog „Aegean Airlines” pasitraukė net nepradėję, ateinančią vasarą bus 10 didžiausias maršrutas pagal ASK rodiklį – operatoriai iš karto ima didžiulę riziką šiame maršrute. Čia galima labai pateisinti, kodėl „Aegean” pasitraukė – jeigu jie būtų irgi skrydžius vykdę, VNO-ATH būtų buvęs penktas!

SCAT „Air Astana” planuojamas maršrutas Vilnius-Astana yra dvidešimt penktas, su 1,3% dalimi Vilniaus oro uoste.

O kokie maršrutai pagal ASK rodiklį yra mažiausiai reikšmingi?

penktas nuo galo	Kiev Zhuliany IEV		315.464	0,45%
ketvirtas nuo galo	Gothenburg Landvetter GOT		313.436	0,45%
trečias nuo galo	Gdansk GDN		238.119	0,34%
priešpaskutinis	Minsk MSQ		68.719	0,10%
paskutinis	St. Petersburg LED		64.535	0,09%

ASK lentelės galas parodo, kodėl iš pažiūros nesėkmingais maršrutais (iš pažiūros labiausiai sprendžiant pagal matomas bilietų kainas) aviakompanijos užsispyrusiai skraido – į Bilundą, Gdanską, Geteborgą ar Minską – tiesiog šie maršrutai aviakompanijoms kainuoja nedaug ir kartais juos verta vykdyti dėl lėktuvų utilizacijos, oro uostų ar regionų paramos ar kitų priežasčių. Tuo tarpu, dėl reikšmingų ASK prasme maršrutu aviakompanijos sunkiausiai priima sprendimus ar greičiausiai imasi juos keisti ar uždaryti, kuomet jie nepatenkina lūkesčių.

Dar 2011-aisiais darytas tyrimas parodė, jog keleivių noras mokėti už bilietus nekoreliuoja su skrydžio nuotoliu – todėl norėjau atkreipti dėmesį šiuo įrašu į tai, jog aviakompanijoms ilgesni maršrutai kainuoja gerokai brangiau nei trumpi.

Šis ruduo Europos aviacijoje įdomus ir šiek tiek keistas.

„Air Berlin” daugiau nebebus

Ilgai trukusi „Air Berlin” išgyvenimo epopėja atėjo į pabaigą. „Air Berlin” užbaigs skrydžius šio spalio pabaigoje, o nemažą dalį skrydžių jau nutraukė. „Etihad” nutraukus bambagyslę, „Air Berlin” vadovams neliko nieko kito, tik kaip paskelbti nemokumą ir pradėti likvidacijos procesą. Taip, šiandien paskelbta, jog kai kurias dalis surinks „Lufthansa”, tačiau tai – „Air Berlin” pabaiga.

Istorija nuo 1978-ųjų, ne vienas susijungimas ir prisijungimas, kelis kartus keista strategija, piko metais – 170 lėktuvų parkas ir 35 mln. keleivių bei 9000 darbuotojų. Po kelių restruktūrizacijos procesų, akcininkų pasikeitimo jau buvo galima patikėti, jog kompanija yra „nemirtinga” ar „too big to fail”, bet – pabaiga atėjo: „Air Berlin” vardas keliauja į kapines.

„Monarch” sustabdė veiklą

„Didžiausia britų gražinimo į tėvynę operacija Jungtinės Karalystės istorijoje taikos metu” – tokiais epitetais buvo vadinamas procesas prasidėjęs spalio 2 dieną. Jungtinės Karalystės Civilinės Aviacijos administracija pradėjo rūpintis 110 tūkst. „Monarch” keleivių, likusių užsienyje, kuri sustabdė veiklą per vieną naktį.

Šios aviakompanijos problemos prasidėjo dar anksčiau, ši taip pat keitė keletą kartų savo strategiją. Aviakompanijos rezultatai ypač suprastėjo kritus paklausai skrydžiams į Egiptą, Tunisą ir Turkiją, kur dėka tarpvalstybinių sutarčių ši bendrovė turėjo galimybę skraidinti turistus be tiesioginės didžiųjų pigių skrydžių gigantų konkurencijos. Maža to, šioms rinkoms užsidarius, daugelis aviakompanijų iš Didžiosios Britanijos permetė lėktuvus į Ispanijos, Italijos ir Graikijos kurortus, o skrydžiams į šias šalis kainos labai nukrito.

Tai didžiausias Jungtinės Karalystės aviakompanijos žlugimas istorijoje. Jau sustabdžius veiklą, paaiškėjo, jog bandymų išgelbėti ją buvo ne vienas – net 150 mln. JAV dolerių prarado net „Boeing”, skolinusi šiai bendrovei, siekadama išsaugoti „Boeing 737MAX” užsakymą.

Piko metu kompanija skraidino virš 7 mln. keleivių, o uždarymo metu skrydžius vykdė 35 lėktuvais.

„Ryanair” įkrito į planavimo ir pilotų trūkumo duobę

Rugsėjo mėnesį „Ryanair” įsisuko į pilotų trūkumo ir planavimo problemų karuselę. To rezultatas – pradžioje atšaktas nemažas skaičius skrydžių be iš ankstinio įspėjimo, vėliau – žiemos tvarkaraščio karpymai, o dar vėliau – paskelbti planai lėtinti plėtrą 2018 m. vasarą.

Ar tai rimtos ilgalaikės problemos? Greičiausiai ne. Tačiau, atrodęs nepajudinamas agresyvus sparčiai augantis monstras daugiau nei dešimtmetį, pasirodė esąs pažeidžiamas.

Kas toliau?

Įdomu, jog „Monarch” ir „Air Berlin” veiklos sustabdymas, „Ryanair” skrydžių apkarpymas nesukėlė didesnės kitų rinkos dalyvių reakcijos. Niekas nerodo didesnio intereso užimti atsilaisvinusius maršrutus ir slot’us oro uostuose, „Air Berlin” dalims sunkiai atsirado pirkėjęs. Atrodo, jog šių žingsnių rinka tik ir laukė, o dabar sumažėjus konkurencijai lengviau atsikvėpė.

„Monarch” ir „Air Berlin” žlugimas, suintensyvino kalbas ir apie kitų aviakompanijų likimą. „Ryanair” vadovas Michael O’Leary prieš kurį laiką paskelbė skandalingą pranešimą, jog šios žiemos neišgyvens „Monarch” ir „Norwegian” – jau dabar aišku, jog jis buvo bent jau pusiau teisus. Panašioje situacijoje kaip „Air Berlin” yra ir „Alitalia” – atrodanti, kaip turinti begalybę gyvenimų vėl bando persitvarkyti, tačiau, kaip ir „Air Berlin”, šiai bendrovei akcininkė „Etihad” nutraukė palaikymą.

Įdomus ruduo. Intensyvus ir šiek tiek keistas.

Nepykit, portalai labai išmokė mąstyti „clickbait’inėmis” antraštėmis, tai irgi uždėjau tokią.

Noriu pasidalinti trumpu pamąstymu apie tai, jog tam tikrais laikotarpiais, žemų sąnaudų aviakompanijų įsigalėjimas gali padidinti kainas.

Apie šį fenomeną jau kalbama Jungtinėje Karalystėje, kur nemažai maršrutų užėmė LCC, pirmiausia „easyJet”, paskui juos „Ryanair”, „Norwegian” ir kiti (pirmiausia, iš regioninių oro uostų). Piko laikotarpiu, kada paklausa yra didžiausia, galim pamatyti, jog žemų sąnaudų aviakompanijų kainos yra net didesnės, negu prieš jų atsiradimą ir įsigalėjimą. Fenomenas, turbūt, tinkamas žodis.

 

Galim tokių pavyzdžių paieškoti ir arčiau.

Gyvenimiškas pavyzdys: šiandien yra liepos 27 diena, noriu nuskristi iš Lutono į Kauną.

Tiesiog skraidina „Ryanair”, ieškau.

Visi skrydžiai parduoti rytojui, porytojui, sekmadieniui… Visi skrydžiai yra išparduoti iki paskutinės vietos iki rugpjūčio 6 dienos imtinai. 10 dienų iš eilės nėra nė vienos vietos skrydyje iš Lutono į Kauną!

 

Jeigu esu ypatingai lankstus, galiu laukti, kada vietų atsiras. „Ryanair” savo skrydžiuose vietų turi už pusantros savaitės:

O dabar atkreipkite dėmesį į kainas – bilietas iš Lutono į Kauną kainuoja 250EUR ir dar daugiau. Ir tai ne rytojui, o po dviejų savaičių!. Ne tokius „Ryanair” tarifus esame įprate matyti, ar ne?

Laimė, šiuo maršrutu skraidina ne tik „Ryanair”, bet ir „Wizz Air”. „Wizz Air” neturi vietų rytdienai, tačiau turi skrydžiams nuo šeštadienio ir vėliau:

Vėlgi, kainos labai panašios, kai kuriomis dienomis viršija 300EUR. Nepamirškime, jog pagal „Wizz Air” bagažo politiką net už rankinį bagažą dar reikės primokėti papildomai.

Kodėl taip yra?

Bendru atveju, rinka tampa žemų sąnaudų vežėjų ypatybių įkaite. Vienas iš pagrindiniu LCC principų – nauji lėktuvai (aukštas „capital cost”), labai aukšta utilizacija („max capital usage”). Tam, kad pasiektų aukštą utilizaciją, LCC bendrovės bando išlaikyti labai didelį skrydžių ir „ne sezono” metu, kuomet paklausa stipriai sumažėja. Prisimenu asmeniškai skrydį žiemą į Sardiniją prieš trejus metus – ilgai skrydis negyvavo, bet net tokiam maršrute „Ryanair” bandė išspausti „utilizacija aukščiau visko” ir bandė rasti keleivių, kurie į pajūrio kurortą skristų vasarį. Kai kas skrido ir nesiskundė – bet tik dėl to, kad pigu.

Aukšta lėktuvų ir įgulų utilizacija, šalia to – pirkimas urmu antžeminių paslaugų, didesnė galia spausti oro uostus („mes skraidysime kai ne sezonu, kai jūsų oro uostas vistiek tuščias”), turi teigiamą pusę – nemažą sutaupytų kaštų dalį žemų sąnaudų bendrovės perkėlė keleiviams ir su LCC atsiradimu, pamatėme tarifų, kokių iki tol nebuvo. Bet yra to kaina – jeigu LCC vieni užvaldo maršrutus, piko metu, LCC neturi galimybių reaguoti į išaugusią paklausą. Kodėl neturi? Todėl, kad turi lėktuvų ir įgulų tiek kiek turi, ir visus metus skraido su jais maksimaliai, resursų reaguoti ir didinti skrydžių skaičių paklausos pikais yra labai nedaug. Šiek tiek suabsoliutinu, bet tendencija labai ryški.

Kas darosi?

Natūraliai, paklausa svyruoja. Įsivaizduotinas maršrutas ir įsivaizduotina skalė, siekiant parodyti principą:

Paklausa „ne sezonu” ir „sezonu” gali skirtis 20%, 30%, 50%, o kai kuriuose maršrutuose netgi gali skirtis kartais! Vadinamosios „tradicinės” bendrovės įprastai seka paskui paklausą – bando pasiūlyti tinkamą pasiūlą esamai paklausai. Kadangi LCC valdo pirmiausia kaštų taupymo variklis, jos stengiasi visus metus išlaikyti operacijas kuo labiau tolygaus lygio.

Kas nutinka? „Ne sezonu”, pasiūla yra daug didesnė už paklausą. Kas nutinka tuomet? Pirkėjai gali pasinaudoti daugybe gerų pasiūlymų ir labai mažų kainų. Kas nutinka „sezonu”? Paklausa viršija pasiūlą. Kas nutinka tada? Didelės kainos (pardavėjai gali pasinaudoti savo galia ir pasiūlos trūkumu) arba – tiesiog visos vietos parduotos.

---

Papildyta rugpjūčio 8 dieną.

Pasirodo, šiai hipotezei patvirtinti, radau informacijos šaltinyje, kur nesitikėjau – Statistikos departamentas skelbia vartotojų kainų indeksus, tame keleivių vežimo oru kainas.

Labai akivaizdžiai matosi, jog prieš LCC įsigalėjimą Lietuvoje, kainos nesvyravo (arba svyravo labai mažai) sezoniškai. Tuo tarp dabar – sezoniniai peak’ai tik auga.

Atskira kalba apie Vilniaus oro uosto uždarymo įtaką – na, bet reikia ne vieno mėnesio išvadoms daryti.

Įrašas trumpas, bet aktualus.

Praėjo beveik savaitė nuo Vilniaus oro uosto uždarymo ir tikrai galima pagirti visų darbą organizuojant didesnio oro uosto veiklos perkėlimą į mažesnį – viskas atrodo labai sklandžiai.

Vienas įdomus aspektas – ar visa veikla iš Vilniaus buvo perkelta į Kauną? Skirtingos aviakompanijos elgėsi skirtingai. Skamba tik tai, jog „Ryanair” Vilniaus veiklos nekėlė į Kauną ir „Belavia” nutarė šiuo laikotarpiu neskraidyti, tačiau buvo ir kitų manevrų. Pavyzdžiui, „Wizz Air” į Kauną perkėlė tik 3 lėktuvus iš 4, o taip pat tyliai numarino planą į Lietuvą atsiųsti Airbus A321 – planuota buvo nuo liepos 21 d., o dabar planas atidėtas rugsėjo viduriui. „Ryanair” į Vilnių grįš ne iš karto, o nuo rugsėjo 1, o „Wizz Air” irgi gražins į Vilnių ketvirtąjį lėktuvą tik rugsėjo viduryje. Kitos aviakompanijos irgi šiek tiek karpė skrydžių skaičių, todėl klausimas – koks pilnas paveikslas?

Per ch-aviation priėjau prie OAG duomenų apie visus reguliarius skrydžius pasavaičiui ir pridėjau „Small Planet Airlines” bei „Corendon” suplanuotus skrydžius ir gavosi toks pasavaitinis paveikslas (įtraukti visi reguliarūs skrydžiai ir reguliarūs čarteriai; neįtraukti nereguliarūs čarteriai – 1-2% oro uosto srauto):

Taigi, jeigu imame Vilnių ir Kauną kartu, nuo šios savaitės iki vasaros sezono pabaigos, „piko” savaitė yra rugsėjo viduryje, kai siūloma keleiviams 74,7 tūkst. vietų į vieną pusę („Wizz Air” ir „Ryanair” pilnai grįžę, kiti irgi atstatę pasiūlą).

Turėtume daryti prielaidą, jog įprastai liepos-rugpjūčio mėnesiai Lietuvoje yra pikas, todėl jeigu Vilniaus oro uosto veikla nebūtų stabdoma, buvo galima tikėtis, jog pasiūla liepos savaitėmis irgi siektų apie 74,7 tūkst. per savaitę, o dabar šią savaitę Kaune iš viso yra ~50,5 tūkst. vietų į vieną pusę, t.y. bendras sumažėjimas yra apie 24,3 tūkst. vietų į vieną pusę. Taigi, Lietuva neteko apie 32% pasiūlos, arba iš Vilniaus oro uosto į Kauną nebuvo perkelta ~38% kėdžių.

Taigi, keleivių komfortui padėjo, jog ne visos kėdės buvo perkeltos į Kauną – natūralu, jog oro uostas ir tarnybos ruošėsi dar didesniam srautui negu jis yra Kaune. Atskira tema yra lėktuvų užpildymas – turiu duomenų, jog kai kurių aviakompanijų reisai pildosi skrydžiuose iš Kauno labai labai silpnai (30-40% užpildymo rėžyje), bet šiuos viščiukus teisinga bus skaičiuoti rudenį.

Šiandien „Info TV” laidoje „Infodiena” kalbėjau apie apribojimus Kataro skrydžių bendrovėms (tiksliau – „Qatar Airways”). Pavyzdys, kiek aviacija yra įdomi sritis, kad televizijoje kalbama trumpomis temomis.

Trumpas kontekstas: pirmadienį, birželio 5 dieną, keturios šalys – Bahreinas, Saudo Arabija, Jungtiniai Arabų Emyratai – nutraukė diplomatinius santykius su Kataru. Tuo pačiu, uždrausti skrydžiai tarp šių šalių ir Kataro, bei šis šalys Katare registruotiems lėktuvams panaikino galimybę naudotis savo oro erdve (yra klausimų dėl to legalumo – realiai tik Saudo Arabija turi teisę tai padaryti, bet de facto „Qatar Airways” neskrenda virš kitų šalių irgi).

Ką tai reiškia „Qatar Airways”? Pagal sėdynių pasiūlą Doha-Dubajus buvo jų populiariausias maršrutas (beveik 20 skrydžių per dieną), o jų populiariausių maršrutų penkioliktuke dar yra keturi maršrutai, kurie buvo uždrausti – Jeddah, Bahreinas, Abu Dabis, Dammamas, Riadas.

Be to, jau anksčiau „Qatar Airways” neskraidė virš Irako, Sirijos bei Jemeno. Dėl to, nebegalėdama skristi virš Saudo Arabijos, „Qatar Airways” turi vienintelį kelią visus skrydžius vykdyti per Irano teritoriją. Kai kurie maršrutai pailgėjo dvigubai – pagal „flightradar”, skrydis iš Sudano sostinės Khartumo į Dohą šiandien truko 6 val. 22 minutes, kai vidutiniškai trukdavo 3 val. 4 minutes.

Dėl apribojimų, kai kurie maršrutai gali tapti techniškai neįvykdomi – pavyzdžiui skrydžiai iš Dohos į San Paulą ar į Aucklandą jau dabar vykdomi ant lėktuvų techninių galimybių ribos.

„Bloomberg” prognozuoja, jog dėl šitų ribojimų, „Qatar Airways” neteks apie 30% savo pajamų. O jų metinės pajamos yra apie 8 mlrd. eurų.

Sunku nuspėti, kaip toliau vystysis situacija. Visgi, šalia apribojimų aviacijai vyksta kiti dalykai. Pavyzdžiui, Egiptas liepė savo piliečiams per keturioliką dienų išvykti iš Kataro. O Katare yra apie 200 tūkst. egiptiečių (7% visos Kataro populiacijos). Ar jie paklausys ir grįš? Kaip jie grįš, kai skrydžiai nevykdomi? Kas bus, jei jie nuspręs likti Katare? Įsivaizduokite, kas būtų jei Lietuva uždraustų susisiekimą su Airija ir lieptų visiems lietuviams grįžti per 14 dienų į Lietuvą? Kas dėsis su paklausa tarp Jungtinių Arabų Emyratų ir Kataro (prekyba tarp šių šalių sudaro apie 10% visos Kataro prekybos)?

„Qatar Airways” pagal paslaugų kokybę yra vertinama kaip 5 žvaigždučių aviakompanija, tačiau turi ir kitą savo pusę – sklindančias kalbas apie darbuotojų išnaudojimą, neskraidrią finansinę padėtį ir nuolatines valstybės dotacijas, kurios galimai iškraipo konkurenciją. Kaip bebūtų, toks vežėjas turi įtaką visai rinkai – beveik 200 aktyvių orlaivių parkas, panašaus dydžio įsipareigojimai įsigyti dar tiek lėktuvų, svarbus dalyvis ne tik Artimųjų Rytų regiono susisiekime, bet ir tarpkontinentiniame susisiekime, jungdamas Afriką su JAV, Europą su Pietryčių Azija ir Australija, Indiją su JAV bei Arabijos pusiasalio valstybes su visu pasauliu. Lietuvoje „Qatar Airways” buvo viena labiausiai parduodamų aviakompanijų iš tų, kurios neskraido į Lietuvą.

Šie įvesti ribojimai parodo bendrą svarbą, kaip aviacija tampa diplomatinių reikalų įkaite, nes aviacinio susisiekimo įtaka ekonomikai, politikai ir socialiniam gyvenimui yra milžiniška. O aviacijos verslui tarpvalstybiniai santykiai yra vienas iš grėsmingų išorinių veiksnių. Pavyzdžiui, Ukraina uždraudė Rusijos bendrovių skrydžius virš Ukrainos 2015 m. pabaigoje ir draudimas vis dar galioja iki šiol: skrydžiai tarp Ukrainos ir Rusijos nevyksta, o prieš uždraudimą jais naudojosi daugiau nei 1 milijonas keleivių per metus.

Sunku prognozuoti, kaip situacija vystysis toliau – kaip sankcijos buvo greitai įvestos, jos gali būti greitai ir panaikintos. Tačiau, situacija teoriškai gali ir pablogėti – jeigu prisijungtų Turkija, „Qatar Airways” de facto būtų atjungta nuo Europos ir Šiaurės Amerikos.

Praėjusią savaitę „Ryanair”  paskelbė „Always Getting Better Year 4” programą. AGB yra toks jų įsivaizduojamas projektas – prieš trejus metus nuo dabar „Ryanair” nusprendė būti geresni ir draugiškesni, o dabar kiekvieniems metams turi savo serviso gerinimo veiksmų planą – šito plano rėmuose atsirado priskirtos vietos, antras bagažo vienetas, sumažintos baudos už neatspausdintas įlaipinimo korteles, skrydžiai į pagrindinius oro uostus ir t.t.

Atrodytų, kas čia tokio – žemų sąnaudų vežėjas toliau bandys būti geresniu nei buvo. Tačiau, „Ryanair” yra ryškus visos Europos aviacijos rinkos lyderis (galima ginčytis, kad „Lufthansa” grupė galbūt didesnė – tačiau pagal inovacijas, plėtros tempus ir pelningumą „Ryanair” lygių nėra) ir jų žingsniai gali išjudinti nusistovėjusias paradigmas. „Ryanair” paskelbė, jog jau balandžio pabaigoje pradės tęstuoti jungiamuosius skrydžius per Romos Fumicino oro uostą, o iki metų pabaigos visas savo bazes įjungs į jungiamųjų skrydžių schemą.

Jau ne kartą esu sakęs – skirtumai tarp „tradicinių” ir „pigių” vežėjų nyksta ir jie visiškai išnyks. 2012 m. gegužę rašiau Andriaus Tapino „Pinigų kartai”, jog 2020-aisiais visi skraidysime žemų sąnaudų aviakompanijomis. Jungiamieji skrydžiai su „Ryanair” (o šalia dar paskelbta apie „Ryanair” „cashback” lojalumo programą) sunaikina pagrindinius produkto skirtumus tarp „legacy” ir LCC. Šiandien dar nėra aišku, kaip atrodys galutinis „Ryanair” jungiamųjų skrydžių produktas: kalbama, jog minimalus persėdimo laikas bus 3 val., bus galima jungtis tik tarp skrydžių, kuriems nėra tiesioginio skrydžio alternatyvos ir t.t. Tačiau – skirtumai liks detalėse, o ne veiklos modelyje.

Vėlgi, noriu prisiminti savo įrašą, parašytą dar 2009-aisiais metais – kaip žemų kaštų aviakompanijos laimi prieš tradicines. 10 punktų ir kaip jie aktualūs 2017-isiems:

1. Daugiau kėdžių tokiuose pat lėktuvuose.
   Sunku patikėti būtų 2009-aisiais, jog ateis laikas, kai „Ryanair” savo reklamuose išskirs, jog kojos vietoms daugiau, nei skrendant su „Lufthansa” ar „British Airways”. Nors reklamoje yra gabalas manipuliacijos skaičiais, tačiau tendencija tiesiogiai aiški – „Lufthansa” į naujuosius „Airbus 320NEO” talpina 180 vietų – tiek pat, kiek „Wizz Air”. „British Airways” perdaro lėktuvų salonus ir panaikina papildoma erdvę kojoms net verslo klasėje sudėdami daugiau vietų į lėktuvo salonus.
2. Greiti apsisukimai oro uostuose.„Ryanair” „legendinių” apsisukimų per 25 minutes dar niekas nepralenkė, tačiau tradicinės bendrovės pradėjo kreipti gerokai didesnį dėmesį šiam rodikliui, o „Ryanair” pradėjo taikyti išimtis (jau vien jų skrydžio laikai ištempti 25 minučių apsisukimo įgyvendinimui pasiekti). „Brussels Airlines” šiandien Vilniuje apsuka „Airbus 320” per 35 minutes, „Lufthansa” „Airbus 321” per 45 minutes – ir tai padaro stovėdami prie rankovių bei su dideliu kiekiu bagažo.
3. Tik tiesioginiai skrydžiai.Didžiausiai pigių skrydžių bendrovei „Ryanair” paskelbus apie jungiamuosius skrydžius, Europoje praktiškai lieka tik „Wizz Air” ir „easyJet”, kurie (kol kas) nevykdo jungiamųjų skrydžių. „Norwegian”, „Vueling” jungiamuosius skrydžius vykdė jau ir anksčiau. Negana to, „Ryanair” paskelbė apie planuojamus susitarimus su kitomis bendrovėmis (pirmiausia „Norwegian” ir „Aer Lingus”) dėl jungiamųjų skrydžių – t.y. „Ryanair” pradės interline jungimus.
4. Pigesni oro uostai.Akivaizdu, jog net „Ryanair” nebesirenka oro uostų vien tik pagal jų paslaugų kainą. Veikla Vilniaus oro uoste jau yra didesnė, negu Kaune. „Ryanair” uodegos atsirado Briuselyje, Barselonoje, Madride, Amsterdame, Kopenhagoje, Milane, Romoje, Hamburge, Mančesteryje ir, netgi Frankfurte (kurio MOL buvo net viešai atsižadėjęs – garsus jo pasisakymas, jog „Ryanair” domina visi oro uostai, išskyrus Heathrow, FRA ir CDG – dabar jau gal ir Heathrow nebenustebintų).
5. Tiesioginis bilietų pardavimas.Šioje srityje pokyčiai dviprasmiški. „Ryanair” skrydžiai yra matomi daugelyje GDS sistemų – tiesa, atsiskaityti galima su jais tik tiesiogiai kredito kortele. Iš kitos pusės – „Ryanair” demonstruoja savo siekį tapti „Amazon of Travel”, ketina savo tinklapyje pradėti pardavinėti ir kitų aviakompanijų skrydžius bei aršiai kovoja prieš tinklalapių skenuotojus ir perpardavinėtojus. Pokyčiai ir kitoje pusėje – „Lufthansa” taiko žymų mokestį (16EUR už bilietą), perkant bilietą per GDS, tuo irgi skatindama pirkti bilietus tiesiogiai iš „Lufthansa”. Distribucija vis dar yra neišspręstas galvos skausmas daug kam – prie pigių šių dienų tarifų sudėtinga distribucija tiesiog yra per brangi ir, prognozuočiau, galim tikėtis tolimesnių žingsnių aviakompanijoms bandant atpiginti distribuciją skatinant tiesioginius bilietų pardavimus.
6. „Nieko nereikalinga”.Turiu prisipažinti, šitoje srityje aš nesitikėjau tokio produktų suvienodėjimo, kuris įvyko – nors operacinėje prizmėje tikėjausi, jog aviakompanijos vienodės, tačiau jos labai sparčiai suvienodėjo ir produkto prasme. Ir čia tradicinės bendrovės buvo tos, kurios kopijavo žemų sąnaudų bendroves – SAS ir „Lufthansa” įvedė tarifus be bagažo, norma tapo, jog visose bendrovėse (net „Emirates”) reikia susimokėti už vietos pasirinkimą, nemokami užkandžiai trumpuose skrydžiuose išnyko pas „British Airways” ir t.t. Daugelis tradicinių bendrovių „saldainių” patapo papildomai mokami ir, neturint kokio aukšto lojalumo statuso, sunku įžvelgti patyrimo skirtumą skrendant tiesioginiu skrydžiu tarp SAS ir „Ryanair”. Maža to, net verslo klasės ir auksinių kortelių keleivius aviakompanijos pradėjo bausti – pvz. į Vilniaus oro uosto verslo klubą SAS keleivių nebekviečia, net jeigu tu esi „Diamond” kortelės turėtojas ir skrendi verslo klase į Los Anželą.
7.   Vienodų lėktuvų parkas.Šis pokytis neįvyksta taip greitai, tačiau tendencija akivaizdi. „Lufthansa” atsisakė „Boeing 737” ir visų regionių lėktuvų (skraidymą regioniniais lėktuvais perka iš trečiųjų šalių) – trumpais nuotoliais „Lufthansa” skraido tik „Airbus A320” šeimos lėktuvais. Lygiai tą patį padarė SAS – visą regioninį skraidymą atidavė trečiosioms šalims (net ir „Nordica” šis tas kliuvo) – o palaipsniui visą savo vidinį parką transformuoja irgi tik į „Airbus 320” šeimos lėktuvus. Vienodų lėktuvų parkas yra vieta, kur tradicinės bendrovės mato kaip efektyvumo didinimo variklį.
8. „Žmonių efektyvumas”.Vėlgi, tradicinėms bendrovėms šis siekis nėra greitas – kova su profsąjungomis yra ilga ir skausminga. Tačiau, tie patys „Lufthansa” pasikartojantys streikai rodo, jog bendrovės vadovai yra nusiteikę žengti šiuos skaudžius žingsnius. Dar toliau – SAS paskelbė, jog įkurs atskirą bendrovę Airijoje ir atidarys bazes Jungtinėje Karalystėje, kadangi samdyti įgulas ten tiesiog pigiau nei Skandinavijoje.
9. Administracinis efektyvumas.„Air France”, „British Airways”, SAS – daugelis aviakompanijų mažina administracinius aparatus, kad liktų konkurencingomis su pigių skrydžių bendrovėmis. Negana to, bendrovės nemažai investuoja į procesų automatizavimą. Pavyzdžiui, automatinis laipinimas oro uostuose, automatinis bagažo pridavimas ir t.t. – kai kur tradicinės aviakompanijos yra toliau nuėjusios negu pigių skrydžių bendrovės.
10. Didesnės įplaukos iš netiesioginės veiklos.Tradicinės aviakopmaniojos, lygiai taip pat, kaip ir žemų sąnaudų aviakompanijos, šioje vietoje suvienodėjo – visi siūlo viešbučius, pervežimus, automobilių nuomą ir t.t. Čia įdomu, jog inovatoriai eina dar toliau – „Ryanair” paleido „Ryanair Holidays” ženklą, su kuriuo per tarpininkus siūlo ir turizmo paketus. Greičiausia ši tendencija vystyti netiesiogines pajamas toliau tęsis, tačiau nuo šio taško daugelis aviakompanijų keliaus toliau jau tokiu pat keliu.

 

Pigių skrydžių bendrovės ir vadinamosios tradicinės bendrovės suvienodėjo. Įdomu, ar tai yra priežastis, kodėl pigių skrydžių bendrovių Europoje plėtra pastaraisiais metais sulėtėjo?

„Innovata” ir OAG tvarkaraščių duomenys rodo, jog LCC rinkos dalis atsirėmė į psichologinę 50% ribą skraidymui Europos viduje ir 2014-2016 metais auga panašiu tempu kaip visa rinka. LCC bendroves tai verčia ieškoti naujos veiklos, kur galėtų įdarbinti savo lėktuvus – „Norwegian” su trumpam nuotoliui skirtais lėktuvais šiais metais pradės skraidyti per Atlantą, rudenį paleis naują vežėją Argentinoje („Norwegian Argentina” – oksimoronas, ar ne?), „Ryanair” paskelbė planus, jog įkurs naują vežėją „Ryanair Sun”, kuris sieks vykdyti užsakomuosius skrydžius kelionių organizatoriams.

Šioje vietoje verta pažiūrėti ir į Lietuvos kontekstą – Vilniaus oro uoste trys pigių skrydžių bendrovės („Wizz Air”, „Ryanair” ir „Norwegian”) 2016 m. užėmė 52% rinkos. Jeigu pridėsime Kauno ir Palangos oro uostus, greičiausiai jų dalis gali pasiekti ~65%, tačiau tai nėra labai didelis skirtumas nuo visos Europos. Europos vidurkis sudaro 48%, o atsižvelgiant į tai, jog Lietuva neturi nacionalinio vežėjo (o tokių šalių Europoje nėra daug) šis nuokrypis yra natūralus. Maža to, 2017 m. pigių skrydžių bendrovių dalis Lietuvoje mažės – „Ryanair” ir „Wizz Air” nukirs daugiau nei trečdalį pasiūlos dėl Vilniaus oro uosto uždarymo, o šiemet labai agresyviai plečiasi tradicinėmis vadinamomis bendrovės – „Lufthansa” (trečias kasdienis reisas į Vilnių), „Finnair” (iki 4 skrydžių per dieną į Vilnių), LOT (5 skrydžiai per dieną į Vilnių) ir „airBaltic” (nauji reisai į Paryžių ir Miuncheną, didesni lėktuvai į Berlyną ir Amsterdamą).

Europoje pasidalinimas tarp vis dar „pigiomis” ir „tradicinėmis” vadinamų bendrovių gali ir nusistovėti ties 50% riba, kol…. tokio padalinimo reikšmė išnyks (prognozuoju – tie patys 2020-ieji metai).

 

Pastarieji keleri metai aviacijos bendrovėms buvo „aukso amžius” – industrija demonstravo rekordinį pelningumą. Anot IATA, praėjusius metus aviacijos bendrovių marža pasiekė nematytus 7%:

Tačiau, ne viskas yra rožėmis klota. Rekordinis pelningumas paskatino daugybę bendrovių plėstis ir skrydžių kainos per šiuos metus krito.

„McKinsey” studija sako, jog aviakompanijų pelningumą jau 2015 metais išgelbėjo kritusios degalų kainos. Jeigu degalų kainos nebūtų kritusios, aviacijos industrija būtų dirbusi nuostolingai. 2016 m., ko gero, dar blogesni – „Ryanair”, SAS, „Wizz Air” mažina savo pelno prognozes, sakydami, jog to priežastis – kainos krenta gerokai labiau negu mažėja kuro kaina.

„McKinsey” simuliacija rodo – industrija būtų 2015 m. buvusi nuostolinga, jeigu degalų kainos būtų buvusios 2014 m. lygyje:

Daug aviakompanijų šiuo metu Europoje yra augimo stadijoje, drauge su augančia skrydžių paklausa, ypatingai Rytų Europoje. Tačiau, ekonomikai patyrus stipresnį ar silpnesnį sukrėtimą, bendrovės gali susidurti su sunkumais.

Tuomet, prognozuoju, turėtų Europoje įvykti nauja konsolidacijos banga. Nepriklausomų aviakompanijų Europoje tiesiog yra per daug. Jungtinėse Amerikos Valstijose įvykus keliems susijungimams („US Airways” 2005 m. prisijungė „America West”; „Delta” 2008 m. prisijungė NWA; „United” 2010 m. susijungė su „Continental”, o „Southwest” prisijungė „AirTran”, 2013 m. „American” priglaudė „US Airways”, o šiuo metu „Alaska” jungiasi su „Virgin America), šiuo metu trys vežėjai užima 75% rinkos. Pietų Amerikoje per pastaruosius 10 metų konsolidacija išaugo iki to, jog 3 didieji vežėjai padidino rinkos dalį nuo 34% iki 67%.

Europoje konsolidacija taip pat šiek tiek auga, tačiau 3 vežėjai šiuo metu užima 31% rinkos (2002 m. – 21%). Manau, jog sulauksim didelių konsolidacijos bangų ir jos gali būti netikėtos. Jeigu reikėtų spėti, nenustebčiau, jog „Wizz Air” gali įsigyti IAG (British Airways/Iberia/Vueling) grupė, IAG taikinys gali būti ir „Finnair”; SAS gali siekti susijungimo kad ir su „AirFrance/KLM” ar panašūs procesai. Visi šie pavyzdžiai yra labiau mano fantazijos vaisius, tačiau demonstruoju, jog susijungimo/įsigijimo veiksmų gali vykti ir labai netikėtų. Įdomios ir sudėtingos permainos vyksta Vokietijos rinkoje, kur „Air Berlin” skaidomas yra atskiras dalis, kur dalyvauja tiek TUI, tiek „Lufthansa”.

 

Pigių skrydžių bendrovių plėtra ir tradicinių bendrovių prisitaikymas prie naujosios realybės sukūrė kitą tendenciją – mes pradėjome skraidyti didesniais lėktuvais.

„Airbus” analizė rodo, jog vidutiniškai vienas lėktuvas 2015 metais yra 1,5 karto produktyvesnis negu 1995-aisiais:

Lėktuvai per parą skraido daugiau, vidutiniškai lėktuvai turi daugiau vietų, o jų vidutinis užpildymas yra gerokai didesnis. Ir ši tendencija augs – pirmiausia tradiciniai vežėjai deda daugiau vietų į savo lėktuvus ir pamažų atsisako regioninių orlaivių. Pigių skrydžių bendrovės eina dar toliau – „Wizz Air” įvedė A321 su 230 vietų, o A321NEO turės net 240 vietų; „Ryanair” su 737MAX200 turės beveik 200 vietų. O lėktuvų užpildymas siekia naujas aukštumas – „Ryanair” skelbia apie 93-95% parduotų vietų.

Be pigių skrydžių bendrovių spaudimo, didinti ir geriau pildyti lėktuvus skatino ir slotų problemos didžiuosiuose oro uostuose – teisei nusileisti Heathrow ar Frankfurte brangstant, nebeapsimoka skraidyti mažais lėktuvais ir tokių būdu švaistyti slotą. Šiuo metu, daugiau ar mažiau visi didieji Europos oro uostai susiduria su slotų trūkumo problema, tik skirtinguose oro uostuose jos skirtingo lygio (pavyzdžiui, kokiam Gatwicke slotų teoriškai yra, bet praktiškai jų nėra stabilioms operacijoms ir skrydžiams rytiniu laiku). Maža to, atostoginiai-pikiniai oro uostai taip pat susiduria su tokiomis problemomis, todėl vėžėjai priversti derinti tvarkaraščius „abiejuose galuose”. Manoma, jog „Ryanair” atsiradimas Kopenhagoje ar Frankfurte buvo nulemtas ne pelningų maršrutų matymu,  o noru investuoti į ateitį ir užsitikrinti slotus, kurių ateityje nebebus galima gauti.

Apibendrinant, ko sulauksime artimiausioje ateityje Europoje:

• bendrovių nebeskirstysim į „pigių skrydžių” ir „tradicines”;
• skraidysim su didesniais ir pastoviai užpildytais lėktuvais;
• matysim vykstančią konsolidaciją, kai bendrovės jungiasi ar įsigyja vieną kitą;
• oro uostų perpildymas ir slotų trūkumas didins spaudimą vyriausybėms plėsti infrastruktūrą, tačiau tai ves tik link efektyvumo paieškų;
• plėtroje įkalintos bendrovės ieškos visai naujų veiklų, kuriomis dabar neužsiima.

Kokios jūsų prognozės, kokių tendencijų sulauksime per artimiausią penkmetį?