Simonas Bartkus | Blog

Šį post’ą pradėjau rašyti ir ketinu jį tęsti, su atnaujinimais kas vieną-dvi savaites. Jau anksčiau rašiau Facebook’e, kad aviacijos atsigavimas iš visiško nutūpimo ant žemės iki grįžimo į „naująjį normalumą” yra pilnas nesąmonių bei vėluojančių sprendimų. Sustabdyti buvo lengviau, negu sugražinti visą šį ratą suktis.

Simboliška, kad post’ą įdedu gegužės 13 d. – po daugiau nei mėnesio pertraukos šiandien suplanuotas pirmas reguliarus skrydis į Lietuvą – Frankfurtas-Vilnius-Frankfurtas su „Lufthansa”.

Aviacija savo žemiausią tašką jau pasiekė ir rodo atsigavimo ženklus. Auga keleivių skaičius JAV oro uostuose, aviakompanijos atidarinėja atgal tai vieną tai kitą lėktuvą, o pasaulyje ant žemės priparkuotų lėktuvų dalis sumažėjo nuo 59% iki 57%.

Šiame post’e dedu gyvą Lietuvos reguliaraus susiekimo stebėjimo grafiką (atnaujinsiu). Mes nežinome, koks bus naujas normalus taškas, į kurį Lietuvos susiekimas grįš, tačiau aviakompanijų planai tiesiog pernelyg optimistiški – labiausiai dėl to, kad daugelis aviakompanijų vis dar laiko senuosius tvarkaraščius, neva „new normal” = „old good times”.

Atnaujinta gegužės 13 d.:

Kol kas, logišką savo skrydžių tvarkaraštį skelbia tik „airBaltic”, pagal kurios viešus pareiškimus ir skelbiamą tvarkaraštį bendrovė planuoja palaipsnį atsigavimą ir startą su 5 lėktuvais, skraidančiais iš Rygos, palaipsniui aktyvių lėktuvų skaičių didinant. Bendrovė pilnai priklausoma nuo Latvijos vyriausybės sprendimų. Latvija nusprendė, jog reguliarių skrydžių draudimas galijoa iki birželio 9 dienos, jis buvo pratęstas praeitą savaitę ir planuotas jų skrydžių startas gegužės 13 d. buvo atidėtas beveik mėnesiui.

Vakar, gegužės 12 d. „Ryanair” įdėjo pardavimų sistemoje savo skrydžių tvarkaraštį liepos mėnesiui. Bendrovė atšaukė (beveik) visus skrydžius iš iki birželio mėn. pabaigos. Liepos mėnesio tinklelis yra apie 40% buvusio ir planuoto anksčiau. „Ryanair” iš Vilniaus mažiausiai iki rugpjūčio neskraidins į Briuselį, Lydsą, Veneciją Treviso, Maltą, Oslą, Charkivą, Berlyną, Brėmeną ir Frankfurtą; iš Kauno į Kopenhagą, Žironą, Rodą, Boloniją, Riminį ir Kelną. Kiti skrydžiai turėtų startuoti liepą, tačiau sumažintu skrydžių skaičiumi. Liepą „Ryanair” planuoja įvykdyti 29 skrydžius iš Vilniaus (planuota 73), 22 iš Kauno (planuota 52) ir 3 iš Palangos (planuota 6) per savaitę. Panašiai iš Rygos (46%) ir Talino (52%). Negalima teigti, jog rugpjūtį tvarkaraštis grįš į tokį, koks buvo prieš prasidedant pandemiją – jis tiesiog toliau lieka neatnaujintas.

„Wizz Air” bando gauti leidimą pradėti skrydžius kaip galima anksčiau, tačiau kol kas tai jiems nepavyksta. Jie yra suplanavę dalį skrydžių pradėti gegužės 15-17 dienomis, o kitą dalį – birželio pradžioje. Visgi, jų tvarkaraštis nėra logiškas tolimesniems mėnesiams ir reikėtų vertinti kaip vis dar neadaptuotą „naujai realybei”.

Lygiai tas pats – su visomis kitomis aviakompanijomis, skraidinančiomis iš Lietuvos. Skirtingos aviakompanijos turi skirtingas datas, kuomet numatę gražinti skrydžius, tačiau visų aviakompanijų tvarkaraščiuose po nusistatytos dienos X – beveik toks pat tvarkaraštis, koks buvo prieš šią krizę.

Atskiro paminėjimo nusipelno „Norwegian” – jų naujieji akcininkai patvirtino sprendimą, pagal kurį bendrovė praktiškai neskraidys iki 2021 m. balandžio, tačiau skrydžiai vis dar pardavinėjami jų tinklapyje, praktiškai tokiais pat tvarkaraščiais, kokie buvo prasidedant šiai pandemijai. Bendrovė suplanavusi šiai vasarai Palangoje ir Kaune buvo didžiulį augimą, tačiau galim būti tikri – jog tai niekada neįvyks.

Atnaujinta gegužės 19 d.:

„airBaltic” po perturbacijų su valstybiniais leidimais pradėjo skrydžius gegužės 18 dieną – tame tarpe iš Vilniaus į Rygą. Nuo gegužės 25 dienos planuoja pradėti tiesioginius skrydžius tarp Vilniaus ir Talino. Iš Rygos ir Talino gavo leidimus atidaryti po keletą tarptautinių maršrutų.

„Ryanair” rezervacinėje sistemoje matomas tvarkaraštis, panašu, gali būti teisingas. Jei jis teisingas, tai Vilnius-Berlynas skrydžius numatyta nutraukti visam laikui. Neturėjom progos atsisveikinti su Vilnius-Madridas skrydžiu, kuris taip ir buvo nutrauktas visiems laikams su sienų užsidarymu karantinui.

Panašu, kad turime pirmą patvirtintą Lietuvos rinkos auką – Belgijos spaudos matytas dokumentas sako, kad Vilnius patenka į 27 „Brussels Airlines” visam nutraukiamų maršrutų sąrašą. „Brussels Airlines” nebuvo garsus brand’as Lietuvoje, bet sugebėjo išsilaikyti lygiai 11 metų. 2009 m. sausį tai buvo pirmoji aviakompanija, kuri paskelbė, jog užims tą patį mėnesį bankrutavusios „flyLAL” vietą. „Brussels Airlines” per tą laiką įstojo į „Star Alliance”, bet liko negraži podukra „Lufthansa Group”, kurios mama nemylėjo ir vis tinkamo veiklos modelio jai nerado. Vilnius praktiškai lieka be tiesioginių skrydžių tarp Vilniaus ir Briuselio (spalio gale „Ryanair” ketina gražinti retus du skrydžius per savaitę į Charleroi) – paprastai prastas susiekimas tarp Vilniaus ir Briuselio būna trigger’is valdžiai imtis nacionalinio vežėjo kūrimo ar panašių priemonių.

„Finnair” paskelbė grįžimo planą, pagal kurį vieną kartą per dieną Helsinkis-Vilnius ims skraidyti liepą, rugsėjį jau 2 kartus per dieną, o spalį – tris. „Lufthansa” pratęsė, jog Frankfurtas-Vilnius tik tris kartus per savaitę skraidys iki birželio mėn. pabaigos.

Kitų vežėjų žemėlapiuose tęsiasi bardakas – kol kas neturim jokio aiškumo, kada į Lietuvą ims skraidyti SAS, „Turkish Airlines” (yra gandų, kad į Lietuvą ne anksčiau rugsėjo), „LOT Polish Airlines” (birželio 1 d. pradeda skrydžius Lenkijos viduje, bet tarptautinių skrydžių grįžimas vis dar neaiškus), „Ukraine International” (kertasi aviakompanijos ir Ukrainos valdžios skelbiama informacija) ir ar dar skraidys į Vilnių „Austrian”. „Wizz Air” toliau žaidžia žaidimus pardavinėdama bilietus vos už kelių dienų ir atšaukinėja trumpiems laikotarpiams, taip dar įvesdama daugiau neaiškumo „average Joe”.

Atnaujinta birželio 15 d.:

Skrydžiai palaipsniui grįžta į susisiekimo žemėlapį. Praėjusią savaitę buvo atsisakyta leidimų išdavimo atskiriems skrydžiams tvarkos ir skrydžiai leidžiami visomis kryptimis iš kur galima atvykti keleiviams į Lietuvą. De facto, pagal birželio 12 d. atnaujintą sąrašą, skrydžiai leidžiami iš visų Europos Ekonominės erdvės (įskaitant Šveicariją, Norvegiją) šalių, išskyrus Švediją, Jungtinę Karalystę ir Portugaliją.

„airBaltic” nutarė išnaudoti progą ir pabandyti padidinti rinkos dalį Lietuvoje. „airBaltic” jau skraido Vilnius-Oslas (2x per savaitę), rytoj pradeda skraidyti Vilnius-Dublinas (2x), o tik leidus skrydžius į Jungtinę Karalystę, planuoja atidaryti reisus į Londono Gatwick oro uostą (3x). Be to, pagal anaujintą planą, „airBaltic” persigalvojo ir liepos 6 d. atidarys skrydžius į Dubrovniką, o šiam maršrutui einant atostogų vasaros pabaigoje gražins ir skrydžius į Miuncheną. Šiuo metu „airBaltic” yra daugiausia iš Lietuvos skraidinanti aviakompanija – kasdien į Rygą, Taliną ir Amsterdamą; o taip pat į Berlyną, Paryžių, Oslą.

Kita agresyviai besielgianti bendrovė „Wizz Air” atidaro skrydžius iš karto, kai leidžiama, tačiau toliau tęsia praktiką pardavinėti ir į skrydžius, kurie neturi leidimo vykti. Vengrijos ir Lenkijos spaudoje buvo pasirodžiusi informacija, jog „Wizz Air” sumažins bazuojamų lėktuvų skaičių Vilniaus oro uoste nuo 3 iki 2, tačiau pagal šiuo metu skelbiamus tvarkaraščius, skrydžiams iš Vilniaus reikia tų pačių 3 lėktuvų. Kol kas iš „Wizz Air” tinklelio nuo liepos 1 d. dingsta tik skrydžiai iš Dortmundo į Palangą.

Nepasitvirtino informacija apie „Brussels Airlines” pasitraukimą ir bendrovė dabar planuoja 3 skrydžius per savaitę nuo liepos 1 d. Tuo tarpu jos „sesė” „Austrian Airlines” į Vilnių planuoja grįžti ne anksčiau rugsėjo mėnesio pabaigos. „Lufthansa” planuoja labai lėtą skrydžių skaičiaus didinimą – iki rugpjūčio pabaigos planuojamas vienas skrydis per dieną, o rugsėjį – 10 skrydžių per savaitę.

Birželio 15 d. į Lietuvą grįžta SAS, kuri iki skandinaviškos vasaros pabaigos (rugpjūčio viduryje) planuoja šešis kartus per savaitę iš Kopenhagos skraidyti į Vilnių, o keturis kartus per savaitę į Palangą.

Šiuo metu nėra jokio aiškumo, kada galėtų grįžti ne-ES aviakompanijų skrydžiai – „Belavia”, „Turkish Airlines”, „Aeroflot”, „Ukraine International” sugrįžimo laikas kol kas visiškai nėra aiškus. Mano nuomone, sunku tikėtis, jog šių aviakompanijų skrydžiai grįžtu anksčiau nei rugpjūtį.

Atskira migla yra apipynusi vieną svarbiausių žaidėjų Lietuvos rinkoje – „LOT Polish Airlines”. Nors birželio viduryje Lenkija leido judėjimą pro šios šalies sienas, nacionalinis vežėjas LOT visus skrydžius yra atšaukęs iki birželio 30 dienos, nėra paskelbęs apie jokį skrydžių gražinimo planą. Tam tikri ženklai (pvz. kito juridinio vieneto įkūrimas) rodo, jog bendrovė gali ruoštis restruktūrizacijai ar bankrotui.

Atnaujinta liepos 30 d.:

Aviakompanijų grįžimas į Lietuvos rinką tęsiasi toliau. Šiuo metu į Lietuvos rinką negrįžusios liko „Turkish Airlines” (planuoja nuo rugpjūčio 15 d.), „Belavia” (kol kas neaišku), „Aeroflot” (Rusijos pusė greičiausiai neleis skrydžių į Lietuvą bent iki rugsėjo) ir „Austrian” (nuo žiemos rodo seną įprastinį tvarkaraštį, bet neaišku, kiek jis yra tikras).

Tačiau, po ganėtinai greito sugrįžimo į maršrutus, jau kelios aviakoampnijos susidūrė su „naująja realybe”, kad keleiviai nebūtinai grįžta. „Wizz Air” nutraukė visam laikui skrydžius Dortmundas-Palanga vos po kelių veiklos savaičių. „Wizz Air” taip pat teko stabdyti skrydžius į Tel Avivą, Lvivą, Paryžių, Zaporožę ir atidėti bandymą juos vėl gražinti rugsėjo mėnesiui. „airBaltic” taip pat teko peržiūrėti tvarkaraščius, pamačius, jog verslo srautas Vilnius-Talinas dar negrįžta (2 kasdieniai skrydžiai pavirto į 4 reisus per savaitę), o pasiūlos Vilnius-Ryga tiesiog per daug (dabar planuojami 3 skrydžiai per dieną).

Nors nėra tikslių duomenų, bet yra ženklų, jog lėktuvų užpildymai kol kas yra nekokie. Vidutinis airBaltic visų skrydžių užpildymas birželį buvo 38% (airBaltic paskelbti duomenys). Vidutinis visų skrydžių iš Lietuvos oro uostų užpildymas birželį buvo 44% (LTOU išplatintas infografikas). Vidutinis visų Wizz Air skrydžių užpildymas birželį buvo 52%. Skelbdami savo finansinius duomenis tiek Ryanair, tiek Wizz Air pasisakė, jog lėktuvų užpildymas liepos mėnesio pabaigoje yra arti 70%, tačiau pigių skrydžių veiklos modeliui tai vis dar yra žemas užpildymas.

Didžiausias trukdis šiuo metu keleivių srautų atsigavimui ir neapibrėžtumas ir nenuspėjamumas, kokios žmonių judėjimo taisyklės bus po savaičių ir mėnesių. Padidėjus Covid-19 skaičiui Ispanijoje, Lietuva įvedė privalomą izoliaciją grįžtantiems iš ten, o Latvija apskritai uždraudė skrydžius iš ten. Tai tik vienas pavyzdys – žaidimo taisyklės keičiasi be išimties visose šalyse.

Kitas ženklas, kurį galim pamatyti šiuo metu – skrydžių dažnis lieka žemas ir turbūt teks susitaikyti bent iki 2021 m. vasaros su nepatogumais skraidyti (su sąlyga, kad judėjimo taisyklės įgis kažkokį tai stabilumą). „Lufthansa” planuoja toliau tik 1 skrydį per dieną į Frankfurtą. LOT ketina didinti skrydžių skaičių Vilnius-Varšuva iki 3 per dieną, bet prieš pandemiją jų turėjome 5. Lygiai tokia pat situacija su „airBaltic” skrydžiais į Rygą. „Ukraine International” į Vilnių grįžta su 2 skrydžiams per savaitę, o kadaise jų turėjo 2 per dieną. „Turkish Airlines” į Stambulą planuoja skraidyti 3 kartus per savaitę, o prieš tai skraidė 10. 3 kartus per savaitę skraido ir „Brussels Airlines” į Briuselį, tačiau anksčiau įprasta buvo matyti 6 skrydžius. Kol kas neaiškūs vidutinio laikotarpio SAS planai. Tačiau šios pastraipos mintis ta, jog nepatogūs skrydžiai vidutiniu laikotarpiu irgi gali įtakoti mažesnį norą skraidyti.

<…>

Tikiuosi, po dešimtmečio šis įrašas turėjo išlikusią vertę atkurti, kaip atrodė aviacijos grįžimas į „new normal” Lietuvoje po ilgalaikio nutupdymo ant žemės.

Sunkiai dabar galime įsivaizduoti laiką, kad mažiau negu prieš 10 metų, 2010-2011 metų žiemą beveik pusmetį skrydžių iš Vilniaus į Londoną visiškai nebuvo! Pasitraukus „airBaltic” (antrą kartą), bankrutavus „Star1 Airlines” ir pasibaigus „Aer Lingus” avantiūrai Gatwicko oro uoste, skrydžių iš Vilniaus į jokį iš Londono oro uostų nebuvo iki pat 2011 m. balandžio, kai „Wizz Air” pradėjo skrydžius į Lutoną.

Dabar Lietuva-Londonas yra pati didžiausia rinka jau kelerius metus iš eilės. Vasaros mėnesiais apie 50 tūkst. vietų į vieną pusę pasiūloma tarp Lietuvos ir Londono, kai bendra pasiūla iš Lietuvos yra apie 350 tūkst. sėdynių per mėnesį: kas septintas Lietuvos oro uostuose sutiktas keleivis skrenda Londono kryptimi. Kadangi Londonas nuo Lietuvos yra toliau negu vidutinis maršrutas iš Lietuvos, tai pagal ASK rodiklį Londono kryptis siekia 19% visos aviakompanijų sukuriamos „gamybos”, t.y. penktadalį pinigų Lietuvos rinkoje dirbančios aviakompanijos turi surinkti iš skraidinimo į Londoną.

Vilnius-Londonas 2019 m. paaugo 5%

Iš Vilniaus į Londoną keleivių skaičius 2019 m. paaugo 5% ir pagerino didžiausio srauto reikordą. Vertinant su rinkos augimu, Vilnius-Londonas augo panašiu tempu kaip ir bendras keleivių skaičius Lietuvos oro uostuose.

2019 m. iš Vilniaus buvo galima pasiekti jau ne tik Lutono ir Stanstedo, bet ir City ir Southendo oro uostus.

Londonas yra pati populiariausia kryptis iš Vilniaus, tačiau Londono rinka prarado lyderės poziciją Rygoje. Pirmavusią kryptį 2018 m., praėjusiais metais Maskva aplenkė populiariausių krypčių iš Latvijos sostinės sąraše. Keleivių srautuose iš Talino Londonas yra tik penktoji pagal populiarumą kryptis, atsiliekanti nuo Helsinkio, Rygos, Stokholmo ir Frankfurto.

2019 m. buvo labai įdomūs – gegužės 1 dieną „LOT Polish Airlines” pradėjo skrydžius iš Vilniaus į Londono City oro uostą laimėjusi Lietuvos paskirtą dotaciją šiam maršrutui.

Tarp Vilniaus ir Stanstedo oro uosto keleivių skaičius išliko toks pat (127,9 tūkst. 2019 m.), tačiau keleivių skaičius tarp Lutono ir Vilniaus susitraukė. 2019 m. iš Vilniaus į Lutoną skrido 303,3 tūkst. keleivių, kai 2018 m. šis skaičius buvo 347,7 tūkst. „Wizz Air” per kelis kartus mažino pasiūlą tarp Vilniaus ir Lutono metų eigoje (sunku pasakyti, ar tai susiję su išaugusia LOT konkurencija), o rudenį kelis skrydžius per savaitę nutarė iš Lutono perkelti į Soutendo oro uostą.

„Ryanair” tą pačią dieną sureagavo į „Wizz Air” sprendimą ir taip pat atidarė skrydžius į Soutendą. Skirtingai nei „Wizz Air”, „Ryanair” bent kol kas nesumažino skrydžių kitomis kryptimis ir įmetė papildomą pasiūlą.

Drįstu sakyti, jog būtent „Ryanair” sprendimas reaguoti į „Wizz Air” skrydžių perkėlimą iš Lutono į Soutendą yra pagrindinis variklis, kuris leido Vilnius-Londonas srautui augti. Prie to prisideda ir ypatingai žemos kainos, kuriomis stimuliuojamas srautas – dabar, „low season” galima rasti bilietų net po 4,99EUR į vieną pusę, o kovo mėnesį beveik visomis dienomis galima skristi po 9,99EUR. Tai gerai keleivių srauto auginimui, tačiau nekokia žinia konkurencijai, ypač „LOT Polish Airlines”, kuri vien keliasdešimt eurų turi išleisti oro uosto mokesčiams City oro uoste.

Įdomu kaip „LOT Polish Airlines” sekąsi bendrame kontekste? LOT 2019 m. plačiai įėjo į City oro uostą, įsigijųsi 4 būtent tam skirtus „Embraer 190” lėktuvus ir sausį atidariusi skrydžius iš Varšuvos, vasarį iš Budapešto, o gegužę – iš Vilniaus. Iš visų šių trijų sostinių ji skraido visiškai vienodu tvarkaraščiu (po 12 skrydžių įprastą savaitę), todėl keleivių skaičiaus skirtumai realiai nusako ir lėktuvų užpildymo skirtumus:

Iš grafiko matome, jog vasarą-rudenį lėktuvų užpildymas iš Vilniaus buvo kiek geresnis nei iš Budapešto, tačiau prastesnis nei iš Varšuvos. Tai logiška, atsižvelgiant į tai, jog „LOT Polish Airlines” skraidina ne tik tiesioginius keleivius Varšuva-Londonas, tačiau ir jungiamuosius keleivius per Varšuvą. Gruodžio mėnesį keleivių srautas iš Vilniaus apskritai buvo didžiausias, palyginus su Varšuva ir Budapeštu. Todėl, galim sakyti, jog Vilniaus keleivių srautas nėra atsilikėlis ar ryškus lyderis LOT Londono City projekto kontekste.

Tačiau, šis faktas maskuoja kitą žinią – apskritai, lėktuvų užpildymas yra prastas. LOT lėktuvai kiekvienu maršrutu pasiūlo po 10,5-12 tūkst. sėdynių (priklausomai nuo mėnesio ilgio ir savaitės dienų išsidėstymo, nes LOT mažiau skrenda savaitgaliais ir neskrenda per britų „bank holidays”). Tai reiškia, jog rudens-žiemos mėnesiais LOT lėktuvų užpildymas į Londono City oro uostą siekia vos 55-60%. Atsižvelgiant į brangias operacijas bei ilgą skrydžio nuotolį iš Europos, tai yra labai blogas rezultatas.

Savo analizėje, prieš prasidedant skrydžiams tarp Vilniaus ir Londono City oro uosto dariau prielaidą, jog skrydžiai gali pasiekti vidutinį metinį 80% lėktuvų užpildymą, tačiau, panašu, kad kol kas tokie skaičiai yra labai tolimi. Tai reiškia, jog pasiekti rentabilumui reikalingos dar didesnės vidutinės kainos, o valstybės skiriama subsidija pasidaro dar svarbesnė. Akivaizdu, jog „LOT Polish Airlines” tikrai prašys maksimalios subsidijos iš Lietuvos valstybės biudžeto.

Skrydžiai į Londoną vyksta ne tik iš Vilniaus, bet ir iš kitų Lietuvos oro uostų. Kokia įtaką nauji produktai iš Vilniaus padarė skrydžiams iš Kauno ir Palangos?

Keleivių skaičius iš Kauno į Londoną 2019 m. nukrito 6%. Iš Kauno į Londoną praėjusiais metais skrido 20 tūkst. keleivių mažiau negu 2018 m. Tikėtina, jog čia įtaką padarė tiek valstybės subsidijuojamas naujas „LOT Polish Airlines” reisas į Londono City oro uostą, tiek nauji „low-cost” produktai į Soutendo oro uostą. Kuo geriau išvystytas ir įvairesnis produktas iš gretimo oro uosto, tuo daugiau motyvacijos rinktis skrydžius iš kitur.

Iš Palangos į Londoną keleivių padaugėjo 5% – Palangos oro uostas sulaukė 5 tūkst. daugiau keleivių ir pasiekė 103,9 tūkst. aptarnautų keleivių Londono kryptimi per metus. Tačiau Palangos oro uostas aptarnauja mažą dalį visų keliaujančių iš Lietuvos Londono kryptimi.

Sudėjus srautus iš visų Lietuvos oro uostų, 2019 m. srautas iš Lietuvos į Londoną paaugo 1% – nuo 911,9 tūkst. iki 921,8 tūkst.

Vertinčiau, jog 1% augimas yra simbolinis, kuomet rinkos augimas buvo kelis kartus didesnis. Tikėtina, jog jeigu ne nauji sukurti produktai, pirmiausia skrydis VNO-LCY, 2019 m. srautas galėjo kristi.

Nuskambės kaip interneto komentatorių naratyvas, tačiau pritraukdama naują skrydį iš Vilniaus į Londono City oro uostą, valstybė pirmiausia nuskriaudė Kauną, o nuo bendro mažėjimo išgelbėjo „Ryanair”.

Nesame tiek stipriai skirtinga rinka nuo Latvijos, todėl įdomu ir pažiūrėti, koks pokytis pas kaimynus? Į Londoną skrydžiai vykdomi tik iš Rygos, kur konkuruoja „airBaltic” su skrydžiais į Gatwicką, „Wizz Air” su skrydžiais į Lutoną ir „Ryanair” su skrydžiais į Stanstedą. Ryga-Londonas yra didesnė rinka nei Vilnius-Londonas, tačiau trečdaliu mažesnė nei Lietuva-Londonas.

2019 m. Ryga-Londonas rinka išliko visiškai stabili, su nedideliu persiskirstymu – „Wizz Air” augino savo rinkos dalį atimdama jos tiek iš „airBaltic”, tiek iš „Ryanair”.

Nepaisant to, manau, jog tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Londono City oro uostą yra unikali ir įspūdinga galimybė tiek verslo srautų, tiek turizmo vystymui, todėl reikalingos labai didelės pastangos kuo greičiau šiuos skrydžius išsukti. Priešingu atveju, pasibaigus dotacijai jų gali nelikti (arba bus reikalinga dar didesnė dotacija).

Sunku pasakyti, kokie bus tolimesni pigių skrydžių bendrovių veiksmai šiame maršrute. Tai yra didžiausia rinka abiems pagrindinėms Lietuvoje veikiančioms „low cost” bendrovėms „Ryanair” ir „Wizz Air” ir jos vargiai norės atsisakyti savo rinkos dalies.

Panašu, rinka traukiasi, arba geriausių atveju lieka stabili, o konkuruoti dar reikia su dotaciją bei įsipareigojimus priėmusiu nauju žaidėju, tai motyvacijos plėstis šiame maršrute nėra daug. Sunku tikėti rinkos augimu: įvykęs „Brexit”, teigiamas imigracijos pokytis Lietuvoje, silpnėjantys emigraciniai ryšiai (kaip taisyklė, po 10-15 metų nuo migracijos piko poreikis keliauti mažėja) sukuria mažai argumentų, kodėl Londono rinka galėtų ženkliai augti. Tikiu, jog pasiūlos korekcijos gali vykti ir toliau, ypač, kai išsispręs kainų karas dėl Southendo skrydžių.

P.S. Analizėms naudota Jungtinės Karalystės CAA, Rygos oro uosto bei Talino oro uosto keleivių statistikos duomenys bei ch-aviation capacities modulio pasiūlos duomenys. Vilniaus oro uostas šiais atvirumo ir „open data” laikais nusprendė duomenis slėpti.

Pamažu ryškėja pasiūlos paveikslas, kurį matysime Lietuvos oro uostuose 2020 m. vasarą. Europa yra pats sezoniškiausias regionas pasaulyje, todėl aviakompanijos dažniausiai maršrutų plėtrą planuoja pavasariui: rizika mažesnė ir greičiau pamatomas vaizdas, kokie maršrutų finansiniai rezultatai.

2011-2018 m. pasižymėjo kaip nuolatinės ir greitos didžiųjų žemų sąnaudų vežėjų plėtros laikotarpis. Nuožmi „Ryanair” ir „Wizz Air” konkurencija stūmė abu vežėjus atidarinėti naujus maršrutus vieną po kito ir tai turėjo stiprų stimuliacinį efektą. Vidutinis keleivių skaičiaus augimas per dešimtmetį siekė 9% ir viršijo prognozes.

Į „Wizz Air” ir „Ryanair” šokamą kadrilį bandė įlysti nauji vežėjai, tačiau praktiškai visi projektai buvo nesėkmingi. Rinkoje pasirodė ir greitai dingo „Germania” su Ciūrichu, „Vueling” su Barselona, „Rusline” su Sankt Peterburgu, SCAT su Astana. Bandymu simboliu galima laikyti „Aegean Airlines”, kurie paskelbė apie maršrutą Atėnai-Vilnius, tačiau uždarė pardavimus net nepradėję skraidyti, po to, kai juos volu pervažiavo tiek „Wizz Air”, tiek „Ryanair”, paskelbę taip pat apie planus skraidyti į Atėnus.

Vėstanti „Wizz Air” ir „Ryanair” konkurencija išryškėjo 2018 m. vasarą, kuomet didžiausia vežėja Vilniaus oro uoste paskelbė apie veiklos sutraukimą: savo bazę sumažino nuo 4 iki 3 lėktuvų. Nors keleiviai ir rinka jau susitaikė, jog žemų sąnaudų bendrovės nepasiteisinančius maršrutus greitai keičia į kitus, šitas sprendimas lėmė bangą, kada buvo uždaryti iš karto 6 maršrutai. Dalis jų vėliau grįžo kaip sezoniniai, tačiau „Wizz Air” Vilniaus bazė vis dar išlieka mažesnė.

„Wizz Air” sprendimas atšaldė ir „Ryanair”, kuri atidarė keletą naujų maršrutų 2018 m. rudenį, tačiau 2019 m. vasarą taip pat pasiūlė 2% mažesnę pasiūlą nei metais anksčiau. Nors iškilo grėsmė, kad mažinimai gali lemti, jog Vilniaus oro uoste 2019 m. keleivių skaičius mažės, tačiau taip neatsitiko. Vilniaus oro uostas šiemet gali peršokti 5 mln. aptarnautų keleivių kartelę (tam reikia 4,3% augimo gruodžio mėnesį). Kaip rašiau rugpjūtį kritimas birželį ir liepą yra nulemtas aviakompanijų taktinių sprendimų, o ne paklausos mažėjimo. Bendras ekonominis augimas, pamaitintas grįžusia pasiūla į užsakomųjų skrydžių rinką, valstybės finansuojamu LOT maršrutu į Londono City oro uostą, augančiais srautais iš Ukrainos ir didėjančiu bendru lėktuvų užpildymu leido grįžti į augimo kelią.

2020 m. tam tikra prasme yra kritiniai: kaip kiti rinkos dalyviai sureaguos į low-cost lyderių užtrauktą stabdį? Ar pavyks augimui generuoti oro uostams pritraukti naujų vežėjų?

Paveikslas vasaros sezonui ryškėja lapkričio-gruodžio mėnesiais, kuomet aviakompanijos baigia tvarkaraščių planavimą ateinčiam vasaros sezonui. Matomas paveikslas negali nedžiuginti: oro uostai sulaukė dovanų iš bronzos medalininkų keleivių srautų lenktynėse – „airBaltic” ir „Norwegian”. Mano manymu, žinomų bendrovių sprendimai augti rinkoje yra geresnis ženklas nei naujų nežinomų vardų pritraukimas: jau veikiančios aviakompanijos geriau žino rinką, turi pranašumą dėl savo žinomumo rinkoje ir sprendimai dažnai būna tvaresni.

Dar gera žinia, jog – šie žaidėjai plečiasi maršrutuose, kuriuose kitų aviakompanijų plėtra nėra tikėtina.

„Norwegian” dovanos Palangoje

2019 m. spalio mėnesį „Norwegian” pradėjo skrydžius iš Bergeno į Palangą. 2020 m. pavasarį suplanavo dar didesnį augimo šuolį Lietuvos pajūrio oro uoste: skrydžių dažnis iš Oslo į Palangą bus padidintas nuo 3-4 kartų per savaitę iki kasdieninių. 2020 m. kovo 2 dieną „Norwegian” atidarys naują maršrutą 2 kartus per savaitę iš Stokholmo į Palangą, o kovo mėn. paskutinę dieną tokiu pat dažniu dar bus pradėti ir skrydžiai iš Kopenhagos.

2020 m. vasarą „Norwegian” taps pačiu didžiausiu vežėju Palangos oro uoste: 13 skrydžių per savaitę dideliais lėktuvais ir jų pasiūla sudarys 37%.

Palangos oro uostas bus su įdomiu maršrutų portfeliu. Du vežėjai lieka su pasiekiamumo užtikrinimu jungiamaisiais skrydžiais, atitinkamai per Kopenhagą (SAS) ar Rygą („airBaltic”). Žemų sąnaudų bendrovės siūlo populiariausių maršrutų iš Rygos/Vilniaus/Kauno ribotą pasiekiamumą iš Palangos (Londonas, Dublinas, Dortmundas), o šalia jų didžiausią paketą pasiūlys toks pusiau hibridinis (visgi parduoda jungiamuosius skrydžius) vežėjas.

„Norwegian” produktai bus impulsas turizmui iš Skandinavijos šalių į Lietuvos pajūrį. Tai šansas įsitvirtinti turistų iš Šiaurės šalių galvose – geresnio pasiekiamumo su tinkamesniu produktu net sunku įsivaizduoti: gerai žinomas brandas Norvegijoje, Švedijoje ir Danijoje užtikrins prieinamą susiekimą.

37% rinkos pyragas Palangos oro uostui uždeda ir rizikos kilpą: kaip žinia, „Norwegian” vis dar kovoja su savo finansinėmis problemomis ir ieško recepto, kaip rasti kelią į pelningumą. Per paskutinius kelis mėnesius ji bendrovei pavyko padaryti ne vieną sunkų žingsnį: parduota veikla Argentinoje, uždaryti long-haul skrydžiai iš Danijos ir Švedijos, gautas papildomas finansavimas, pakeisti vadovai. Nuostolinga veikla bei prastas balansas vis dar slegia, bet panašu, jog „Norwegian” atstatė bent šiokį tokį investuotojų tikėjimą ir bandys išvairuoti. Palangos oro uostas čia ne ką ir gali padaryti – lieka tik melsti, jog „Norwegian” kritiniai veiksmai bus ne per maži ir pradėti ne per vėlai.

Jeigu „Norwegian” išnyktų, deja, greičiausiai Palangos oro uoste jų paliktų maršrutų niekas neimtų keisti (nebent seniai įdirbtą Oslo kryptis sudomintų „Wizz Air”), todėl ilgalaikei Palangos oro uosto sėkmei labai svarbus „Norwegian” įsitvirtinimas.

Greita kitų vežėjų plėtra kelia iššūkių „seniesiems” vežėjams, ypač tokioje mažoje ir ribotoje rinkoje kaip Palanga. Nauji „Norwegian” maršrutai gali kirsti per SAS veiklą: ne tik tiesioginė konkurencija Palanga-Kopenhaga maršrute, tačiau ir nuimti jungiamieji keleiviai per Kopenhagą skridę į Stokholmą ar Bergeną, o Oslas tampa alternatyva jungiamiesiems skrydžiams į Norvegija bei Jungtinę Karalystę. SAS pakeis veiklos vykdytoją Palangoje ir skrydžius į Kopenhagą ims operuoti „Nordica”, kas greičiausiai leis sumažinti skrydžių vykdymo kaštus. Reikia tikėtis, jog kainodaros ir komunikacijos srityse SAS nepritrūks energijos tinkamai reaguoti į savo rinkos išsaugojimą Palangoje. SAS spaudžia ir „airBaltic”, kuri žiemos sezonu ėmė skraidinti du kartus per dieną į Rygą.

2020 m. balandžio 3 dieną „Norwegian” įžengs ir į trečiąjį Lietuvos oro uostą: 2 kartus per savaitę pradės skraidyti iš Oslo į Kauną. „Norwegian” taps trečia bendrove, po „Ryanair” ir „Wizz Air”, vykdančia skrydžius iš visų Lietuvos oro uostų. Galėjo būti ir ketvirtąja, tačiau, panašu, jog 2020 m. vasarą LOT nebeskraidys iš Varšuvos į Palangą – jau 2019 m. jų skrydžių sezonas buvo trumputis.

„airBaltic” Kalėdų dovanai Vilniui

2020 m. „airBaltic” užpildys dvi pasiekiamumo skyles iš Vilniaus, kurios paskutinius penkerius metus buvo netiesioginių srautų sąrašo viršuje – Hamburgą ir Ciurichą. „airBaltic” sprendimas yra ypatinga sėkmė jau vien dėl to, kad alternatyvių vežėjų, kurie imtųsi vykdyti skrydžius šiomis kryptimis realiai nėra.

Nei „Wizz Air”, nei „Ryanair” neskraido į Ciurichą, o Hamburge veikla labai ribota. Anoje pusėje taip pat nesimato vežėjų, kuriuos galėtų Lietuvos rinka sudominti. Baksnoti galima į „Swiss”, tačiau po jos paskutinio labai nesėkmingo bandymo atidaryti reisus į Rygą, neįsivaizduoju, kuom „Lufthansa” padalinį galėtų sudominti Baltijos šalių rinka.

„airBaltic” iš Vilniaus į Hamburgą skraidė nuo 2004 m. balandžio mėn. iki pat krizės 2008 m. spalio mėn. su „Fokker 50”. Po to, 2009 m. balandį pabandė gražinti skrydžius, bet uždarė juos vos po trijų savaičių. 2015 m. balandį Vilnius-Hamburgas buvo atidariusi „Air Lituanica”, tačiau bendrovės veikla buvo sustabdyta vos po mėnesio.

2004 m. tarp Vilniaus ir Hamburgo keliavo 7,8 tūkst. keleivių, 2005 m. – 11,1 tūkst., 2006 m. – 11,6 tūkst., 2007 m. – 14,7 tūkst., 2008 m. – 11,5 tūkst. Dabar „airBaltic” tarp Vilniaus ir Hamburgo pasiūlys net 45 tūkst. vietų per metus.

Šalia naujų skrydžių į Hamburgą, „airBaltic” stiprins pozicijas tarp Lietuvos ir Vokietijos didinama skrydžių dažnį Vilnius-Berlynas (iki 6 per savaitę) bei Vilnius-Miunchenas (iki 5 per savaitę). Geras dalykas yra tai, jog „airBaltic” kruopščiai planuoja tvarkaraščius. Nors skrydžių dažnis ribotas, tačiau Vilnius-Miunchenas ir Vilnius-Hamburgas skrydžių laikai maksimaliai pritaikyti keliaujantiems darbo reikalais. Abu maršrutai bus vykdomi vakarais, su 18-19 val. išvykimu iš Vilniaus ir 20-21 val. išvykimo iš Vokietijos. Į Miuncheną skrydžiai vyks kasdien išskyrus antradienio ir šeštadienio vakarus (mažiausia darbo reikalais keliaujančių paklausa), o į Hamburgą pirmadienio, trečiadienio ir penktadienio vakarais.

Vilnius-Ciurichas skrydžių dažnis bus tik du skrydžiai per savaitę ir ne pačiu palankiausiu laiku, tačiau ir rizika yra gerokai didesnė. Šiuo maršrutu „airBaltic” skraidė metus nuo 2007 m. kovo iki 2008 m. balandžio ir pritraukdavo po 1200 keleivių per mėnesį. Panašų keleivių skaičių pasiekė ir „Germania”, kuri pradėjo skrydžius 2016 m. birželį ir išsilaikė iki 2017 m. sausio. Šiame maršrute ypač svarbios turistų iš Šveicarijos grupės, o „airBaltic” pranašumas, jog joms tiesioginius skrydžius galės pasiūlyti iš visų trijų Baltijos šalių sostinių. „airBaltic” dabar pasiūlys 29 tūkst. sėdynių tarp Ciuricho ir Vilniaus per metus.

Aš skeptiškai žiūriu į „airBaltic” sprendimą atidaryti Geteborgo maršrutą iš Vilniaus. Šį maršrutą vasaros piko metu bandė vykdyti „Air Lituanica”, o vėliau jį perėmė „Wizz Air”, tačiau nė vienai šis maršrutas nebuvo sėkmingas. Galima dar prisiminti ir dešimtmečio pradžioje „Ryanair” bandymą skraidyti iš Kauno į tuo metu dar veikusį Geteborgo City oro uostą, kuris taip pat nebuvo ilgalaikis. Visgi, „airBaltic” bandys keleivius pritraukti maksimaliai geru tvarkaraščiu (skrydžiai ketvirtadienio ir sekmadienio vakarais) ir, tikiu, kad gali prisidėti prie susiekimo iš Vilniaus vystymo. Ypač, pritraukiant turizmą iš Švedijos į Lietuvą.

Skirtingai negu su skrydžiais į Hamburgą, Ciurichą ir Geteborgą, nemanau, kad kažkokią esminę susisiekimo ir keleivių srautų vystymo įtaką turės „airBaltic” sezoniniai maršrutai iš Vilniaus į Dubrovniką ir Rijeką. Turistinis vasaros saulės srautas yra susiekiantys indai su visomis kitomis pietų kryptimis. Tačiau, kaip matau iš reakcijų socialinėje erdvėje, šis „airBaltic” sprendimas atidaryti skrydžius į Kroatijos pakrantės miestus sulaukia daugybės pozityvumo (kalbėti apie Dubrovniko pliažą gerokai seksualiau nei apie kranus pilkame Hamburgo uoste). Tikėtina, jog šie maršrutai sustiprins „airBaltic” įvaizdį ir žinomumą Lietuvos rinkoje.

O žinomumas ir pozityvumas bus labai svarbus „airBaltic” tvirtinant pozicijas Lietuvoje. Kitą vasarą jos vaidmuo mūsų šalies rinkoje bus didžiulis – pasitraukus „Nordica”, bendrovė pasiūlys trečią kasdienį skrydį tarp Talino ir Vilniaus, padidins skrydžių iš Vilniaus į Rygą skaičiu dar vienu papildomu rytiniu skrydžiu, o šalia to jau apkalbėtos naujienos su 5 naujais maršrutais ir dažnių didinimu į Berlyną bei Miuncheną.

Kitą vasarą „airBaltic” bus daugiausia skrydžių iš Vilniaus oro uosto vykdanti bendrovė.

„airBaltic” paskutinius porą metų yra aktyviausias ir agresyviausias žaidėjas Lietuvos rinkoje traukiantis keleivius keliauti per savo hub’ą – ir statistika rodo, jog tai sėkmingai jiems sekasi.

Jau praėjusiais metais „airBaltic” viršijo Vilnius-Ryga srautą negu 2009-2011 m., kai Vilnius turėjo didelių susiekimo problemų ir tiesioginių skrydžių pasiūla buvo labai ribota. Šiais metais „airBaltic” didina keleivių Vilnius-Ryga skaičių dar papildomais 15% ir tikėtina, jiems pavyks tai daryti ir toliau, dėka stiprėjančio įvaizdžio ir galimybių kombinuoti tiesioginius skrydžius su skrydžiais per Rygą.

Srauto auginimas Vilnius-Ryga „airBaltic” svarbus yra ir dėl to, jog bendrovė planuoja po ketverių metų atsisakyti „Bombardier Dash8-Q400” lėktuvų ir parke liks tik 145 vietų Airbus A220: bendrovei svarbu pasiruošti tokiam pasiūlos šuoliui, kad galėtų išlaikyti konkurencingą skrydžių dažnį dideliais lėktuvais trumpame maršrute tarp Lietuvos ir Latvijos sostinių.

Vilniaus pasiekiamumas iš plačios geografijos per hub’us išliks ir toliau svarbus – kiekvienas pagerinimas yra reikšmingas. „Ukraine International” išgyvena finansines problemas, karpo skrydžius ir tarp Kijevo bei Vilniaus, ir kitomis kryptimis, todėl jungiamasis srautas per Kijevą tikrai kris žemyn. Be „airBaltic”, rinkoje aktyvesnis žaidėjas yra LOT. „Lufthansa”, SAS, „Austrian”, „Brussels Airlines” veiksmai rinkoje lieka vegetaciniai.

Sėkmingai pasiteisino „Finnair” sprendimas didinti skrydžių skaičių Vilnius-Helsinkis ir šią vasarą vidutiniškai keleivių srautas augo po 21% per mėnesį. Tačiau, Helsinkis dėl geografinės padėties ir laiko skirtumo nebuvimo nėra geras variantas susiekimui su Vakarų ar Pietų kryptimis. „Finnair” papildomas skrydžių dažnis padėjo tapti konkurencingesne bendrovė varžantis su „Turkish Airlines”, kurios planai vykdyti 10 skrydžių per savaitę tarp Vilniaus ir Stambulo vis niekaip neįsitvirtina. Vien per pastarąjį mėnesį iš kelių žmonių girdėjau istorijas kaip keleiviai susiduria su skrydžių Vilnius-Stambulas karpymais bei būtinybe keisti bilietus su trumpu pranešimo periodu (paprastai 2-3 savaites).

Iš paskutinį kartą viešai Lietuvos oro uostų skelbtų netiesioginių srautų (2019 m. pavasarį), Ciūricho maršrutas sąraše užėmė 2 vietą su 22,3 tūkst. metiniu srautu, o Hamburgas 11 vietą su 14,7 tūkst. netiesioginiu srautu.

Apčiuopiamos skylės žemėlapyje dabar lieka tik Sankt Peterburgas (17 tūkst., 8 vieta), Praha (16 tūkst., 10 vieta) ir Ženeva (14,7 tūkst., 12 vieta). Kitas vietas sąraše užima kryptys, į kurias skraidinama tiesiogiai, tačiau nemažai keleivių vistiek renkasi skrydžius su persėdimu (pirmauja Briuselis su 23,3 tūkst.) arba tiesioginiai skrydžiai yra nerealūs (Niujorkas ir Čikaga po 22 tūkst.).

Šie duomenys rodo, jog akivaizdžių skylių susiekime iš Lietuvos nėra – 1 tūkst. netiesioginių keleivių per mėnesį reikalauja, jog naujas maršrutas sėkmę gali pasiekti tik su didžiuliu stimuliaciniu efektu arba nemažu jungiamųjų skrydžių potencialu. Visai normalu, jeigu nė viena daugiau nauja kryptis nebūtų kitais metais pasiūlyta iš Lietuvos ir tai netgi vertinčiau kaip gerą ženklą: rinka ir taip turi įsisavinti daug naujų maršrutų, kuriuos įsukti nebus lengva, bet įsitvirtinimas gali turėti labai svarbią strateginę reikšmę. Labiausiai norėčiau, kad Stokholmas-Palanga, Vilnius-Ciūrichas ir Vilnius-Hamburgas liktų ilgam.

Vilniaus oro uoste du mėnesius iš eilės keleivių skaičius mažėja. Berods, tokios situacijos nebuvo bene nuo 2011 metų. Šį kartą paanalizuosiu tik dviejų mėnesių laikotarpį (birželį ir liepą): toks trumpas laikotarpis ne visada leidžia įžvelgti ilgalaikes tendencijas, tačiau kai situacija tokia drastiškai pasikeitųsi, tikslas yra suprasti, kas vyksta ir ko laukti toliau.

2019 m. birželio mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 470 712 keleivių, kai prieš metus tą patį mėnesį – 480 403. T. y., šiemet keleivių pervežta 2% mažiau. Birželio mėnesį reguliariaisiais skrydžiais skridusių skaičius mažėjo 1,3%, o užsakomaisiais – 5%.

2019 m. liepos mėnesį Vilniaus oro uostu pasinaudojo 448 545 keleiviai, kai prieš metus – 478 933 keleiviai. Aptarnautų klientų skaičius sumažėjo net 6,4%. Liepą reguliariaisiais skrydžiais keliautojų sumažėjo 4,7%, o užsakomaisiais – jau net 14,7%.

Kas darosi? Ar tai beprasidenčios krizės pranašas?

Aplinkiniuose oro uostuose keleivių skaičius auga. Kauno oro uoste pirmaisiais dviem vasaros mėnesiais keleivių srautas išaugo 13,3%. Rygos oro uoste – 9,6% (Minsko ten apie 20%, bet atskira kalba).

Ar keleivių srautas iš Vilniaus oro uosto keliasi į Kauno oro uostą? Iš dalies, tačiau suminis skaičius yra mažėjantis. Birželio-liepos mėnesiais Kauno oro uosto keleivių srautas paaugo 25,6 tūkst. keleivių, kai per tą laiką Vilniaus oro uostas neteko 40 tūkst. keleivių.

Tai kas vyksta?

Mano vertinimu, Vilniaus oro uostas tapo dviejų išorinių rinkos veiksnių įkaitu – „Wizz Air” sprendimo mažinti apsukas Lietuvoje bei didžiųjų Lietuvos kelionių organizatorių pasiūlos mažinimu.

Šias hipotezes geriausiai pagrindžia šių dviejų mėnesių keleivių srautų pokyčiai per aviakompanijų pjūvį.

Dabar jau buvusi Vilniaus oro uosto lyderė „Wizz Air” šiemet pervežė net 27% (!!) mažiau keleivių nei tuos pačius du mėnesius praėjusiais metais. „Wizz Air” neteko net 60 tūkst. keleivių vos per du mėnesius! Taip atsitiko ne todėl, jog jų lėktuvai yra mažiau užpildyti – tai pačios aviakompanijos sprendimas labai ženkliai sumažinti skrydžių iš Vilniaus skaičių.

Jos pagrindinė konkurentė „Ryanair” rodo ženklus, jog gavusi lyderės poziciją, gali taip pat imtis skrydžių mažinimo, kadangi jai nebereikia spausti „Wizz Air”. Kaip to ženklą galima suprasti ir skrydžių į Kelną ir Niurnbergą perkėlimą į Kauną. Tikėtina, jog „Ryanair” gali daugiau dėmesio skirti antram pagal dydį oro uostui Lietuvoje: prisiminkime, jog 2011 m. jos atėjimas į Vilnių būtent buvo atsakomasis žingsnis į „Wizz Air” plėtrą Lietuvoje.

„Ryanair” nuo rudens uždarys skrydžius iš Vilniaus į Madridą (iš Kauno – į Neapolį). Turėdama daug vidinių problemų – „Boeing 737MAX” lėktuvų trūkumą, konfliktus su pilotų profsąjungomis ir krentančias vidutinių bilietų kainas – „Ryanair” skelbia apie galimus karpymus ateinančiai žiemai ir 2020 m. vasarai. Nenustebintų, jeigu skrydžių mažinimai paliestų ir skrydžius iš Vilniaus.

„Wizz Air” krentantį skrydžių skaičių nulėmė ne tik sprendimas sumažinti krypčių skaičių bei bazuojamų lėktuvų Vilniuje kiekį (nuo 4 iki 3), tačiau ir jiems vėluojamų pristatyti „Airbus A321NEO” lėktuvų: dėl to kurį laiką „Wizz Air” turėjo iš Vilniaus skraidinti mažesniais „Airbus 320” vietoje planuoto „Airbus 321”.

Atkreiptinas dėmesys į tai, jog „Wizz Air” ne tik uždarė kryptis iš Vilniaus, tačiau ir mažina pasiūlą savo pagrindinėse kryptyse.

Palyginus su praėjusių metų vasara, „Wizz Air” maršrutų tinklelyje iš Vilniaus nebėra Varšuvos, Gdansko, Stokholmo, Agadiro, Geteborgo ir Bario krypčių (atidaryta viena nauja – Lvovo kryptis).

Pasiūla, o kartu ir keleivių skaičius krenta ir daugiausia skrydžių skaičių turinčiose „Wizz Air” aptarnaujamose kryptyse.

Keleivių iš Vilniaus į Londono Lutono oro uostą birželį-liepą sumažėjo 21%. „Wizz Air” ženkliai sumažino skrydžių skaičių šia kryptimi, o „Ryanair” išlaikė tą patį. Šis pasiūlos mažinimas yra labai gera žinia „LOT Polish Airlines”, kuri gegužę pradėjo valstybės subsidijuojamus skrydžius tarp Vilniaus ir Londono City oro uostų: užduotis įsitvirtinti gali būti lengvesnė, kuomet konkurentai traukiasi. LOT birželį tarp Vilniaus ir Londono skraidino 7,6 tūkst., liepą – 7,8 tūkst. keleivių. Nors lėktuvų užpildymas ir nėra labai aukštas (apie 71%), tačiau tai leido išsilaikyti keleivių skaičiui tarp Vilniaus ir Londono (visų oro uostų kartu) nesumažėjusiam.

„Wizz Air” šiek tiek (4%) pervežė daugiau keleivių tarp Vilniaus ir Oslo, tačiau mažėjo keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Milano (-7%), Vilniaus ir Eindhoveno (-23%), Vilniaus ir Tel Avivo (-15%). Būtent nuosmukiai šiose sąlyginai aukštesnio dažnio kryptyse bei uždaryti maršrutai sudaro „Wizz Air” keleivių srauto sumažėjimą.

Įdomiai pasisuko užsakomųjų skrydžių rinka šių metų vasarą. Praėjusį lapkritį žlugus „Small Planet Airlines”, du didieji Lietuvos kelionių organizatoriai ėmė naudotis kitos aviakompanijos „GetJet Airlines” paslaugomis. Jos 27% sumažėjęs keleivių skaičius (lygiant su „Small Planet” statistika) rodo tai, jog du pagrindiniai šio vežėjo klientai sumažino skrydžių skaičių.

Bendrai, nereguliariaisiais skrydžiais skridusių keleivių skaičius mažėjo tik 2% būtent dėka rinkos naujokų. Lietuvoje veiklą pradėję TUI į rinką atvedė Turkijos vežėją „Onur Air”, o šiais metais toliau besiplėtųsi „ITAKA” naudoja kelias skirtingas aviakompanijas, tame tarp Lietuvos rinkoje dar nedirbusias lenkų „Enter Air” ir „AMC Aviation”.

Užsakomieji skrydžiai pirmąjį šių metų pirmaisiais mėnesiais buvo Vilniaus oro uosto augimo variklis – sausį keleivių augo net 34,6%, vasarį 33,1%, kovą krito 9,7%, balandį pašoko 27,1%, gegužę dar augo 9,4%. Birželį ir liepą mažėjantis keleivių skaičius buvo nulemtas irgi ne prasčiau užpildytų lėktuvų, o kelionių organizatorių sumažinto skrydžių skaičiaus.

Vien per du pirmus vasaros mėnesius keliasdešimt tūkstančių dingusių keleivių netruks pajusti tiek Vilniuje sparčiai dygstantys viešbučiai tiek bendrai turizmo sektorius.

Geras ženklas yra tai, jog sumažėjęs spaudimas iš ultra-low-cost bendrovių leidžia lengviau kvėpuoti kitiems Vilniaus oro uoste įsitvirtinusiems vežėjams.

Trečia pagal dydį reguliariųjų skrydžių bendrovė „airBaltic” padidino pervežtų keleivių skaičių 16%. Labiausiai augo keleivio skaičius į Miuncheną (+38%) – greičiausiai tam pasitarnavo tiek pagerintas skrydžių tvarkaraštis, tiek „Ryanair” krypčių iš Vilniaus į Kelną ir Niurnbergą uždarymas. Keleivių skaičius iš Vilniaus į Rygą augo 18%.

„Lufthansa” padidino keleivių skaičių Vilnius-Frankfurtas 6% realiai nekeisdama skrydžių tvarkaraščio ir pasiūlos.

Džiugu, jog net 24% keleivių skaičių sugebėjo padidinti „Ukraine International Airlines”, nors jai dabar tenka susidurti su tiesiogine konkurencija Vilnius-Kijevas maršrute su „Ryanair” (bendrai keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Kijevo Borispyl oro uosto išaugo net 46%).

„LOT Polish Airlines” Vilniuje pusantro karto padidino keleivių skaičių ir tai įvyko ne tik valstybės užsakyto naujo skrydžio Vilnius-Londonas City dėka. Pasitraukus „Wizz Air” iš Vilnius-Varšuva maršruto, LOT dviženkliu procentu didina savo keleivių skaičių tarp Lietuvos ir Lenkijos sostinių. Tiesa, į LOT statistiką įtraukiami ir „Nordica” pervežti keleiviai: spalio pabaigoje skrydžiai tarp Vilniaus ir Talino bus nutraukti „Nordicai” nutraukiant reguliariojo susiekimo veiklą.

Ne visoms Vilniaus oro uosto senbuvėms sekasi vienodai – pavyzdžiui, stagnuojančių SAS, „Aeroflot” ir „Brussels Airlines” keleivių skaičius krito.

Keleivių skaičių žymiai padidino bendrovės, aktyviai didinančios skrydžių skaičių – trečią (vasaros piko metu ketvirtą) kasdienį skrydį pridėjusios „Finnair” keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Helsinkio išaugo 23%. Į naują oro uostą persikėlusios „Turkish Airlines” tvarkaraštis tarp Vilniaus ir Stambulo stabilizuojasi ties 10 skrydžių per savaitę, o keleivių srautas paaugo 39%.

Sustojęs ultra-low-cost bendrovių spaudimas kitiems vežėjams sudaro galimybes ieškoti naujų plėtros galimybių Vilniuje. Daugiausia aš to tikiuosi iš „airBaltic”, kuri strategiškai žiūri į augimą Lietuvos rinkoje, kur jau kelerius metus išlaiko tą patį skrydžių tinklelį: tikėtina, jog 2020 m. vasarą gali įvykti pokyčių.

Tačiau, Vilniaus oro uosto keleivių srauto pokytis, artimiausiems metams, deja, yra pasmerktas: „Wizz Air” keleivių srautas toliau kris iki sausio mėnesio, kuomet gali stabilizuotis dėl palyginamojo laikotarpio efekto (viena karpymų banga vyko lapkritį, kita – sausį). Geras ženklas yra tai, jog šią žiemą „Wizz Air” ketina vėl skraidyti į Reikjaviko bei Nicą (praeitą žiemą šie skrydžiai buvo sustabdyti). Viską sudėjus, „Wizz Air” šią žiemą planuoja iš Vilniaus tik 46 skrydžius per savaitę ir pagal šį rodiklį atsiliks ne tik nuo „Ryanair”, bet ir nuo „airBaltic” bei „LOT Polish Airlines”.

„Ryanair” dabar nebeturi konkurencinės motyvacijos didinti pasiūlą (spausti „Wizz Air”) ir būdama veiklos siaurinimo stadijoje gali imtis kirsti prasčiausius rezultatus demonstruojančius maršrutus. Jos elgesys aiškiai rodo, jog Lietuvos rinkoje ji žiūri į vidutinės kainos maksimizavimą: pavyzdžiui, šią vasarą mažiau skrydžių vykdo į Dubliną, Berlyną, Frankfurtą (kartu keleivių skaičius šiais maršrutais krenta). Tiesa, vargu ar gali ką Vilniaus oro uostas dėl to padaryti: tikėtina, jog šiuo metu vadovai patiria didelį spaudimą dėl tiesioginės ir netiesioginės paramos „Ryanair” maršrutų išlaikymui.

Absoliučiai jokios įtakos neišeis padaryti ir užsakomųjų skrydžių keleivių srautų valdyme: pokyčius labiausiai lems rinkos sąlygos ir konkurenciniai kelionių organizatorių žingsniai.

Aviakompanijose sprendimai nėra priimami greitai, todėl šią žiemą teks išgyventi sukandus dantis ir greičiausiai nepavyks šiemet pasiekti 5 mln. keleivių ribos. Tai prasta žinia valdantiesiems (ir besikeičiančiam Susiekimo ministrui), tačiau realiai tolimesnę kryptį labiausiai nulems 2020 m. vasaros tvarkaraštis ir kokius naujus maršrutus (bei, galbūt, aviakompanijas) pavyks pritraukti ateinančiai vasarai.

Paryžiuje praūžė „Paris Air Show”, kurio pradžioje „Airbus” paskelbė tai, ko buvo tikėtąsi – 2023 metais iš jo gamyklų pradės riedėti nauja orlaivio modifikacija A321XLR: siaurafiuzeliažis ypatingai ilgais atstumais pajėgus skristi lėktuvas.

Jau vien per mugės Prancūzijoje savaitę „Airbus” paskelbė pardavę virš 200 tokios modifikacijos lėktuvų: juos įsigijo „American Airlines”, „Indigo Partners” (skirtų „Wizz Air”, „Frontier Airlines”, „JetSMART”), „Qantas”, „Saudia”, IAG („Iberia” ir „Aer Lingus”), „Cebu Pacific Air”, MEA, „flynas”, „jetBlue” ir lizingo bendrovė „Air Lease Corporation”.

„Leeham” apskaičiavo, jog A321XLR turės panašius vienai sėdynei tenkančius kaštus kaip 1,5 karto didesni A330-800 ar Boeing 787-8.

Šis „Airbus” dizainerių ir inžinierių kūrinys leis efektyviai vykdyti 8-9 valandų trukmės skrydžius su keletu privalumų prieš didesnius orlaivius:
– mažesne neužpildytų vietų rizika (mažiau sėdynių su panašiais kaštais);
– populiariausio pasaulyje A320 tipo atstovavimu (tie patys pilotai, tos pačios atsarginės dalys ir kt.);
– galimybe pasiūlyti aukštesnių skrydžių dažnį (patogesnis tvarkaraštis – brangesni bilietai);
– galimybe panaudoti orlaivį ir trumpiems maršrutams tvarkaraščio skylėms užpildyti.

Žiūrint į vidutinio ilgumo laikotarpį (5-10 metų), ši technologinė evoliucija gali būti naudinga ir Baltijos šalims. A321XLR būtent sukurtas rinkoms, kurios nepajėgios užpildyti didelių (250-400 vietų) plačiafiuzeliažių lėktuvų.

Kokios yra didžiausios rinkos iš Lietuvos, šiuo metu nepasiekiamos esamais siaurafiuzelažiais orlaiviais be sustojimų? Pagal prieš pusmetį Linkedin’e paskelbtus „Lietuvos oro uostų” duomenis:

Čikaga – 64 keleiviai per dieną;
Niujorkas – 63 keleiviai per dieną;
Dubajus – 35 keleiviai per dieną;
Bangkokas – 32 keleiviai per dieną;
Pekinas – 20 keleivių per dieną.

Į šį sąrašą įtraukiau ir maršrutą Vilnius-Dubajus, kuris pasiekiamas, tačiau su ribojimais – užsakomieji skrydžiai vykdomi su sumažintu vietų skaičiumi ir vykdomi tik palankesniu žiemos metu (kai temperatūros JAE yra žemesnės).

A321XLR realiai padaro pasiekiamomis tris didžiausias rinkas iš penketuko tiesioginiu skrydžiu iš Vilniaus.

Kol kas „Airbus” lankstinukuose skelbiamos teorinės A321XLR galimybės, tačiau įvertinus kritinio oro rizikas (kas iš to, jei kas penktas skrydis turėtų daryti sustojimą dėl priešinio vėjo), logišką sėdynių skaičių lėktuvuose („Wizz Air” iškrenta iš žaidimo su 239 sėdynėmis – jų lėktuvai galės ore išbūti tik 7-7.5 valandos), ekspertai vertina, jog šis orlaivis atvers galimybes atidaryti tiesioginius skrydžius atstumais iki 3800 jūrmylių (maždaug 7000 kilometrų).

Jei apibrėžiame tokio dydžio skritulį aplink Vilniaus oro uostą, į jį patenka ne vienas svarbus pasaulio miestas:

Į A321XLR skrydžio nuotolį iš Vilniaus patenka Šiaurės Amerikos rytų pakrantės miestai (Niujorkas, Torontas), 2 iš 3 didžiausių oro uostų Kinijoje (Pekinas ir Čengdu), du didžiausi Indijos miestai, trečias populiariausias oro uostas Afrikoje (Adis Abeba).

Tikėtina, jog paklausa ilgo nuotolio skrydžiams iš Lietuvos augs didesniu tempu nei kelionėms trumpais atstumais, todėl pritaikius 7% vidutinio augimo indeksą, tikėtina, jog po septynerių metų paklausa į Niujorką gali siekti daugiau nei 100 keleivių į dieną. Modeliavimai kaip rinka atrodys po dešimtmečio turi labai daug prielaidų, tačiau – šis techninis lėktuvų progresas, mano nuomone, atidaro naujas galimybes 2025-2030 metais ir Baltijos šalyse.

Kuo ilgesnis skrydis – tuo didesnę įtaką maršruto sėkmei turi jungiamųjų skrydžių galimybės. Šitoje vietoje Ryga turi neginčijamą privalumą visame Baltijos regione – bendradarbiavimas su „airBaltic” bet kuriam vežėjui gali atverti labai geras regioninio jungimo galimybes. Todėl transatlantiniai skrydžiai tikrai pirmiausia atsiras Latvijoje.

„airBaltic” jau net dabar turi suformavę gana kokybišką skrydžių bangą, tekančią abiem kryptimis, kuri turėtų būti patraukli JAV vežėjų vykdomiems maršrutams į Latvijos sostinės oro uostą.

Jeigu kokia JAV aviakompanija sugalvotų atidaryti skrydį į Rygą, tai ji galėtų išvykti iš Niujorko patraukliu vietos laiku apie 20 val. (taip atsivežusi jungiamuosius keleivius iš visos JAV) ir atskristi į Rygos oro uostą apie 11 val. 30 min. kitą dieną. Su labai komfortišku ir nerizikingu persėdimo laiku (40-100 minučių), keleiviai galėtų skristi toliau su „airBaltic” į Vilnių, Taliną, Stokholmą, Sankt Peterburgą, Oslą, Maskvą, Kijevą, Helsinkį, Kopenhagą ar Berlyną.

Iš visų šių miestų keleiviai išvykę vėlyvą rytą galėtų pasiekti Rygą, o iš ten po 1-2 valandos laukimo galėtų persėsti į JAV aviakompanijos lėktuvą, išvykstantį atgal į Niujorką apie 13 val. Lėktuvas vietos laiku Niujorke leistųsi dar tos pačios dienos popietę ir dar spėtų į kitus jungiamuosius skrydžius Šiaurės Amerikoje.

Žinoma, tam pasiruošti reikėtų padaryti nemažai namų darbų „airBaltic” ir Rygos oro uostui. Čia padeda tai, jog „airBaltic” nėra jokio aljanso narys ir turi galimybę bendradarbiauti su bet kuria aviakompanija, pritraukta į Rygos oro uostą.

Žinoma, toks „airBaltic” ir partnerių produktas nebūtų patrauklus skristi iš Vilniaus į Čikagą (nes du persėdimai), tačiau būtų patrauklus skristi į Niujorką arba į mažus JAV miestus, kuriuos alternatyvos pasiekti su vienu persėdimu nėra.

A321XLR gali atverti naujų galimybių iš Baltijos regiono ir kelionių organizatoriams plėsti skrydžius nauja geografija su mažesne rizika. Pavyzdžiui, iš Vilnius su A321XLR galima būtų be sustojimų pasiekti kurortus, iš kurių vykdomi dabar skrydžiai iš Lenkijos, tačiau nepasiekimi dabartiniais narrow-body lėktuvais: Žaliojo Kyšulio salas, Omaną, Maldyvus, Keniją, Gambiją ar Goa.

Lietuvos oro uostai 2012-2016 metais mažino atsilikimą keleivių skaičiumi nuo Latvijos oro uostų (žiūrėkim realiai: Rygos), tačiau 2017-2018 atotrūkio mažinimo pagreitis krito.

Priežastis nėra Lietuvos oro uostų augimo lėtėjimas, labiau Rygos oro uosto atsigavimas po to, kai po vykdytos restruktūrizacijos „airBaltic” vėl pradėjo sparčiai plėstis iš Latvijos sostinės.

Estijos oro uostai (vėlgi, realiai – Talino) nors ir demonostruoja augimą, tačiau, skirtingai nei prieš dešimtmetį, dabar jau realiai žaidžia kitoje lygoje, kas atitinka šalių dydžio proporcijas.

Nors Baltijos šalių sostinių rinkos gana panašios, tačiau ar galime atrasti skirtumų tarp populiariausių skrydžių krypčių?

Populiariausios kryptys iš Vilniaus oro uosto 2018 metais. Jas jau apžvelgiau ankstesniame tinklaraščio įraše.

Londonas	468 tūkst.
Frankfurtas	276 tūkst.
Oslas	261 tūkst.
Varšuva	253 tūkst.
Antalija	245 tūkst.
Kijevas	229 tūkst.
Ryga	199 tūkst.
Milanas	175 tūkst.
Stokholmas	167 tūkst.
Maskva	152 tūkst.

Tuo tarpu populiariausių krypčių iš Rygos dešimtukas atrodo taip:

Londonas	601 tūkst.
Maskva	561 tūkst.
Helsinkis	309 tūkst.
Oslas	294 tūkst.
Stokholmas	293 tūkst.
Frankfurtas	279 tūkst.
Berlynas	273 tūkst.
Talinas	244 tūkst.
Kijevas	231 tūkst.
Kopenhaga	225 tūkst.

Populiariausia kryptis tiek iš Vilniaus, tiek iš Rygos yra Londonas. Dar prieš kelerius metus Rygoje dominavo Maskvos kryptis, tačiau „Wizz Air” atėjimas ir papildoma stimuliacija Londono kryptyje nulėmė, jog ši kryptis išsiveržė į pirmąją vietą.

Skrydžiai į Maskvą iš Rygos yra labiau išvystyti nei Vilniaus: „airBaltic” ir „Aeroflot” skraido po 4 kartus per dieną, o dar du kartus per dieną skraidina „Utair” – iš viso 10 skrydžių kiekvieną dieną. Žinoma, tokią pasiūlą nulemia ir paklausa, kadangi kultūriniai ir demografiniai ryšiai tarp Rusijos ir Latvijos yra gerokai stipresni nei tarp Lietuvos ir Rusijos.

Ryga turi didesnį srautą į Helsinkio oro uostą, kurį, mano vertinimu, nulemia ne natūraliai didesnė paklausa, o tranzitas: „airBaltic” Helsinkio kryptis yra viena iš tų, iš kur Latvijos bendrovė gausiai papildo savo tinklą.

Rygos oro uostas neturi nė vienos pilnai poilsinės krypties populiariausių krypčių sąraše, kai Vilniaus top’e net 5 vietoje yra įsitaisiusi Antalija.

Apskritai, Vilniaus oro uostas turi net kartais didesnį užsakomųjų skrydžių srautą nei Latvijos ar Estijos oro uostai. 2018 m. iš Vilniaus pervežta 697 tūkst. keleivių užsakomaisiais skrydžiais, kai iš Talino 350 tūkst., o iš Rygos – tik 251 tūkst. Žinoma, viena iš priežasčių yra rinkos dydis: iš Baltijos šalių daugiausia vyksta poilsiniai išvykstamieji skrydžiai, tačiau yra dar ir techninė priežastis, kodėl Ryga atsilieka šiuo rodikliu nuo Talino. „airBaltic” savo reguliariųjų skrydžių tvarkaraštyje turi nemažai maršrutų, kuriuose dalį vietų parduoda kelionių organizatoriams.

Populiariausių krypčių iš Talino oro uosto dešimtukas atrodo taip:

Helsinkis	270 tūkst.
Frankfurtas	256 tūkst.
Ryga	244 tūkst.
Stokholmas	223 tūkst.
Londonas	173 tūkst.
Varšuva	145 tūkst.
Oslas	144 tūkst.
Maskva	119 tūkst.
Amsterdamas	108 tūkst.
Kopenhaga	106  tūkst.

Jeigu keleiviams iš Lietuvos du artimiausi pagrindiniai hub’ai yra Ryga ir Varšuva, tai estai turi Helsinkį, į kurį vasaros sezono metu „Finnair” vykdo iki 10 skrydžių per dieną. Jungiamieji skrydžiai, kartu su tvirtais ekonominiais ryšiais tarp šių sostinių lemia, jog Helsinkis yra populiariausia kryptis iš Talino.

Galima matyti srauto išsiskyrimą Ryga-Vilnius ir Ryga-Talinas maršrutuose. Nors „airBaltic” pasiekė pervežtų keleivių rekordą ir iš Vilniaus į Rygą pervežė 199 tūkst. keleivių, tačiau iš Talino į Rygą maršrute pritraukė net 244 tūkst. keleivių. Kas rodo, jog nepaisant to, jog „airBaltic” turi platesnę geografiją tiesioginių skrydžių iš Talino, šis faktas nemažina srauto per Rygą, o netgi priešingai: didesnis brand’o matomumas ir klientų lojalumas leidžia geriau konkuruoti Rygai su kitais aplinkiniais hub’ais.

Londono kryptis populiariausių maršrutų sąraše iš Talino užima tik penktąją vietą (kai iš Vilniaus ir Rygos pirmąją), nepaisant to, jog net penki vežėjai vykdė skrydžius šiuo maršrutu („British Airways”, „easyJet”, „Ryanair”, „airBaltic” ir „Wizz Air”). 2019 m. „British Airways” trauksis iš šio maršruto, bet tikiu, kad srautas šiuo maršrutu vistiek augs dėl „Wizz Air” stimuliacijos efekto (ši bendrovė pradėjo skrydžius tik 2018 metų rugsėjį).

Populiariausių krypčių apžvalga rodo, jog skirtumai visgi yra detalėse. Stebint krypčių populiarumą iš kitų oro uostų matosi, jog Vilnius neturi kažkokių akivaizdžių „skylių” geografijoje, kurios būtų žemai kabantis vaisius bet kuriai aviakompanijai, norinčiai plėsti skrydžius iš mūsų sostinės oro uosto.

Procesas išėjo į finišo tiesiąją. Vakar, sausio 28 dieną, įsigijau bilietą į tiesioginį reisą iš Vilniaus į London City oro uostą gegužės 1-ajai dienai. Tarptautinę darbo dieną susitikime Vilniaus oro uoste 6 val. ryte.

Tai svarbi diena Lietuvos susiekimo vystyme ir nors tam tikru kampu turime kažką, ko neturi nei Rygos, nei Talino, nei Helsinkio, nei Stokholmo, nei Vienos oro uostai: tiesioginį skrydį iš Vilniaus į mažiausią Londone, bet arčiausiai miesto centro esantį oro uostą.

2018 metų rugpjūčio mėnesį parašiau prognozę, jog konkursą laimės LOT ir mano nuomonė nepasikeitė: tai geriausias laimėtojas, koks tik galėtų būti.

Vienintelis ryškesnis pasikeitimas mano prognozuotame tvarkaraštyje: „LOT Polish Airlines” nusprendė anksti nuskraidinti keleivius iš Vilniaus į Londoną, išvykimas 6 val. 30 min. ryte, o nuskridęs lėktuvas City oro uoste stovės net 2 valandas, nes nėra laisvų išvykimo slotų anksčiau nei 9 val. 30 min. vietos laiku. LOT lėktuvai į Varšuvą ir Budapeštą iš Londono City išvyks panašiu laiku, tačiau į Londoną atvyks irgi vėliau – 8:30-9:00 vietos laiku (iš Vilniaus atvykimas 7:30 vietos laiku).

Pirmoji rotacija bus skirta tik lietuviams. Vargu galima tikėtis, jog Londone besibazuojantys išrankūs keleiviai galėtų rinktis 6 val. 30 min. išvykimą iš Vilniaus: pagal jų biologinį Jungtinės Karalystės laiką tai 4 val. 30 min., o norint spėti į skrydį tektų keltis 2-3 val. paryčiais biologiniu laiku (LR Ūkio ministras irgi sakė, jog negalima kompanijų prezidentų laikyti lauke 6 val. ryte). Dėl slotų trūkumo Londono City oro uoste bei dėl 2 valandų laiko zonos skirtumo, išvykus iš Londono net „rytiniu” skrydžiu į Vilnių pavyks atvykti tik 14 val. 35 minutės.

Na, bet šitie nepatogumai nulemti techninių aplinkybių. Du kasdieniai skrydžiai iš Vilniaus į Londono City oro uostą turbūt yra pats geriausias susiekimas keliaujantiems darbo reikalais koks tik gali būti. Ypač patogi turėtų būti vakarinė rotacija su 16:55 išvykimu iš Vilniaus ir 18:40 išvykimu iš Londono.

Kokia subsidiją gaus „LOT Polish Airlines” ir kiek ji reikšminga?

Subsidijų įtaką jau nagrinėjau kitame įraše apie valstybės fondų paramą „Wizz Air” atidarant skrydį iš Palangos į Dortmundo oro uostą. Vilnius-London City krypties specifika kitokia: Vilnius-Londonas yra didelė egzistuojanti rinka, kurioje jau veikia žemų sąnaudų aviakompanijos, o ilgas nuotolis ir didelis skrydžių skaičius lemia gerokai didesnius bendrus kaštus aviakompanijoms (bei didesnę riziką).

Vilniaus miesto meras Remigijus Šimašius pranešime spaudai sako, jog savivaldybė trejus metus prisidės prie skrydžių 700 tūkst. EUR suma kasmet. Anksčiau Ūkio ministerija sakė, jog maksimali bendrai skiriama suma per metus neviršys 3 mln. EUR.

Per metus „LOT Polish Airlines” įvykdys maždaug 620 skrydžių tarp Vilniaus ir Londono City oro uostų pirmyn ir atgal. Kiekviena rotacija trunka 6 valandas (po tris į kiekvieną pusę) – bendrovės skrydžiui numatytas lėktuvas ore praleis apie 3700 valandų kasmet.

Bendra iš valstybės gaunama subsidija – 810 EUR vienai skrydžio valandai. Aviakompanijai skristi 106 vietų „Embraer 190” lėktuvu vieną valandą kainuos maždaug 3500 EUR prie dabartinių kuro kainų (neskaitant išvykstančio keleivio rinkliavų oro uostams bei valstybei). Tai reiškia, valstybė apmokės maždaug apie penktadalį veiklos sąnaudų.

LOT praktiškai dedikuos visą ką tik pagamintą lėktuvą „Embraer 190” šiam vienam maršrutui. Lėktuvas galimai dar įvykdys sukeitimams skirtus komercinius skrydžius tarp Vilniaus ir Varšuvos (vieną iš penkių kasdienių rotacijų), tačiau ji bus vykdoma viduryje dienos ir vargiai turės ryškesnę teigiamą finansinę įtaką lėktuvo nuosavybės kaštų dengimui.

Konkurentė „Wizz Air” skrydžius vykdo 230 vietų „Airbus 321”: efektyviausiu šiuo metu trumpiems-vidutiniems nuotoliams skirtu lėktuvu, kuriuo skraidyti „Wizz Air” kainuoja ±4500 EUR per valandą.

Net pridėjus valstybės fondų skiriamą subsidiją, „LOT Polish Airlines” prisiėmė riziką, jog skraidydama su didesne kaštų baze (net nekreipiant dėmesio į oro uosto mokesčius, apie kuriuos vėliau) išsikovos rinkos dalį.

„LOT Polish Airlines” laukia didelė konkurencija dviejuose frontuose

„Ryanair” ir „Wizz Air” skraidina iš Vilniaus į Stanstedo ir Lutono oro uostus. 2019 m. vasaros tvarkaraštyje iš viso numatyta 17 skrydžių į Lutono ir 7 skrydžius į Stanstedo oro uostus per savaitę. Didžiosios „low cost” bendrovės iš Vilniaus vykdo po 3-4 skrydžius per dieną (o dar skraidina į tuos pačius oro uostus iš Kauno ir Palangos).

Kiti Lietuvos rinkoje jau įsitvirtinę vežėjai siūlo skristi į Londoną su vienu persėdimu: „Lufthansa” ir KLM gali nuskraidinti į tą patį City oro uostą, taip pat šios bendrovės gali pasiūlyti skrydžius į Heathrow, į kurį su vienu persėdimu dar skraidina SAS, „Brussels Airlines”, „Austrian” ir „Finnair”, o „airBaltic”, „Ukraine International” ir „Norwegian” gali nuskraidinti į Gatwicko oro uostą.

Negana to, LOT dar konkuruos ir pati su savimi: populiarus jų produktas iš Vilniaus skraidinti per Varšuvą į Heathrow, o nuo šio mėnesio ir į City oro uostus su ypač trumpais persėdimais: LOT turi penkis skrydžius per dieną tarp Lietuvos ir Lenkijos sostinių, o dabar turi lygiai penkis ir tarp Varšuvos ir Londono oro uostų.

Londonas yra didžiausia rinka iš Vilniaus

2018 m. tarp Vilniaus ir Londono oro uostų tiesiogiai keliavo 468 tūkst. keleivių – rekordinis skaičius, nepaisant „Brexit” grėsmių ir lėtėjančio emigracijos augimo tempo.

„Lietuvos oro uostų” Linkedin platformoje anksčiau paskelbtais duomenimis, dar 23 tūkst. keleivių keliavo į City, Heathrow ir Gatwick oro uostus su persėdimais viename iš Europos oro uostų. Patys LOT skaičiuoja, jog iš viso rinkos dydis tarp Lietuvos ir Londono yra 1 mln. keleivių.

„LOT Polish Airlines” iš viso rinkai pasiūlys 131 tūkst. vietų. Kad užpildytų bent 80% jų, LOT turės pagriebti 21% rinkos dalį.

Lengvesnė kova bus dėl keleivių, kurie skrenda su persėdimais: LOT priklauso „Star Alliance”, naudoja tą pačią lojalumo programą kaip „Lufthansa” grupė ir turi gerai išvystytą distribuciją ne tik Lietuvoje, bet ir visame pasaulyje, todėl tikėtina, jog galės pritraukti tuos keleivius.

Tačiau, „LOT Polish Airlines” turės perimti beveik 100 tūkst. keleivių iš „low cost” bendrovių, kuriomis tiek verslo, tiek kitais reikalais keliaujantys skraidyti jau įprato (tiesioginiai skryžiai į Gatwicką dingo 2010 m. kai Vilnių paliko „Aer Lingus”), o Londono kryptis iš Vilniaus yra ta vienintelė, kur žemų sąnaudų skrydžių bendrovės pasiūlo tą aukštą skrydžio dažnį ir lanksčius tvarkaraščius, kurie reikalingi keliaujantiems darbo reikalais.

Ir čia yra didžiausias milijonų vertas klausimas – ar jiems pavyks?

Skirtingi oro uostai – skirtingos rinkliavos

Kuomet skaičiavau planuojamus bendrovės kaštus vykdant skrydžius, į juos, kaip įprasta praktika, neįtraukiami išvykstančio keleivio mokesčiai. Realiai jie mokami už kiekvieną keleivį, už tai, jog jis pasinaudoja oro uosto infrastruktūra. Techniškai, oro uosto mokesčius moka keleiviai, o aviakompanijos atlieka tik mokesčio surinkėjo vaidmenį, tačiau su pigių skrydžių bendrovių įprasta praktika, šie mokesčiai tapo papildoma manipuliacine priemone tiek aviakompanijoms vykdant dinaminę kainodarą, tiek derantis su oro uostais; todėl dabar šie mokesčiai keleiviams yra dažnai visai neskelbiami (arba paslėpti giliai) rezervacijų sistemose.

Išvykstančio keleivio mokestis Londono Lutono oro uoste yra 14.56 svaro, Stanstedo oro uoste – 15.27 svaro, Gatwicko – 13.96 svaro, o štai City oro uoste – net 45.94 svaro.

Tai reiškia, jog vien dėl skirtingo išvykstančio keleivio mokesčio, kiekviename biliete iš Londono į Vilnių, pigių skrydžių bendrovės turės maždaug 36 EUR pranašumą.

Paprasčiau tariant, „LOT Polish Airlines” laukia iššūkis perimti 100 tūkst. keleivių iš „Ryanair” ir „Wizz Air” parduodant bilietus ženkliai brangesnėmis kainomis galutiniam keleiviui. Žinoma, atsiradęs papildomas naujas produktas kažkiek gali dar padidinti keleivių Vilnius-Londonas rinkoje skaičių, bet bent jau pirmaisiais metais jis tikrai nebus ženklus: o stimuliacinis srautas paskatintas žemų kainų nusės pas „žemų sąnaudų” bendroves.

Šalia išvykstančio keleivio mokesčio skrydžiams iš Jungtinės Karalystės dar taikomas 13 svarų valstybės mokestis žemiausios lėktuve esančios klasės keleiviams, tačiau jis vienodas vykdant skrydžius iš bet kurio oro uosto.

Vilniaus oro uoste taikomas 8 EUR išvykstančio keleivio mokestis.

Paskaičiuokime, kokią galutinę kainą vežėjai turi pasiekti.

Darant prielaidas, jog „LOT Polish Airlines” skraidyti E190 kainuoja maždaug 3500 EUR per valandą (kurių 810EUR padengs valstybės subsidija), o „Wizz Air” A321 maždaug 4500EUR per valandą, abiems bendrovėms skraidant su 80% užpildymu, LOT kaštams padengti reikalinga „paimti” 190EUR iš keleivio (į abi puses), o „Wizz Air” – 147EUR iš keleivio.

Prie galutinės kainos, turime pridėti oro uosto ir valstybines rinkliavas.

LOT atveju: 190EUR+8EUR+13GBP+46GBP=±265 EUR

„Wizz Air” atveju: 147EUR+8EUR+13GBP+14.5GBP=±186 EUR

Svarbi pastaba: pajamas iš keleivio sudaro ne tik bilieto kaina, bet ir pajamos iš papildomų paslaugų, pirmiausia bagažo vežimo. Mano turimais duomenimis (2016 m.) vidutinė kaina (tiksliau – pajamos iš keleivio) Vilnius-Londonas maršrute buvo ±90EUR į vieną pusę.

Pigių skrydžių bendrovės geba parduoti net 90-95% vietų lėktuve dėka negražinamų bilietų, kas leidžia dar labiau sumažinti vienai vietai skiriamus kaštus, tuo tarpu dėl produkto ypatumų (verslo klasės, kuriai blokuojama viena papildoma tuščia vieta šalia), LOT vargiai gali taikyti į daugiau nei 80% užpildytų sėdynių lėktuve.

Taigi, LOT laukia net su valstybės parama didžiulis iššūkis – perimti iš „pigių skrydžių” bendrovių (maždaug) 100 tūkst. keleivių, parduodant bilietus (maždaug) 80 EUR į abi puses brangiau.

Ne keleivių trūkumas bus didžiausias iššūkis, bet rasti 100 tūkst. keleivių, kurie sutiktų mokėti žymiai didesnę kainą.

Jei to padaryti nepavyks per porą metų – net su valstybės parama maršrutas neišgyvens ir nutiks kaip ką tik nutiko Estijoje: „British Airways” neatlaikė pigių skrydžių bendrovių konkurencijos ir nutraukia kovo mėnesį skrydžius iš Heathrow oro uosto į Taliną.

Vilniaus oro uostas 2018 metais pasiekė pervežtų keleivių rekordą – 4,92 mln. keleivių. Jeigu žiūrėtume į augimo kreivę ir įvertintume oro uosto uždarymą rekonstrukcijai 2017 metų vasarą, Lietuvos sostinės oro uostas praktiškai išgyvena nuoseklų augimą nuo pat 2010 metų.

Šiame metiniame įraše apžvelgsiu 20 populiariausių krypčių iš Vilniaus oro uosto.

1. Londonas – 468 tūkst. keleivių

2018 metais Vilnius-Londonas maršrute nieko ypatingo nevyko: dvi didžiosios žemų sąnaudų bendrovės tęsė veiklą šiame maršrute. Skrydžiai į Lutoną įsitvirtino populiariausia jungtimi Londono srityje, nes skrydžius į Lutoną turi visi trys Lietuvos oro uostai („Ryanair” ir „Wizz Air” iš Kauno ir Vilniaus, tik „Wizz Air” iš Palangos).

Tuo tarpu 2019 metai turėtų tikrai būti įdomus. Nors bilietų prekyba dar nepradėta, „LOT Polish Airlines” laimėjo valstybės dotaciją ir planuoja nuo gegužės 1 dienos atidaryti skrydžius iš Vilniaus į Londono City oro uostą. Man asmeniškai tai vienas įdomiausių ir laukiamiausių dalykų reguliariajame susisiekime iš Lietuvos šiais metais. Įdomu, ar pakaks LOT energijos ir resursų konkuruoti su gerai išplėtotais LCC produktais šiame maršrute.

2. Frankfurtas – 276 tūkst. keleivių

Ypatingų pokyčių nevyko ir Vilnius-Frankfurtas maršrute, tačiau „Lufthansa” rezultatai Lietuvos rinkoje turėtų būti nuviliantys. Atmetus Vilniaus oro uosto uždarymo 2017-aisiais metais efektą, „Lufthansa” keleivių skaičius Vilniuje greičiausiai būtų mažėjęs. Juolab, jog „Lufthansa” šiais metais nekentėjo nuo streikų. Sunku tikėtis, jog šioje situacijoje „Lufthansa” vykdytų plėtrą Vilniuje, ko labai norėtųsi, kadangi ši bendrovė stipriai įtakoją bendrą Lietuvos sostinės susiekimą.

„Ryanair” palaipsniui mažina skrydžių skaičių iš Vilniaus į Frankfurto Hahno oro uostą. Šį žiemos sezoną „Ryanair” vykdo 4 skrydžius per savaitę, tačiau vasarą planuoja jau tik 2.

3. Oslas – 261 tūkst. keleivių (174 + 87 tūkst.)

Šiais metais paaugo keleivių skaičius ir Vilnius-Oslas maršrute. Vienas iš maršrutų, kur greičiausiai darbo reikalais keliaujantys noriai naudojasi ir „Ryanair” paslaugomis, nes ši bendrovė vykdo kasdienius maršrutus tarp dviejų pagrindinių sostinių oro uostų, konkuruodama su „Norwegian”.

„Wizz Air” tęsia skrydžius iš Vilniaus į Oslo Sanjeford Torp oro uostą, tačiau iš kitų Europos sostinių pradeda skrydžius ir į Gardemon. Kažkokie pokyčiai iš „Wizz Air” matyt yra įdomiausia, ko galimai galime sulaukti šiais metais maršrute Vilnius-Oslas.

4. Varšuva – 253 tūkst. keleivių

Vilnius-Varšuva yra tas maršrutas, kuriame, galiu lažintis, 2019-aisiais metais keleivių skaičius mažės. Nepaisant to, jog „LOT Polish Airlines” plečia savo tinklą ir stiprina savo pozicijas Lietuvos rinkoje, didele 2017-2018 metų bumo priežastimi buvo „Wizz Air” skrydžiai tarp Lenkijos ir Lietuvos sostinių.

„LOT Polish Airlines” parodė agresyvumą ir gerą taktiką, kaip įveikti žemų kaštų bendrovę lendančią į maršrutą. Vos tik „Wizz Air” paskelbė apie platuojamus skrydžius iš Varšuvos oro uosto į Vilnių, LOT padidino skrydžių skaičių nuo 3 iki 5 per dieną, pasinaudojo „Nordica” žemesne kaštų baze ir pakoregavo kainodarą, jog „Wizz Air” teko tik pačią mažiausią kainą norintys mokėti keleiviai ir jiems teko uždaryti šį maršrutą.

5. Antalija – 245 tūkst. keleivių

Labiausiai augęs maršrutas 2018 metais randamas užsakomųjų skrydžių kategorijoje. Keleivių maršrute tarp Vilniaus ir Antalijos padaugėjo daugiau nei 100 tūkst. 2017 metais šiame maršrute keleivių buvo 142 tūkst., o praėjusiais metais jų paaugo 72%!

2018 metai apskritai užsakomųjų skrydžių bumo metai. Atėjus dviem naujokams į rinką „Kidy Tour” ir „ITAKA”, senieji žaidėjai padidino pasiūlą, o tai leido stipriai išauginti visą rinką. 2019 metai toliau ketina būti įdomūs – vasarą savo kelis skrydžius pradės vykdyti ir dar vienas naujokas TUI, o „Itaka” planuoja toliau plėtrą, tame tarpe, planuoja įvykdyti kelis skrydžius iš Vilniaus į Madagaskarą (!). Įtakos rinkai šis maršrutas turės mažai, bet bus ypatinga marketingo priemonė – kas galėjo pagalvoti, jog pirmas non-stop long-haul maršrutas iš Vilniaus bus Madagaskaras.

6. Kijevas – 229 tūkst. keleivių

Vilnius-Kijevas tęsia greitą keleivių skaičiaus augimą šiame maršrute. 2018 metų rudenį dar viena bendrovė atėjo į maršrutą – „Ryanair” pradėjo skrydžius iš Vilniaus į Kijevo Borispyl oro uostą. Bendrovė taip nori vykdyti šį maršrutą, jog net apskridinėja Baltarusiją kiekvieną kartą.

Kažkada „Ukraine International” pradėjo vykdyti tranzitą per Kijevą, o dabar maršrutas auga kitu potencialu: turizmu iš Lietuvos į Ukrainą ir darbo atvykėliais atvirkštine kryptimi.

7. Ryga – 199 tūkst. keleivių

„airBaltic” 2018 metais pasiekė įspūdingų rezultatų Vilnius-Ryga maršrute. Bendrovė pervežė šiuo maršrutu daugiau keleivių nei 2009-2011 metais, kuomet visuomenėje vyravo nuomonė, jog „visa Lietuva skraido per Rygą” (po to, kai veiklą sustabdė „flyLAL”, o „airBaltic” uždarė daugelį tiesioginių maršrutų iš Vilniaus).

2017-2018 metais „airBaltic” ryškiai pagerino savo įvaizdį Lietuvos rinkoje ir nuolatinis tvarkaraščio tobulinamas bei žemėlapio plėtra iš Rygos leido bendrovei sėkmingai konkuruoti su SAS, „Lufthansa” ir kitais jungiamaisiais vežėjais. Be to, tikiu, jog „airBaltic” rado būdą gerai kombinuoti skrydžius per Rygą su tiesioginiais skrydžiais iš Vilniaus į Taliną, Amsterdamą, Paryžių, Berlyną, Miuncheną ir išsikovojo dominuojančias pozicijas šiuose maršrutuose.

Visgi, „airBaltic” dar turi kur augti Vilnius-Ryga maršrute. Pavyzdžiui, iš Talino į Rygą pernai skraidino net 244 tūkst. keleivių, turėdama Estijos rinkoje praktiškai identišką produktą.

8. Milanas – 175 tūkst. keleivių

2018 metais Vilnius-Milanas maršrute įvyko ženklus pokytis: „Wizz Air” pavasarį perkėlė savo maršrutą iš Bergamo į Malpensa oro uostą. Skrydžiai į šį (nebeapsiverčia žodis vadinti pagrindiniu, nes sunku nustatyti, kuris Milano oro uostas yra pagrindinis) oro uostą iš Vilniaus grįžo po 7 metų pertraukos.

9. Stokholmas – 167 tūkst. keleivių

Įdomūs dalykai dedasi ir Vilnius-Stokholmas maršrute. Keleivių skaičius „sprogo” 2016 metais, o po to augo toliau. 2018 metų rudenį kiek netikėtai „Norwegian” padidino skrydžių skaičių nuo 3 iki 6 per savaitę.

2019 metų kovo mėnesį „Wizz Air” planuoja uždaryti skrydžius iš Vilniaus į Stokholmo Skavsta oro uostą. Kol kas neaiškūs ir „Norwegian” planai – šiai dienai tvarkaraštyje suplanavusi tik 3 skrydžius per savaitę. Galbūt tai yra dar nebaigtas tvarkaraštis, nors jeigu tai išsipildys, tai bus gan negražus finansinės paramos „įsisavinimas”, kuris nulėmė kitos bendrovės „išmušimą” iš maršruto ir greitas atsitraukimas.

10. Maskva – 152 tūkst. keleivių

„Aeroflot” 2016-2018 metais išgrynino savo tarptautinę strategiją ir nuosekliai kuria tranzitinį hub’ą Maskvos Sheremetyevo oro uoste. 2018 metais bendrovė padidino skrydžių skaičių į Vilnių iki trijų, nors tai beveik neturėjo įtakos keleivių skaičiui. Tikėtina, jog šiame maršrute reikalingas ilgesnis įdirbis, todėl tikėtina, jog keleivių skaičius ūgtels 2019 metais (nors dėl srauto į Aziją teks konkuruoti su augsiančiais „Turkish Airlines” ir „Finnair”).

11. Paryžius – 134 tūkst. keleivių

Jokių ženklių pokyčių nevyko Vilnius-Paryžius maršrute 2018 metais. Mano nuomone, pokyčiai visgi bręsta. LCC bendrovės „Wizz Air” ir „Ryanair” kalasi kakta į kaktą šiame maršrute ir mano turimais duomenimis tai vienas finansiškai prasčiausių jų maršrutų. Tikėtina, jog Vilnius-Paryžius gali būti panaši tėkmė kaip atėjo Vilnius-Roma maršrutui, kuriai nors bendrovei pradėjus mažinti, kita išdrįs atsakyti tuo pačiu.

LCC bendrovių atsitraukimas šiame maršrute gali išeiti ir į gera: „airBaltic” turi „codeshare” partnerį „Air France”, todėl didesnis jiems atitenkantis tiesioginis srautas gali daugiau suteikti erdvės galimai plėtrai skrydžių į CDG oro uostą, kas svarbu Vilniaus susisiekimui.

12. Kopenhaga – 114 tūkst. keleivių

SAS vis netenka srauto Vilnius-Kopenhaga maršrute. Bendrovė prieš kelis metus išplėtė skrydžius iš Vilniaus į Stokholmą, todėl, tikėtina, jog jungiamąjį (ypač transatlantinį) srautą dabar paskirsto per du savo hub’us. Bendrovei tenka netiesiogiai konkuruoti su „Ryanair” kasdieniais skrydžiais iš Kauno oro uosto į Kopenhagą ir, atrodo, tinkamo recepto SAS sėkmingai konkurencijai neranda.

13. Helsinkis – 110 tūkst. keleivių

„Finnair” Vilnius-Helsinkis maršrute pavyko 2018 metais pasiekti rekordą. Bendrovė viršijo maršrutu pervežtų keleivių skaičių nei prieš dešimtmetį, kuomet konkuravo šiame maršrute su „airBaltic”, o pastaruoji dar vežė transferinius keleivius per Vilniaus oro uostą iš Suomijos sostinės (Helsinkis-Vilnius-Kišiniovas su F50, pamenat?).

Atrodo, „Finnair” turi nusiteikimą toliau nuosekliai plėstis ir planuoja daugiau skrydžių 2019-2020 metų žiemos sezone. „Finnair” laukia iššūkis – 2019 m. balandį „Turkish Airlines” padidins skrydžių skaičių į Stambulą iki 10 per savaitę ir pagerins savo produktą keliaujantiems į Aziją.

14. Briuselis – 98 tūkst. keleivių

Ženklaus judesio 2018 metais nevyko ir Vilnius-Briuselis maršrute. Pervežtų keleivių rekordas šiame maršrute pasiektas 2013 metais.

Sunku tikėtis kažkokių pokyčių ir 2019 metais. Vis kalbama, jog „Brussels Airlines” prekės ženklas bus panaikintas ir bendrovę pakeis „Eurowings” pavadinimas, tačiau vargu ar tai įvyks šiemet.

15. Barselona – 93 tūkst. keleivių

Pigių skrydžių bendrovės bando išspausti maksimumą Vilnius-Barselona maršrute ir, panašu, vis sugeba šiek tiek padidinti keleivių skaičių nedidindami skrydžių skaičiaus.

16. Talinas – 91 tūkst. keleivių

Vilnius-Talinas maršrute 2018 metais pasiektas pervežtų keleivių rekordas gyvavęs dešimtmetį. Prisiminkime, jog 2008 metais šiame maršrute dirbo net trys bendrovės: „flyLAL”, „airBaltic” ir „Estonian Air” (tai minėjau ir viename pirmųjų tinklaraščio įrašų aviacijos tema!).

Vilnius-Talinas srautas visada buvo korporatyvinio keliavimo lakmusas. Šiuo metu maršrute yra sveika dviejų bendrovių konkurencija ir gerai išvystytas produktas, o įvertinus ekonominę padėtį, rekordinis keleivių srautas nestebina.

17. Berlynas – 84 tūkst. keleivių

Vilnius-Berlynas keleivių skaičius turbūt po labai ilgos pertraukos vėl pateko į populiariausių krypčių sąrašą. O prisiminkime, jog šiuo maršrutu dar visai neseniai, 2009-2011 metais pastovūs skrydžiai nevyko, o trumpam buvo skrydžiai nutrūkę dar ir 2015 metais, po „Air Lituanica” veiklos sustabdymo.

18. Stambulas – 83 tūkst. keleivių

„Turkish Airlines” kasdien tarp Vilniaus ir Stambulo skraido tiesiogiai jau trejus metus. 2016 metais pervežė 74 tūkst. keleivių, 2017 metais 67 tūkst. (primenu apie Vilniaus oro uosto uždarymą), o 2018 metais jau 83 tūkst. keleivių.

Tokiu pat grafiku bendrovė skraido į Rygą ir Taliną. 2018 metais į Estijos sostinę bendrovė skraidino 78 tūkst. keleivių, į Latvijos – 82 tūkst. Taigi, bent pagal keleivių skaičių „Turkish Airlines” daugiausia pasiekia keleivių Lietuvoje.

2019 metais bendrovė planuoja didinti skrydžių skaičių iki 10 per savaitę vėl į visas tris Baltijos šalių sostines, taip tik parodydama, jog žiūri panašiu žvilgsniu į visą regioną.

19. Roma – 82 tūkst. keleivių

Į populiariausių krypčių sąrašą Roma pateko turbūt paskutinį kartą. 2018 metų rudenį „Wizz Air” uždarė skrydžius iš Vilniaus į Romos Fiumicino oro uostą. Juos žadėjo gražinti 2019 metų vasarą, tačiau sausio mėnesio pradžioje pašalino skrydžius iš tvarkaraščio, todėl turėtume suprasti, jog šį maršrutą uždarė visam. Tai buvo vienas iš pačių pirmų maršrutų „paketo” su kuriuo „Wizz Air” įžengė į Lietuvą 2011 metais.

Kaip į tai sureagavo „Ryanair”? Bendrovė mažina skrydžių skaičių nuo 3 iki 2 per savaitę.

20. Hurgada – 68 tūkst. keleivių

Užsakomųjų skrydžių augimą simbolizuoja ir dar viena kryptis, patekusi į populiariausių krypčių sąrašą. 2017 metais Vilnius-Hurgada skrido 70 tūkst. keleivių, o 2018 metais jau 68 tūkst.

Jei žiūrėtume į užsakomųjų skrydžių populiariausiųjų lentelę, po Antalijos ir Hurgados toliau seka Heraklionas (63 tūkst.), Šarm aš Šeikhas (42 tūkst.), Alanija (35 tūkst.), Varna (24 tūkst.).

Tarp reguliariųjų skrydžių už dvidešimtuko ribų liko Amsterdamas (62 tūkst.), Dublinas (61 tūkst.), Eindhovenas (61 tūkst.), Tel Avivas (53 tūkst.), Viena (52 tūkst.), Madridas (50 tūkst.), Atėnai (41 tūkst.), Bilundas (40 tūkst.), Larnaka (40 tūkst.).

Kas toliau?

Vilniaus oro uostui 2019 metais bus iššūkis išlaikyti keleivių skaičiaus augimo ir vadovai turėtų būti įsitempę, ar šiais metais bus viršytas 5 mln. keleivių skaičius.

Labiausiai neraminti turėtų „Wizz Air” veiksmai. 2018 metų rudenį „laikinai” sumažinusi bazuojamų lėktuvų skaičių nuo 4 iki 3, laikinumą verčia pastovumu.

„Wizz Air” uždarė skrydžius iš Vilniaus į Varšuvą, sausio viduryje uždaro skrydžius į Gdanską, sausio pabaigoje uždarys skrydžius į Geteborgą, kovo pabaigoje į Stokholmo Skavsta oro uostą. Anksčiau jau buvo numatyta, jog skrydžiai į Agadirą irgi baigsis su žiemos sezono pabaiga. Dabar jau paaiškėjo, jog iš žiemai uždarytų maršrutų kitą vasarą grįš tik Reikjavikas, Nica ir Atėnai, tuo tarpu skrydžiai į Romą ir Barį negrįš.

Šią savaitę buvo tyliai uždaryti skrydžiai iš Vilniaus į Astaną. Panašiai praėjusiais metais dingo skrydžiai į Sankt Peterburgą. Vienintelė skambesnė naujiena 2019 metams yra „Georgian Airways” naujas reisas iš Tbilisio į Vilnių, tačiau dar yra pagrįstų abejonių šio maršruto įsitvirtinimu, ypač, jog Sakartvelo bendrovė nevykdo jokių matomų marketingių veiksmų Lietuvoje.

Teigiamai keleivių srautą turėtų įtakoti „Ryanair” 2018 metų rudenį atidaryti nauji maršrutai iš Vilniaus į Amaną, Trevizą ir Kijevą, grįšiantis maršrutas į Chaniją. Tačiau, panašu, jog „Ryanair” uždarys skrydžius iš Vilniaus į Birmingemą kovo pabaigoje.

Palyginus skrydžių dažnį smulkesniuose pokyčiuose 2019 m. liepos paskutinės savaitės, daugiau skrydžių planuoja „airBaltic” iš Vilniaus į Rygą (34 vietoje 32), „Finnair” į Helsinkį (24 vietoje 22), „Ukraine International” į Odesą (4 vietoje 2), mažiau iš Vilniaus į Taliną (17 vietoje 19), Kopenhagą (12 vietoje 13). Jau minėtas „Turkish Airlines” ženklus teigiamas pokytis (10 vietoje 7).

Oro uosto keleivių srautą gali dar didinti skrydžiai užsakomaisiais reisais, kur augimą lemia auganti kelionių organizatorių tarpusavio konkurencija. „TUI Baltics” planuoja skrydžius į Antaliją plėsti atvesdama dar vieną vežėją iš Turkijos „Onur Air”.

„Wizz Air” atsitraukimas nuo agresyvios plėtros Lietuvos rinkoje galbūt suteiks kvėpavimo esamiems žaidėjams rinkoje. Rinkoje gan stagnuoja „Lufthansa” (su visa grupe „Brussels Airlines”, „Austrian”) bei SAS. Plėtrą pastaraisiais metais vykdo į Rytų pusę daugiau orientuotos aviakompanijos „Finnair”, „Turkish Airlines” ir „Aeroflot”, tačiau dar trūksta, jog šių bendrovių lėktuvai būtų užpildyti pagal šiuolaikinį rinkos suvokimą „gerai užpildyti”. Dar labiau to reikia „airBaltic”, ypatingai Miuncheno, Berlyno ir Paryžiaus maršrutams, o bendrovė viešai deklaruoja planus apie norą plėstis iš Vilniaus.

„Wizz Air” strateginis pokytis Lietuvos atžvilgiu gali įsukti neigiamą spiralę – ne paslaptis, jog ne vienas maršrutas iš Vilniaus atsirado dėl „Ryanair” ir „Wizz Air” konkurencijos, todėl nenustebsiu, jeigu didžiausia pigių skrydžių bendrovė Europoje ir gali imtis karpymų Lietuvos rinkoje.

Kaip ir prognozavau rugpjūtį, lapkričio 24 dieną paskelbta, jog LOT laimėjo konkursą vykdyti valstybės finansuojamus skrydžius iš Vilniaus į London City oro uostą.

Pirksiu bilietus į pirmą reisą.

Anot straipsnyje skelbiamų citatų, bus panaudotas pirmą kartą Europoje rėmimo mechanizmas, kada valstybė galimai finansuos net visas maršruto išlaidas.

Taigi, nusiperkęs bilietą į pirmą reisą, sumažinsiu naštą visiems mokesčių mokėtojams.

Tačiau dabar panagrinėkime įprastinius rėmimo būdus, kuriuos taiko daug Europoje oro uostų ir valstybinių organizacijų (dažniausiai regionų municipalitetai arba turizmo skatinimo organizacijos).

Lapkričio 23 dieną „Wizz Air” paskelbė apie naują maršrutą – nuo 2019 m. balandžio 21 dienos skraidins iš Palangos oro uosto į Dortmundo oro uostą Vokietijoje. Džiugi žinia regioniniam oro uostui, kuris turi susisiekimą tik keliomis kryptimis, todėl kiekvienas naujas maršrutas sustiprina oro uosto pozicijas ir ženkliai padidina pervežamų keleivių skaičių.

Apie šio maršruto būsimą atsiradimą pastebėjau „Twitter” (ir šio blogo komentaruose) dar lapkričio 8 dieną, kuomet pastebėjau, jog „Lietuvos oro uostų” skelbiamoje informacijoje apie suteiktą finansinę de minimis paramą pažymėta, jog bendrovei „Wizz Air” suteikta 100 000 EUR pagalbos suma už naują maršrutą PLQ-DTM.

Skrydžiai iš Palangos į Vokietiją buvo šlapia Klaipėdos regiono politikų svajonė nuo pat 2007 metų, kuomet „flyLAL” uždarė reisus iš Palangos į Hamburgą. Tai buvo gan ilgas istorinis maršrutas tarp dviejų miestų prie uostų – anksčiau dar šį maršrutą vykdė „Aviakompanija Lietuva” (egzotiniai laikai: lėktuvas kildavo Kaune ir su tūpimu Palangoje skrido į Hamburgą). Pajūrio regiono verslas šią idėją palaikė taip pat (žodžiais). Tačiau, mano turimi duomenys rodo, jog tai nėra pagrįsta netiesioginio susisiekimo skaičiais – kryptys į Amsterdamą, Stokholmą turi didesnį populiarumą. Nepaisant visko, tikrai nenoriu užginčyti, jog susisiekimas tarp Palangos ir Vokietijos yra nenaudingas – manau, jis tikrai svarbus tiek verslui, tiek (ypač!) atvykstamajam turizmui į Lietuvos pajūrį.

Pritraukti skrydžių iš Palangos į Hamburgą nepavyko ilgai, nors politinės pastangos buvo dedamos. Natūralu, jog stebint, jog vien ekonominiais pagrindais aviakompanijos šio maršruto neatidaro, buvo imamos galvoti priemonės, kaip galėtų maršrutas būti paskatintas finansiškai. Be visiems naujiems maršrutams teikiamos de minimis paramos (maksimaliai 250 tūkst. EUR vienai aviakompanijai per trejus metus), skrydžiams iš Palangos į Vokietiją skatinti „susimetė” ir Klaipėdos regiono savivaldybės.

Schema gana paprasta – kiekvienos savivaldybės taryba priėmė sprendimą vykdyti Klaipėdos regiono pasiekiamumo ir žinomumo didinimo 2019-2021 metų programą. Konkursą suorganizavo asociacija „Klaipėdos regionas”  – nuo 2012 m. veikianti ir septynias Klaipėdos regiono savivaldybes jungianti asociacija. Skelbiant konkurso nugalėtoją nebuvo paskelbta suma, tačiau nuostatuose pateikiama nuoroda, jog nuostatai parengti remiantis savivaldybių tarybų sprendimais.

Jau Klaipėdos rajono tarybos sprendime matoma, kokias sumas įsipareigojo paskirti kiekviena savivaldybė.

Šalys	2019 m.	2020 m.	2021 m.
	Eur	Eur	Eur
Klaipėdos miesto savivaldybė (Partneris Nr.1)	74 752	74 752	74 752
Klaipėdos rajono savivaldybė (Partneris Nr. 2)	34 830	34 830	34 830
Kretingos rajono savivaldybė (Partneris Nr. 3)	25 037	25 037	25 037
Neringos savivaldybė (Partneris Nr. 4)	11 730	11 730	11 730
Palangos miesto savivaldybė (Partneris Nr. 5)	26 400	26 400	26 400
Skuodo rajono savivaldybė (Partneris Nr. 6)	17 251	17 251	17 251
Šilutės rajono savivaldybė (Partneris Nr. 7)	10 000	10 000	10 000
Iš viso:	200 000	200 000	200 000

Tikėtina, jog „Wizz Air” paprašė maksimalios sumos, t.y. 600 tūkst. EUR per trejus metus.

Nuostatuose įtraukta ir viena ne visai logiška sąlyga – konkurse galėjo dalyvauti tik vežėjai, kurie mažiausiai dvejus metus vykdo skrydžius iš Palangos oro uosto. Taigi, atsižvelgiant į šią sąlygą, dalyvių skaičius buvo susiaurintas iki SAS, „airBaltic”, „Ryanair” ir „Wizz Air” (nelabai aišku, kodėl, pavyzdžiui, nebūtų tikusi „Lufthansa”?). Konkurse buvo galima siūlyti bet kokią kryptį Vokietijoje.

Šalia finansinės paramos, naujiems maršrutams taikoma oro bendrovių veiklos Palangos oro uoste skatinimo schema. Pagal ją, naujiems maršrutams taikoma 70% nuolaida išskrendančio keleivio rinkliavai, orlaivio tūpimo rinkliavai ir orlaivio stovėjimo rinkliavai. Antrais metais nuolaida mažėja iki 60%, trečiais metais 50%.

Galimai panašią schemą turėtų turėti ir Dortmundo oro uostas, tačiau jų tinklapyje informacijos apie naujų maršrutų skatinimą neradau.

Ar sumos yra reikšmingos vykdyti naują maršrutą?

Pradžioje suskaičiuokime kaštus.

Prielaida – skrydžiai trejus metus, du kartus per savaitę, „Airbus A320” lėktuvu su 180 vietų. Per trejus metus bus įvykdyti 300 skrydžių (skrydžiai neprasideda nuo sausio 1 dienos). Vidutinis lėktuvo užpildymas bus 85% (LCC „norma” – apie 92% vietų parduota, 3-5 procentai keleivių neateina, dar keli procentai nenusistovėjusio pradinio „revenue management’o” trūkumai). Tokiu būdu maršrutu bus pervežta 91,8 tūkst. keleivių į vieną pusę.

Darant prielaidą, jog aviacinio kuro kaina laikysis maždaug 750 USD, aviakompanija patirs apie 17 tūkst. EUR kintamų kaštų (direct operating costs) vykdydami vieną rotaciją: degalus (apie 8 tonas degalų rotacijai), praskridimo mokesčius oro navigacijai (apie 1,5 tūkst. EUR šiame maršrute), tūpimo mokesčius oro uostams, antžeminio aptarnavimo kaštus (keleivių registracija, bagažo krovimas/iškrovimas, laipinimas ir kt.), kintamus techninės priežiūros kaštus (kurie priklauso nuo lėktuvo naudojimo), atidėjimus keleivių kompensacijoms ir rūpybai, CO2 rinkliavas ir kitus kaštus. Kintami kaštai paprastai apibirėžiami kaip tie, kurių nepadengus neapsimoka skraidyti visai. Taigi, per 300 rotacijų, aviakompanijos kintami kaštai bus maždaug 5,1 mln. EUR per trejus metus.

5,1 mln. EUR nedengia aviakompanijos fiksuotų kaštų – ACMI bei „overheads” dalies. Paprastumo dėlei vertinkime, jog iš naujo maršruto aviakompanija nesitikės „overheads” dengimo (tegul juos dengia seni įsukti maršrutai), tačiau tikėsis bent dalinio ACMI kaštu padengimo (kitu atveju geriau šį lėktuvą panaudoti kitur).

ACMI sudaro lėktuvo nuosavybės kaštai (aircraft), įgulos išlaikymo kaštai (crew), fiksuoti techninės priežiūros kaštai (maintanence) ir fiksuotas draudimas (insurance). Sakykim, aviakompaija tikisi minimaliai gauti bent 1,5 tūkst. EUR per valandą pajamų, t.y. 3,5 valandų rotacija gali netiesiogiai kainuoti 5,2 tūkst. EUR papildomai per rotaciją arba apie 1,6 mln. EUR per trejus metus. Šiuos kaštus sudėtinga įvertinti, nes skirtingos aviakompanijos gali turėti skirtingus lūkesčius šioms pajamoms (priklausomai: pavyzdžiui, šių pajamų gerokai daugiau tikimąsi vasarą; gerokai daugiau tokių pajamų tikimąsi skrydžiams piko dienomis ir piko laikais; daugiau tokių pajamų tikimasi kur naudojami vertingi slotai oro uostuose; atitinkamai mažiau – kur šios sąlygos yra priešingos).

Į kaštus neįtraukiamos išvykstančio keleivio rinkliavos. Laikykime, jog jas tiesiogiai susimoka keleivis pirkdamas bilietą.

Paverskime finansine išraiška Palangos oro uosto taikomas nuolaidas: Palangoje taikoma 11,58EUR išvykstančio keleivio rinkliava, 10,54EUR orlaivio tūpimo rinkliava. „Airbus 320” su 73 tonų MTOW ir 153 keleiviais už vieną rotaciją mokėtų 73*10,54+11,58*153=~2.500 EUR. Pirmais metais nuolaida 70%, t.y. 1750 EUR. 100 rotacijų po 1750EUR – 175 tūkst. EUR. Antrais metais nuolaida 60%, t.y. 1500EUR. 100 rotacijų po 1500EUR – 150 tūkst. EUR. Trečiais metais nuolaida 50% – 1250 EUR, arba 125 tūkst. EUR už 100 rotacijų. Taigi, per trejus metus netiesioginė parama per šias nuolaidas – 450 tūkst. EUR.

Sudėjus oro uosto taikomas nuolaidas rinkliavoms (450 tūkst. EUR), Klaipėdos regiono savivaldybių paramą (600 tūkst. EUR) bei oro uostų „de minimis” programą (100 tūkst. EUR) – „Wizz Air” gaus 1,15 mln. EUR naudos.

Iš 5,1 mln. EUR bus padengtos 1,15 mln. EUR. Daug tai ar mažai? Mažai, jeigu vertintume, ar visa šį naudų suma galima pavadinti, jog skrydis buvo „nusipirktas/užsakytas”. Daug, jeigu vertintume, kokią dalį maršruto rizikos bendrovė yra padengusi – 23%. Mažai tikėtina, jog maršrutas galėtų „minusuoti” daugiau nei 23%.

Mano nuomone, visas šitas nuolaidų paketas yra naudingas ir teisingas paskatinti vieną specifinį maršrutą.

Tačiau, tokios skirtingų šaltinių pastangos yra mažytės, norint pasiekti didesnę įtakos maršruto pasiekiamumą. Pavyzdžiui, du kasdieniai skrydžiai į Frankfurtą ar Helsinkį, kurie sukurtų labai gerą regiono pasiekiamumą turėtų bene 7 kartus didesnius kaštus ir toks priemonių paketas būtų lašas jūroje. Lygiai taip pat tokio lygio schemos teveikia bandant pritraukti skrydžius į Niujorką, Dubajų ar Bangkoką Vilniaus oro uostui. Tačiau – nišiniam pasiekiamumui gali padėti: Palanga-Dortmundas maršrutas padarys ženklią teigiamą įtaką Palangos oro uostui ir visam Klaipėdos regionui.

Kiekvienas naujas maršrutas daro įtaką jau esamiems maršrutams. Visada diskutuotina, pavyzdžiui, ar teisinga, jog parama naujam maršrutui valstybė nubaudžia SAS, kuri skraido į Palangą daugiau nei 10 metų: tikėtina, jog keleiviai, kurie skraidė su SAS per Kopenhagą į Šiaurės Reino-Vestfalijos regione esančius oro uostus dabar rinksis tiesioginį „Wizz Air” maršrutą, taip netiesiogiai lojali Palangai SAS neteks dalies savo pajamų. Turbūt, teisinga būtų, jog būtent ne per didelė parama valstybės pinigais būtų suteikta naujiems maršrutams.

Taip pat, pavyzdžiui pagal de minimis programą „Norwegian” gavo 200 tūkst. EUR už tai, jog padidino skrydžių skaičių iš Stokholmo Arlanda oro uosto į Vilniaus oro uostą nuo 3 iki 6 skrydžių per savaitę. Šis padažninimas gerai, bet vėlgi, ar tai teisinga SAS atžvilgiu, kurie skraidina tarp šių dviejų oro uostų 18 kartų per savaitę be tokios paramos? Automatiškai, kitas vežėjas gauna paramą už tai, jog konkuruotų.

Vėlgi, tiesioginis susisiekimas du kartus per dieną iš Vilniaus į Londono City oro uostą – ypatingas pasiekimas. Tačiau: jis tikrai padarys įtaką keleivių srautams iš Vilniaus į Lutoną, o dar didesnį srautams iš Vilniaus į Heathrow (ar tą patį City) per Frankfurtą ar Kopenhagą. Kiekvienas gaunamas smūgis reguliarioms aviakompanijoms yra lašas, bet lašas po lašo gali pavirsti cunamiu – jeigu, pavyzdžiui, hipotetiškai prastėjant rezultatams SAS nuspręs palikti Lietuvos rinką: ar sekančiu žingsniu tada finansuosime skrydžius iš Vilniaus į Kopenhagą?

If it moves, tax it. If it keeps moving, regulate it. And if it stops moving, subsidize it.

„RDC Aviation” analitikai pasidalino keliais įdomiais grafikais, iš kurių analizių galima pagilinti žinojimą apie veiklą „low cost” bendrovių veiklą ir Lietuvoje.

Pirmiausia, dar kartą apie sezoniškumą. Esu jau rašęs anksčiau, jog LCC bendrovių dominavimas rinkoje gali sukurti aplinką, kurioje piko metu vidutinės lėktuvų bilietų kainos bus dar didesnės, negu prieš LCC atsiradimą. Taip yra todėl, kad žemų sąnaudų bendrovės laiko stabilesnę pasiūlą visus metus ir mažiau reaguoja į realią paklausą.

Šis grafikas iliustruoja didžiulį Europos rinkos sezoniškumą, ypač LCC segmente, kur dominuoja „leisure” (atostogautojai) ir VFR (visiting friends and relatives – emigrantai):

Kaip matome, du mėnesius – liepą ir rugpjūtį – didžiosios Europos LCC bendrovės uždirba liūto dalį savo pelno. Tuo tarpu žiemą veiklą vykdo nuostolingai.

Šiuo metu, kuro kainai augant, nuostoliai, patiriami žiemą Europos skrydžių bendrovėms dar didės – iki tokio lygio, jog apsimokės labiau lėktuvus laikyti ant žemės nei jai skraidyti. Pirmoji didelė kregždė pasiekė ir Lietuvos rinką –  nuo spalio pabaigos „Wizz Air” uždarė dalį maršrutų iš Vilniaus ir sumažino Vilniaus bazę nuo 4 iki 3 lėktuvų.

O kokios rinkos LCC vežėjams Baltijos šalyse yra pelningiausios? „RDC Aviation” pagal savo algoritmus apskaičiavo 10 pelningiausių šalių porų iš Baltijos šalių: rinkos iš Lietuvos užima 7 iš 10 tų vietų. Tai nenuostabu – Lietuva išsiskiria didžiausia LCC dalimi bendrame pyrage tarp Baltijos šalių. Nė viena LCC rinka iš Estijos nepateko į šį sąrašą.

Daugiausia pelno uždirbanti rinka yra „Ryanair” skrydžiai tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės, tačiau galima pastebėti, jog pagal maržą, tai yra pačios žemiausios maržos rinka (iš esančių dešimtuke). Didelė, bet mažų maržų rinka: pastebėtina, jog į dešimtuką nepateko „Wizz Air” skrydžiai tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės – tikėtina, jog jų marža dar mažesnė šioje rinkoje ir ji laikosi tik ant dydžio.

Antrą vietą užima „Ryanair” rinka tarp Lietuvos ir Airijos – ši bendrovė skraidina beveik be konkurencijos (tik netiesioginė iš „Wizz Air” Belfasto maršruto), todėl rinkos marža gerokai didesnė – siekia apie 25%. „Ryanair” neturi konkurentų ir skraidindama tarp Latvijos ir Airijos – ši rinka užima penktąją vietą bendrame sąraše su dar didesne marža.

Ketvirtoje vietoje, gan aukštą pelningumą demonstruoja „Wizz Air” skrydžiai iš Lietuvos į Norvegiją – tai yra daugiausia pelno šiai bendrovei generuojanti rinka Baltijos šalyse.

Šeštą vietą sąraše užima „Wizz Air” skrydžiai tarp Lietuvos ir Izraelio – vienas maršrutas tarp Vilniaus ir Tel Avivo viršija 40% maržą ir ir sukrauna apie 1,5 mln. EUR per metus. Nenuostabu, jog matydama tokio dydžio maržą šį rudenį „Ryanair” pradėjo skrydžius iš Kauno į Tel Avivą. Tačiau, dar atviras klausimas, ar net tokia santykinai didelė vienos bendrovės marža gali uždirbti dviems bendrovėms. Trumpa matematinė iliustracija – šiame maršrute „Wizz Air” patiria 3,6 milijono EUR kaštų ir gauna apie 5 mln. EUR pajamų. Dabar, „Ryanair” skraidys tiek pat su panašiais kaštais: dviejų bendrovių suminiai kaštai bus apie 7,2 mln. EUR (šiuo metu maršrute pajamos apie 5 mln. EUR) – iki kiek išaugs suminės pajamos maršrute?

To paties „RDC Aviation” sudarytas grafikas pelningiausių LCC maršrutų iš Izraelio – Vilnius-Tel Avivas užima dešimtąją vietą.

Septintą ir aštuntą vietas sąraše dalinasi „Ryanair” skrydžiai iš Lietuvos į Ispaniją ir Italiją. Nors santykinai pelno marža nedidelė, tačiau rinkos pakankamai didelės, kad sukrautų apčiuopiamą pelną. Vėlgi, šioje rinkoje „Wizz Air” konkuruoja tiesiogiai ir jai šios rinkos nepatenka į dešimtuką. Tai galima paaiškinti, jog žiemai „Wizz Air” nutarė stabdyti skrydžius iš Vilniaus į Romą ir Barį.

Gal labiausiai nustebinęs dalykas – 9 vietoje įsitaisiusi rinka tarp Lietuvos ir Sakartvelo. Vienas „Wizz Air” maršrutas iš Vilniaus į Kutaisį sugeneruoja virš 1 mln. EUR pelno ir turi pačią aukščiausią maržą: virš 50%!

Šitie skaičiai neliko nepastebėti „Georgian Airways”: nuo 2019 metų balandžio 2 dienos ši bendrovė planuoja pradėti skrydžius tris kartus per savaitę iš Tbilisio į Vilnių. Skrydžiai planuojami „Embraer 190” lėktuvu, antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais: 19 val. išvykimas iš Tbilisio ir 22 val. išvykimas iš Vilniaus (atvykimas į Tbilisį 2 val. po vidurnakčio). „Georgian Airways” turės žymiai aukštesnius kaštus skraidydami daugiau nei dvigubai mažesniu lėktuvu – įdomu, ar pakaks jiems keleivių ir ar keleiviai sutiks mokėti „premium” už skrydžius į Tbilisio oro uostą.

Tačiau, kaip matome iš grafikų, nors yra nemažai rinkų, kur skrydžiai generuoja sveikas maržas, tačiau jie nėra pakankami atsirasti konkurencijai šiuose maršrutuose. Įsivaizduokime, jeigu skrydžiai iš Lietuvos į Jungtinę Karalystę „Ryanair” uždirba „tik” 1,8 mln. EUR per metus. „Ryanair” tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės veža daugiau nei 600 tūkst. keleivių per metus: t.y. „uždarbis” iš vieno keleivio yra mažiau nei 3EUR! „Wizz Air” nėra sąraše, kas rodo, jog jų marža tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės per keleivį dar mažesnė.

Įdomu, kuo baigsis konkursas skrydžiams tarp Vilniaus ir London City – laikas paraiškoms baigėsi, kol kas dalyviai ar nugalėtojai nėra paskelbti. Tikėtina, jog matydami maržas skrydžiuose tarp Vilniaus ir Jungtinės Karalystės, konkurso dalyviai, gali paprašyti  didelės valstybės dotacijos.